Zlin 526 - Moravan

La Moravan, più nota come Zlin,riprese l'attività nel dopoguerra con un aliante, il Vetron Z-24, quindi l'ing. Karel Tomàs progertò un aereo da scuola che doveva divenire il capostipite di una famiglia prestigiosa, lo Zlin26 Trener di configurazione estremamente convenzionale:
posti in tandem, fusoliera in traliccio di tubi ed ala in legno.

Lo Zlin 26 restò in produzione dal 1948 al 1952 e nel 1953 volò il prototipo dello Zlin 126 Trener Mk,2, sviluppo con struttura interamente metallica e rivestimento in metallo e tela.
Il motore era un Walter Minor 4-III a quattro cilindri da 105 hp invertito con elica di due metri e i due serbatoi da 35 litri erano posti nelle radici alari.
L'apertura alare era di 10,28 metri con una superficie di 11,9 metri quadrati e la lunghezza di 7,49 metri.
Con un peso a vuoto di 505 chili ed uno totale di 760, lo Zlin 126 aveva una velocità massima di 205 chilometri orari ed una di crociera 180.
Il velivolo restò in produzione dal 1952 al 1955 e fu in questo periodo che all'ing. Tomàs subentrò Frantisek Zàmecnik che procedette alla rimotorizzazione del velivolo.

Così nel 1955 volò lo Z-226, spinto da un Walter Minor 6-III a sei cilindri da 160 hp invertito, costruito successivamente in due versioni biposto (Z-226B da traino alianti, dotato di un terzo serbatoio da 45 litri, e Z-226T Trener-6 da addestramento) e dal 1957 nella versione monoposto Z-226A.
Complessivamente furono costruiti 252 Z-226 ed il modello giunse alle versioni Z-226TS Trener Speciat e AS Akrobat Special con elica a giri costanti automatica.
L'ala era la stessa del 126, la lunghezza passava a 7,80 metri mentre aumentavano i pesi (kg 570 a vuoto e kg 820 totale) e le velocità (220 km/h massima e 195 di crociera).

Nell'autunno del 1957 volò lo Z-326 Trener Master che rappresentava un notevole rifacimento del velivolo originale.
Il carrello principale diveniva retrattile per semplice rotazione all'indietro con comando elettrico e le ruote restavano sporgenti dall'ala garantendo una notevole protezione anche in caso di atterraggio in questa configurazione:
Il telaio del tettuccio aveva un minor numero di montanti e l'interno della cabina era migliorato sia in termini di comodità che di equipaggiamenti;
il motore restava lo stesso del 226 mentre l'ala era leggermente ingrandita.
Naturalmente anche il 326dette vita a varie versioni:
TM Trener Master, A Akrobat e TMS Trener Master Special anche se si tratta di designazioni che sono apparse di volta in volta diverse anche sugli stessi depliant pubblicitari della società cecoslovacca che hanno fatto riferimento anche alle versioni M ed MS eliminando dalle sigle la lettera T.

Nel 1966 nacque lo Z-526 ottenuto spostando il posto del primo pilota dietro e montando un'elica a giri costanti V-503 che permetteva un miglior sfruttamento di tutta la potenza disponibile particolarmente nelle salite verticali riducendo la velocità di ingresso nelle medesime figure.
Per l'attività agonistica nacque lo Z-526A Akrobat monoposto, i serbatoi passavano da 35 a 45 litri con predisposizione di serbatoi ausiliari alle estremità per un totale aggiuntivo di 68 litri, smontabili a terra ed utilizzabili durante i voli di trasferimento.
Nell'autunno 1968 volò il prototipo dello Z-526F ottenuto rimotorizzando il 526 con un Avia M-137 a sei cilindri da 180 hp invertito sempre accoppiato ad un'elica V-503.
L'aereo, certificato nel 1969, aveva al peso massimo acrobatico di 910 chili un limite di g di + 6 / -3.

Sempre nel 1969 iniziò i collaudi lo Z-526L/200 Skydevit con il profilo del muso completamente trasformato dall'installazione di un Lvcoming ,AIO-360 da 2O0 hp a quattro cilindri contrapposti spingente un'elica bipala Hartzell a giri costanti;
si trattava di una mossa per facilitare la commercializzazione in Occidente del velivolo e venne al proposito annunciato un accordo con la Reims Aviation per la produzione su licenza ma la cosa non ebbe seguito.

Il velivolo della Zlin dall'inconfondibile ala trapezoidale era ormai divenuto un classico dell'acrobazia con le vittorie nei mondiali del 1960, 1962,1964 e 1968 nonché nelle gare acrobatiche Lockheed Trophy nel Regno unito del 1957, 1958, 1961, 1963,1964 e 1965 e nei trofei Léon Biancorto in Francia del 1965, 1967 e 1969.
Nel 1970 risultavano costruiti complessivamente oltre 1.400 esemplari della famiglia con 163 Z-26,166 Z-126, 360 Z-226, 421 Z-326 ed i restanti Z-526 che volavano in 36 paesi diversi.
Le ultime varianti dello Z-526 sono state la AFS Akrobat F Special e la –AFM Condor;
la prima venne sviluppata dall'F con l'ala di apertura ridotta (da 10,60 a 8,84 metri) e dotata di un grande raccordo tra il bordo di uscita e la fusoliera;
i limiti di g del velivolo salivano a +7 / -4,5.
Il Condor, che volò nel 1981 combinava la fusoliera dello Z-526AFS allungata di 20 centimetri con le ali dello Z-326 leggermente ingrandite e dotate di serbatoi alle estremità:
il motore era un Avia M-337AK da 210 hp con un'elica V-410.
Lo stesso motore ma con elica V-500A venne utilizzato per il definitivo Z-726 Universal, Z-726K, che aveva volato nel marzo 1973 inizialmente con un Avia M-137AZ da 18O hp.
Il velivolo aveva un'apertura alare di 10,33 metri e con un peso acrobatico di 690 chili poteva sopportare + 6 / -3g,.