Zlin wing Structural Failure Report

Zlin wing Structural Failure Report
By Neil Williams - British Aerobatic Team member
1970 World Aerobatic Championships, practising at Hullavington

Il tempo a Hullavington era buono, 2/8 di cumuli con ceiling sopra i 3,500ft . Vento da sud-est, variabile da 5kt a 10kt , aria calma senza turbolenza.
Causa la presenza di tre palloni aerostatici che volavano davanti all' ATC decidemmo di utilizzare la pista O5/23 come display line e di volare sopra la verticale della pista in erba , ad essa parallela.
Questo ci avrebbe consentito di non interferire con l'attività dei palloni.
Quel giorno erano disponibili due Zlins per tre piloti.
Ero decollando per una seconda sessione con i serbatoi del carburante pieni alle 11.35 a.m.
Avevo già provato la sequenza del programma due volte con esito soddisfacente e stavo facendo quota per l'ultimo Test.
Tutto procedette normalmente fino al completamento della quinta figura, che era composta da una salita in verticale, 1/2 Roll in piedi, 1/2 looping rovescio e uscita ad una quota di circa 1000 ft.
Durante la richiamata ,che richiese 5 G come indicato dal G-metro, udii un gran botto seguito da uno scossone della cellula.
Nello stesso istante un improvviso e molto particolare rumore di risucchio si diffuse all'interno dell'abitacolo; mi ritrovai appoggiato contro le cinghie di sinistra , nonostante l’impressione che l'aeroplano volasse livellato. Ridussi potenza e centralizzai i comandi istintivamente come si fa ai primi segni di difficoltà. Il motivo della sensazione di essere inclinato sulla sinistra fu presto evidente;
Benché l'ala sinistra stesse volando più o meno livellata, il resto dell'aeroplano era piegato a sinistra.
Chiusi tutta manetta per ridurre la velocità e quindi il carico alare. ma questo causò un ulteriore abbassamento del muso.

Il Diedro alare stava aumentando costantemente e il rollio e l’imbardata a sinistra sempre più pronunciati.
Diedi tutta manetta nel tentativo di rialzare il muso dell’aero, e non ottenni alcun beneficio. Ero abbastanza distante dal campo, e l’aereo perdeva quota velocemente.
La prua dell'aeroplano era spostata di 90° rispetto alla direzione originale ed ero inclinato di quasi 90° sulla sinistra (almeno la fusoliera lo era). Ebbi la sensazione che l'ala si fosse piegata di 45°.
Diedi tutto alettone e piede destro, manetta avanti; ma l’inclinazione raggiunse quasi i 90° ed il muso si abbassò ulteriormente.
L’assetto a picchiare era molto pronunciato e la reazione istintiva di tirare la cloche indietro aggravò ulteriormente la situazione.
Improvvisamente mi ricordai di un vecchio rapporto pervenuto dalla Bulgaria che menzionava la rottura del bullone superiore di fissaggio della semiala su una vecchia versione di Zlin verificatasi durante una manovra in G negativo; l’aeroplano era entrato in autorotazione dx e una volta diritto ,la semi ala era ritornata al suo posto, consentendo al pilota di atterrare anche se con molto spavento..
Pensai di essere di fronte ad una situazione simile, ma invertita: - Se i G positivi salvarono la vita al pilota bulgaro , i negativi aiuteranno il sottoscritto.-
Centralizzai la pedaliera, rovesciai l’aereo a sx , cloche avanti , tutta manetta.
Con un grande Bang , tanto che mi preoccupai per la struttura, l’ala ritornò nella sua corretta posizione.Immediatamente avvertii l’aumento dei G negativi, ed il muso dell’aero prese a salire.
La quota era davvero scarsa e per un attimo pensai - Finirò tra gli alberi -
Avevo appena iniziato a pensare “al da farsi” che il motore si spense. Controllai la pressione di alimentazione - Zero - Un rapido controllo sul pannello comandi rilevò che il selettore carburante era posizionato su chiuso.

Questo probabilmente a causa dello scossone avvertito inizialmente. (Penso che , sballotato nell’abitacolo, lo abbia urtato accidentalmente)
Selezionai il serbatoio di riserva e quasi immediatamente realizzai che in questa posizione il pescaggio del carburante sarebbe avvenuto dal fondo del serbatoio , che però si trovava in volo rovescio.
Riposizionai immediatamente il selettore su “principale “ e dopo alcuni colpi di tosse il motore ricominciò a girare a piena potenza.
Circuito in volo rovescio
Ero di nuovo basso e decisi di fare quota; virai in direzione aeroporto e continuai a far quota in volo rovescio fino a 1000 ft. Nel frattempo, il resto del team aveva già provveduto ad allertare la squadra di soccorso. Ridussi manetta al fine di risparmiare carburante, dato che il serbatoio di riserva (a gravità) avrebbe garantito solamente 8 minuti in volo rovescio. Livellai l’aeroplano , e tenendo stretta la cloche con le ginocchia, usai entrambe le mani per tirare al massimo le cinture di sicurezza.
Avessi avuto il paracadute , avrei fatto quota e mi sarei lanciato.
Considerai l’idea di utilizzare i flaps e il carrello, ma immediatamente li scartai entrambi. I flaps sarebbero stati inutili in volo rovescio, inoltre in caso di mancato funzionamento del flap sx avrei finito per perdere il controllo dell’aereo. Il carrello richiese più tempo.
Pensai - Se potessi fare un avvicinamento in rovescio, ruotare l’aereo all’ultimo momento, e atterrare sulle ruote potrei limitare i danni all’aeroplano.
Ma se il carrello sottostante l’ala Sx dovesse collassate parzialmente o completamente l’aeroplano potrebbe cappottarsi; Inoltre, e questo era il problema più grande, di solito il carrello dello Zlin si estende con un colpo secco. -
Non conoscevo la reale entità del danno, e decisi di evitare l’atterraggio sulle ruote che avrebbe potuto causare il distacco completo dell’ala sx. In seguito l’idea di lasciare il carrello retratto si dimostrò valida in quanto la rottura non era nel nella sezione inferiore dell’ala ma proprio nella sezione centrale interna del carrello.

Considerai anche quattro diverse tipologie di atterraggio e cioè:
Crash intenzionalmente in rovescio sugli alberi per attutire l’impatto;
In rovescio sulla pista di atterraggio;
Avvicinamento in rovescio, rotazione all’ultimo , e una buona dose di fortuna..
L'ultima ipotesi sembrava offrire la maggior possibilità di sopravvivenza, e decisi di concentrarmi su come eseguire il rollout nel migliore dei modi. Pensai che se lo sfilamento dell’ala fosse avvenuto lentamente mi avrebbe permesso di fare qualche prova.
Abbozzai un rollout a sinistra ma immediatamente l’ala prese a flettersi, con il risultato che dovetti ripristinare immediatamente l’assetto rovescio. L’idea di tentare un rollout a destra la scartai subito, poiché avrebbe indebolito ulteriormente la semiala sx.
Iniziai un largo circuito per la pista 23 in erba dal momento che la componente al traverso del vento era insignificante ; questo mi avrebbe permesso un’avvicinamento libero da edifici e palloni;
Superai la soglia pista a circa 200ft e 180 km/h, con la manetta chiusa. Lasciai il selettore Miscela su ricca e tutti gli switchs in posizione On ; per agevolare un’eventuale riattaccata; evitai di sganciare il tettuccio perché non volevo che il sibilo dell’aria falsasse la mia percezione dell’altezza. Considerai anche la possibilità che il canopy potesse bloccarsi a seguito dell’impatto, ma trattandosi di materiale leggero potevo romperlo facilmente in caso di necessità.
Eseguii una lenta flare in rovescio,livellando il velivolo il più vicino possibile al terreno. Non appena la velocità raggiunse i 140 km/h, spostai la barra tutta a destra e avanti in modo da eseguire il rollout in G negativo al fine di mantenere l’ala Sx al suo posto.
L'aeroplano rispose bene ai comandi, ma una volta livellato l’ala sx iniziò subito a piegarsi nuovamente; Il muso era già basso a seguito del rollout e dell’impatto che ci fu tra l’estremità dell’ala sinistra e la pista in erba.(Cosa che scoprii dopo); l’aereo tocco terra duramente con il muso abbassato, e inclinato verso sinistra;

Rilasciai immediatamente i comandi e mi raggruppai come una palla, con la testa appoggiata sulle ginocchia e protetta dalle braccia.
Ebbi la stranissima sensazione che il mondo si muovesse di traverso, e poi improvvisamente tutto si fermò.
Velocemente mi sfilai le cinture, che a quanto pare avevano fatto un buon lavoro, e notai che il tettuccio era arretrato di 15 cm.
Non mi soffermai ad indagare anche perché i serbatoi si erano spaccati. Diedi una gran botta al tettuccio che si apri al primo colpo.
Rimasi sorpreso nel notare che ero incolume e mi allontanai dall’aereo. Dopo qualche minuto , riacquistata la necessaria calma e visto che l’aereo non stava bruciando, ritornai nei pressi dell’abitacolo e spensi tutti gli interruttori.
Gli addetti al servizio antincendio sopraggiunsero immediatamente e questo fu molto incoraggiante , fortunatamente il loro intervento non fu necessario.
L’aeroplano era completamente andato, ma allungandomi nella cabina e ricontrollando il posto di pilotaggio notai che era ancora solido come una roccia e che tutte le cinture di sicurezza erano intatte; muovendo la cloche notai che tutte le superfici aerodinamiche rispondevano correttamente ai comandi;
Pensai che, nonostante tutto, i progettisti ceki della Morovan meritassero un encomio per l’ottimo lavoro.
It was a nasty experience, but a lot can be learned from it, notably that the aileron was acting as a geared tab, as the wing folded.
This resulted in the left aileron being pulled down, since the aileron rods were intact, and as the wing moved, the aileron was applied without any movement of the stick.
Any attempt to apply right aileron merely worsened this situation.
I could have saved myself a lot of problems by rolling left immediately the failure occurred. It seems also that the damaged wing must be towards the ground during any rolls, either in or out.
The ability to fly over an airfield with crash facilities is absolutely essential.
This time assistance was not required, but lives have already been saved by this.
This situation may never be repeated but if such an accident does occur again the information in this account may be useful.
I hope it will never be needed.


From Flight International – 18