Bello e….. Fragile

Ciao
Qualche settimana fa, in occasione della ricorrenza del primo volo del RE 2000, si è tenuta una presentazione della produzione della ditta “Reggiane”.
Alla voce RE 2005, con mio grande disappunto, ho sentito la definizione oggetto di questa mia discussione
“Bello e … fragile”
Cosa ne pensate ?

Ciao
Ti rispondo velocemente perché ho poco tempo…
Si è trattato sicuramente di una uscita non troppo felice, anche perché le dovute spiegazioni del caso le trovi qui :
RE2005 : Prove di affondata a velocità subsoniche
Tenendo presente che il RE 2005 è stato costruito in 32 (trentadue) unità, i due prototipi e i trenta serie “Zero” non penso che si potesse fare di più..
Quindi che fosse bello, è verissimo
Che fosse fragile… mi sembra una cavolata…
Sicuramente bisognoso di miglioramenti…,
come avvenuto su molti altri illustri concorrenti…


Una piccola anticipazione
….ciascun pilota effettuava dapprima tre voli di familiarizzazione su di un Messerschmitt Bf 108 Taifun
con istruttore tedesco e solo successivamente passava sul Bf 109 G-6.
L'approccio iniziale con questo velivolo si rivelò piuttosto difficile:
l'inversione del comando del gas ed il sistema frenante sulla pedaliera furono i primi elementi
cui i nostri piloti dovettero rapidamente adattarsi.
Il Messerschmitt era piuttosto duro nelle manovre e pericoloso in fase di decollo a causa
dell'esuberante coppia del motore che spingeva, senza adeguata compensazione, ad imbardare progressivamente verso sinistra con il rischio di spaccare il carrello se tale tendenza non veniva controbilanciata in tempo lavorando di pedaliera.
In affondata poi, era assolutamente vietato superare gli 850 km/h perché si correva il rischio di fenomeni di "flutter" ai piani di coda, con distacco degli stessi….
Il 3° gruppo caccia dell’ A.N.R.
Aerofan Luglio/Dicembre 1990

Le Bourget, 1 Agosto 1941
Alcuni Fw190-A0s sono stati inviati su questo aeroporto per essere testati in condizioni operative dal personale del II/JG 26;
I test prevedono anche dei combattimenti simulati con alcuni esemplari di Spitfire ed Hurricane catturati ai nemici.
In realtà il test si è trasformato in un autentico Calvario a causa dei continui problemi di surriscaldamento del motore BMW 801.
Molti decolli abortiti, e tra i pochi pochi piloti che riuscirono a staccarsi da terra, alcuni furono costretti ad un rientro immediato, seguiti da una vistosa scia di fumo nero.
Risultato:
La commissione investigativa dell' RLM (ministero della Aeronautica) di fronte a tutto quel caos decise di cancellare l’intero programma FW190.

Fortunatamente l' RLM fu persuaso a rimandare qualsiasi decisione in merito all’esito di un incontro tra i tecnici Focke Wulfe e BMW.
Il risultato di questo incontro furono circa 50 modifiche eseguite sul caccia e la relativa accettazione da parte della luftwaffe.

Il resto della storia è noto:
uno dei migliori caccia prodotti durante la II guerra mondiale.

A serious limitation of the early Spitfire in combat was that if it exceeded 400 mph in the dive its ailerons seemed to lock almost solid, the pilot having to use all the strength of the both hands to get even a small amount of lateral movement of the stick.
Wind tunnel test revealed that the cause of the problem was “ballooning” of the fabric covering on the control surface, which greatly increased the stick force necessary to move it.
To solve the problem Supermarine produced a set of ailerons covered with light alloy instead of fabric.
The stiffer metal covering did not “balloon” at high speeds, and in November 1940 metal-covered ailerons were fitted to a Spitfire.
Pilots who flew it reported a considerable improvement in the high speed handling of the modified fighters, so following successful trials, Fighters Command ordered a crash programme to fit metal covered ailerons to Spitfire Is and IIs with frontline units and all new machine coming off the production line.
Alfred Price
Spitfire Mark I/II Aces 1939 – 41

Durante le prove comparative svolte congiuntamente da piloti della ditta e dell'Air Corps,gli "Yippees" registrarono velocità, sensazionali per l'epoca, nell'ordine dei 650 km/h a oltre 6.000 metri di quota.
Nel corso di una picchiata da 9.000 metri, il maggiore Signa A. Gilkie raggiunse gli 800 km/h ma subentrarono forti vibrazioni agli impennaggi che resero molto difficile riportare il bicoda in volo orizzontale.
Il fenomeno (detto "flutter") cominciò a manifestarsi non solo alle alte velocità, ma anche in certi assetti di volo al di sotto dei 600 km/h ed era strettamente collegato a quei problemi di compressione che nel dopoguerra travagliarono la messa a punto degli aviogetti in prossimità di Mach 1.
La sua eliminazione fu quindi alla base delle successive sperimentazioni.
In una di queste prove, il 4 novembre 1940 un YP-38 con deriva modificata, pilotato dal collaudatore Ralph Virden, eseguì un'affondata da 9000 metri, ma, raggiunti gli 860 km/h, violente vibrazioni aeroelastiche strapparono di netto l'impennaggio orizzontale.
L'aereo si disintegrò al suolo provocando la morte del pilota.
Il luttuoso evento non interruppe i programmi di realizzazione del velivolo, entrato ormai in produzione con un primo contratto per 66 esemplari firmato nel settembre 1939 e con un secondo di ben 607 sottoscritto nel settembre 1940.
L'insorgenza del "flutter" rimase un grave limite operativo che impose ai primi 276 esemplari di serie (tutte le versioni fino alla P-38E compresa) di non superare i 560 km/h, impedendone la combat readiness, anche se alcuni ebbero comunque l'opportunità di effettuare missioni di guerra.

Storia Militare, giugno 2004