Capitò di tutto, in quel finimondo

Il mio primo volo da comandante su un Convair 240 coincideva col primo volo del mio copilota in qualità di membro ufficiale dell'equipaggio.
Stavamo volando lungo una rotta abitualmente usata per voli di addestramento, con partenza da Sacramento in direzione della California del sud.
Eravamo in volo da circa sei ore, durante le quali gli altri membri dell'equipaggio, pure al loro primo volo sul Convair, erano stati impegnati in esercitazioni di navigazione.
I nostri problemi cominciarono dopo il contatto radio con la stazione meteo di Sacramento, la quale ci avvertì della presenza di una linea di temporali disposta fra noi e la nostra destinazione.
In lontananza erano già visibili le sagome minacciose dei cumulonembi, disposti a formare un orizzonte tutt'altro che invitante.
Secondo l'addetto alla stazione meteo, la linea temporalesca si estendeva dalle montagne della Sierra alla baia di S. Francisco.
Dalla nostra posizione, una deviazione a est avrebbe implicato la necessità di affrontare montagne con cime oltre i 10.000 piedi in condizioni meteo precarie e sicuramente turbolente;
per contro, la deviazione verso ovest avrebbe richiesto di raggiungere la costa del Pacifico e di allungare perciò il volo di circa due ore.
Avendo parecchi minuti a disposizione per decidere sul da farsi, chiedemmo al Controllo se fosse in possesso di rapporti di piloti in volo e se la linea temporalesca apparisse compatta o presentasse degli spiragli.
Il controllore, sensibile alla nostra situazione e ben disposto a darci una mano, rispose che nessuno aveva ancora attraversato la zona dopo la comparsa dei temporali, ma che comunque gli sembrava di vedere un varco libero fra due cellule.
Se ne avessimo fatta richiesta, avrebbe potuto vettorarci per l'attraversamento.
Il controllore sembrava determinato, o così almeno suonava la sua voce alle orecchie di un equipaggio desideroso di evitare due ore di deviazione.

Il nostro navigatore cominciò a regolare il radar che avevamo a bordo per la navigazione e che, in casi estremi, era in grado di funzionare alla meglio come radar meteorologico;
subito dopo mi avvertì nell'interfono che lui, di spiragli fra le due cellule temporalesche,non riusciva a vederne.
Attribuii il fatto all'inadeguatezza del nostro radar, e istruii il copilota perché comunicasse al controllore che accettavamo l'offerta di vettoramento attraverso la linea dei temporali.
lntanto ci stavamo avvicinando rapidamente alle nubi oscure che crescevano sulla valle del Sacramento come una nuova catena di montagne.
Mentre il controllore ci assegnava la prima prua, entrammo nelle nubi e fummo subito avvolti dall'oscurità.
Ci fu solo un leggero accenno di turbolenza, ma il mio stomaco cominciò a contrarsi, perché compresi che eravamo entrati in un labirinto e che per trovarne l'uscita dovevo affidarmi interamente a qualcun altro.
Dopo pochi secondi il controllore ci richiamò con voce piuttosto preoccupata:
"Un'altra cellula comincia a comparire sul radar direttamente davanti a voi.
Per il momento mantenete questa prua e aspettatevi una deviazione fra un paio di minuti".
Il "Roger" freddo e professionale col quale risposi era il risultato della mia malriposta fiducia nella capacità del controllore di apprezzare con precisione l'intensità degli echi radar.
Il nostro navigatore aveva tuttavia inquadrato correttamente la situazione e l'interfono mi portò gracchiando la sua voce:
"Signore, posso vedere chiaramente la cellula sul nostro radar.
L'abbiamo diritta davanti a meno di cinque miglia e ci saremo dentro in meno di tre minuti",
"Roger".

Impossibile virare
La freddezza e la professionalità stavano scemando rapidamente.
Richiamai col gomito l'attenzione del copilota:
"Chiama l'Avvicinamento e dì che facciamo un centottanta, e che successivamente aggireremo i temporali con una deviazione verso ovest.
L'ATC non rispose.
L'oscurità cominciava a essere squarciata dai lampi.
L'avvicinamento continuava a non rispondere.
" Digli che ora facciamo un centottanta".
Avevo preso la decisione, ma prima di agire volevo sapere da che parte convenisse virare. "Hei, navigatore, da che parte devo virare?" urlai nell'interfono.
La risposta non fu incoraggiante:
"Mi sembra che le due cellule fra le quali siamo passati si siano congiunte".
Iniziai una virata a sinistra, ma evidentemente il temporale non era d'accordo:
l'aereo rollò in modo incontrollato sulla destra raggiungendo un'inclinazione di 60/70 gradi. Usando entrambe le mani riuscii a portare il volantino a sinistra.
Un fulmine serpeggiò nell'oscurità e per un istante mi permise di vedere le pale delle eliche, quasi che l'energia della scarica elettrica le avesse immobilizzate.
Il tuono risuonò in cabina, cancellando il rombo dei 2.400 cavalli dei motori stellari.
Enormi gocce di pioggia cominciarono a crepitare contro la cabina come fossero sassi.
Comunque, anche se lentamente, l'orizzonte artificiale ricominciò a mostrare un assetto usuale.
Subito dopo, però, il variometro scattò a segnare 2.000 piedi a salire.
Il vecchio Convair è un buon aereo, ma per far salire con quel rateo le sue 44.000 libbre di metallo sarebbe stata necessaria la potenza di decollo accompagnata da una brusca richiamata:
evidentemente eravamo entrati in una forte corrente ascendente.
La mia prima reazione fu di tentare di mantenere la quota ai 5.000 piedi assegnatici;
però, nonostante il muso all'ingiù e la velocità vicina alla linea rossa, continuavamo a salire come un ascensore impazzito.

Improvvisamente, mi tornò in mente l'illustrazione di un temporale che avevo visto su un vecchio libro di testo,la quale spiegava che vicino alle correnti ascendenti si trovano sempre anche quelle discendenti e viceversa.
Fu così che, mentalmente ma con terrore, vidi le colline sottostanti avvicinarsi paurosamente all'aereo, trascinato all'ingiù da una corrente discendente.
Decisi perciò di lasciar salire il Convair, portando la velocità al valore di manovra, e mi convinsi sempre più che la quota, anche altissima, sarebbe stata preferibile a una discesa forzata verso le colline sottostanti.
Alla fine, il copilota riuscì a contattare l'ATC, che non fu però in grado di vederci sul radar perché gli echi dei temporali erano troppo intensi.
Anche le comunicazioni erano discontinue.
Nell'interfono, mi giunse tuttavia chiarissima la voce irritata del navigatore:
"Hei,pilota, non riesco più a vedere il terreno!".
Nei pochi secondi spesi ad armeggiare con le radio, l'aereo aveva rollato di 90 gradi:
nessuna meraviglia che il navigatore non potesse vedere il terreno sullo schermo del radar.
"Come va ora?" chiesi al navigatore mentre riportavo la terra sotto il ventre dell'aereo, da dove non avrebbe mai dovuto scappare.
Il grugnito che ottenni in risposta non esprimeva certo entusiasmo.
Dedicai tutta la mia attenzione al controllo dell'assetto, mentre il copilota cercava di parlare con qualcuno alla radio.
In meno di due minuti avevamo guadagnato 4.000 piedi di quota e stavamo ancora salendo.
Cercavo anche di mantenere una prua che ci portasse fuori dai temporali col percorso più breve, ma la turbolenza era di intensità tale che gli strumenti di prua somigliavano più a delle trottole che a delle bussole.
Durante tutto questo tempo, i fulmini continuarono a inseguirsi attraverso alle nubi come frecce impazzite alla ricerca di un bersaglio invisibile e la pioggia martellò continuamente il parabrezza.
Non volevo ammetterlo, ma ero spaventato.

Mentre ero concentratissimo, quasi ipnotizzato dagli strumenti per mantenere il controllo dell'aereo, la voce del navigatore mi fece sobbalzare:
"Signore, sembra che sulla destra non sia più tanto denso. Penso che se accostiamo a destra forse ce la facciamo a uscire da questa roba".
Avevo già cominciato a virare nell'istante in cui l'interfono mi aveva portato la parola "destra".
Nella mente mi correvano pensieri frammentari.
"Rateo di virata standard per 30 secondi... speriamo che funzioni... riportare le ali livellate... quanto tempo ancora?... tieni le ali livellate!...quanto darei per sapere dove siamo...".
Un istante più tardi sbucammo dalle nubi in pieno sole, con la pista della base a meno di dieci miglia davanti a noi.
Quando il personale di terra mi segnalo che i tacchi erano sotto le ruote, spensi i motori. Mentre gli altri scendevano, me ne restai seduto in cabina per alcuni minuti:
non volevo che vedessero il tremore che mi agitava le gambe.
Prima di imboccare la scaletta, un allievo navigatore mise la testa in cabina e mi gridò:
"Heilà! E’ sempre così? E stato divertentissimo".
Risposi annuendo con un mezzo sorriso.
Il giorno dopo, la riunione settimanale dell'equipaggio includeva il briefing sulla sicurezza del volo.
L'addetto esordì dicendo: "Ora che la stagione dei temporali è arrivata, vi parlerò di alcune cose che dovete sapere.
Primo, i radar dell'ATC non sono predisposti per consentire di evitare adeguatamente i temporali.
Non basatevi mai sui vettoramenti dell'ATC con l'obiettivo di evitare le cellule temporalesche ".
Da quel giorno, riguardo al comportamento da tenere nei confronti dei temporali, mi sono imposto le seguenti regole, che secondo me dovrebbero essere adottate da tutti i piloti che abbiano un minimo di buon senso:
1) Non volare dentro o vicino ai temporali.
2) NON volare dentro o vicino ai temporali.
3) NON VOLARE dentro o vicino ai temporali.