Il ponte aereo su Berlino

Alla fine della 2a Guerra Mondiale, con tutta la popolazione mondiale intenta a ricostruire e a dimenticare gli orrori appena vissuti, nel cuore della Germania occupata, a Berlino, un nuovo focolaio di tensione cominciava a covare sotto le ceneri di una convivenza che si andava facendo sempre più difficile.
Dopo due anni dal « cessate il fuoco» la ex capitale del Reich era stata spartita fra gli occupanti in quattro settori dei quali uno - destinato a divenire poi la Berlino Est - in mano ai sovietici e gli altri tre alle truppe inglesi, americane e francesi.
Il tutto come un'isola nella Germania orientale sotto il controllo russo, con una sola via autostradale, una ferrovia e canali navigabili per raggiungere la città e far giungere agli oltre due milioni di berlinesi e alle truppe alleate le 13.500 tonnellate giornaliere di rifornimenti necessari.
In base ai trattati stipulati, vi erano tre corridoi aerei larghi 20 miglia - in cui all'inizio non si poteva volare a più di 3.000 metri - riservati agli alleati i quali si diramavano da Berlino, due verso il settore inglese a est e nord-est ed uno verso la zona U.S.A. a sud-est.
Questi si sarebbero poi rivelati provvidenziali « cordoni ombelicali» attraverso cui la città bloccata avrebbe tratto tutto il nutrimento necessario alla sopravvivenza.
Quale fosse però la pericolosità di questi corridoi, causa la loro strettezza, è facile immaginarlo ed in effetti il 5 aprile 1948 un Viking della BEA entrò in collisione con uno Yak-9 sovietico in perlustrazione nel cielo circostante, con la morte di tutti gli occupanti.
Nell'ambito del crescente impegno, sia dei sovietici che degli americani, per consolidare il rispettivo potere ed influenza in Europa (gli statunitensi avevano da poco varato i piani di assistenza Marshall, etc ... che riscossero vivo successo) il possesso di Berlino giocò un ruolo primario.
Il « calcolo» sovietico puntava a costringere gli alleati - leggi gli americani - ad abbandonare la città, perdendo così enormemente in prestigio e credibilità.
Iniziò così una graduale escalation nei controlli e nelle perquisizioni a treni ed automezzi, compromettendo gravemente la regolarità delle comunicazioni finchè,- dopo aver tentato invano nel marzo '48 di abolire i diritti di traffico aereo - alla mezzanotte del 18 giugno 1948 fu posto il veto all'ingresso nella città per via terrestre e fluviale.
Il 22 giugno Berlino era virtualmente isolata dal resto del mondo.
A quel punto gli alleati avevano due scelte:
abbandonare la città in mano ai russi oppure rimanervi mantenendola in vita con l'unica via ancora aperta, il cielo.
Un'impresa mastodontica, quasi impensabile, con gravissime difficoltà e col rischio di andare incontro a clamorosi fallimenti con ripercussioni disastrose dal lato politico.
Eppure la posta in gioco era troppo alta e ciò che i russi non si sarebbero mai aspettati accadde:
in un lampo fu messa in piedi la più colossale organizzazione di trasporto aereo mai vista ed iniziò quello che, dopo essere passato attraverso la storia,è entrato nella leggenda come il ponte aereo su Berlino.

Il ponte Inizia
Non del tutto impreparati, gli alleati cominciarono lo stesso 18 giugno a far affluire all'aeroporto Gatow i primi carichi di rifornimenti.
Trasporti Dakota della R.A.F. di stanza a Wunstorf che, assieme ai C-47 U.S.A.F. basati a Francoforte (Rhein-Main) e Wiesbaden, iniziarono a portare oltre 60 tonnellate giornaliere. Il 25 giugno i primi due B-17 americani, adattati al ruolo cargo, giunsero all'aeroporto Tempelhof nella zona U.S.A , quale avvisaglia della massiccia « invasione» che sarebbe scattata all'alba del giorno dopo.
Era domenica, ed il generale Curtiss LeMay, comandante dell'aviazione americana in Europa (U.S.A.F.E.) diede ordine alla prima ondata di 97 bimotori C-47 di decollare da Wiesbaden alla volta di Berlino con 80 tonnellate di viveri:
l'operazione Vittles (per gli americani) o Plainflare (per gli inglesi) era iniziata.
I C-47, pur ineguagliabili in quanto a robustezza e affidabilità, erano pochi e con scarso carico utile (3,5 ton.) rispetto alle 3.000 tonnellate giornaliere richieste dal settore americano (più le 1.500 di quello inglese) col persistere del blocco.
Il gen. LeMay richiese quindi in giornata l'invio di altri e più veloci aerei - i quadrimotori C-54 SkyMaster in grado di caricare 8 tonnellate - e altri uomini che l'U.S.A.F. richiamò da tutti i continenti.
Fu costituita una « task force» ai comandi del gen. di brigata Joseph Smith per le operazioni al suolo ed entro il 20 luglio furono in azione 105 C-47 e 55 C-54 con una capacita di 1.500 ton. giornaliere.
L'apporto britannico - con Avro York e Dakota - era di 750 ton. ma il tutto era ancora lontano dal « tetto » minimo indispensabile.
Il 23 il gen. Vandenberg ordinò allora l'invio dell'8° Squadron di C-54, 72 aerei più altri 2.500 uomini con cui costituire l'ossatura di supporto dell'intero ponte.
Inviati oltre l'Atlantico al ritmo di due alla settimana i nuovi reparti iniziarono verso la fine del mese ad operare ed il 31 luglio furono per la prima volta superate le 2.000 tonnellate giornaliere.

L’Organizzazione
Il 29 luglio divenne operativa l'Airlift Task Force ai comandi del gen. Magg Willian Tunner - veterano della guerra di Cina ed allora comandante del MATS - che divenne poi la l' Airlift Task Force e fu affiancata da metà ottobre dalla Combined Airlift Task Force, incaricata di dirigere gli sforzi, già coordinati ma fino allora indipendenti, di americani e britannici. Questi si servivano di due organizzazioni, la FASO (Forward Air Supply Organisation) e la RASO (Rear Air Supply Organisation): la prima si occupava, com'è logico, di coordinare il trasporto VERSO Berlino, mentre alla seconda spettava il trasporto delle merci e dei manufatti che USCIVANO dalla città, la quale anche durante il blocco non smise mai del tutto le attività produttive, seppur a ritmo ridotto.
Il Quartier Generale del ponte era nello Schloss di Buckeburg, un imponente edificio in stile barocco una volta residenza dei principi di Schaumburg- Lippe, circondato da parchi e laghetti che la guerra aveva miracolosamente risparmiato.
La R.A.F. aveva pianificato il proprio intervento in due fasi:
la prima dal 30 giugno, giorno della mobilitazione di tutti i reparti, fino al 3 luglio in cui si prevedeva il trasporto di 400 tonnellate al giorno;
la seconda dal 7 luglio quando, con l'arrivo degli York, la capacità sarebbe salita a 750 tonnellate.
Gli aerei si servivano degli aeroporti di Lubecca e Wunstorf sgombrati da tutti gli altri reparti, dove erano confluiti i Dakota degli Squadrons 30, 46, 56, 77, 238 e del 420° OCU.
Gli York, giunti a Wunstorf furono spostati a Fassberg il 2 luglio e di qui iniziarono la spola con carbone, elemento primario da cui Berlino dipendeva dal lato energetico.
Nel frattempo i C-47 americani facevano lo stesso da Wiesbaden.
Tutti i voli U.S.A.F. partivano da Rhein-Main e Wiesbaden ma, quando il traffico sia in aria che al suolo divenne colà eccessivo trasferì una parte dei velivoli a Fassberg, in agosto e poi anche a Celle nel dicembre 1948.
Da qui le rotte erano anche più brevi, in quanto queste basi erano prossime all'imbocco dei corridoi e vicino ai punti di arrivo dei rifornimenti.
Se infatti il ponte aereo costituisce l'aspetto più appariscente, non si deve dimenticare che esso non fu che la punta emergente dell'enorme « iceberg » sottostante, fallo di organizzazioni, governi, migliaia di uomini e mezzi, tutti tesi all'unico scopo di mantenere Berlino in vita.
Le navi facevano capo ad Amburgo con il carburante necessario all'operazione: merci e passeggeri giungevano a Francoforte tramite un altro ponte aereo Europa- U SA, cui prendevano parte Douglas C-74 Globemaster, C-97 Stratocruiser, C-121 Constellation più
vari aerei civili.
All'interno dei rispettivi settori berlinesi, gli inglesi usarono inizialmente l'aeroporto Gatow. ad una ventina di chilometri ad ovest del centro.
Concepito come aeroclub fu poi trasformato in centro di addestramento per i cadetti della Luftwaffe da Goering, e poi in base per caccia notturni.
Tempelhof invece - nella zona U.S.A. -era un enorme aeroporto progettato per ospitare la base d'armamento della Deutsche Lufthansa e la sezione civile del Ministero dell'Aria germanico, tant'è che possedeva circa 5.000 uffici.
Ancora in costruzione allo scoppio della guerra, presentava una stupenda aerostazione semicircolare cui potevano accostarsi ben 26 aerei contemporaneamente:
le operazioni a terra erano fatte al riparo dalla pioggia grazie ad un grande terrazzo proteso verso il piazzale fin sopra gli aerei parcheggiati.

Oltre ai mezzi del ponte era allora usato anche dalle linee regolari dell'American Overseas Airlines (poi TWA).
Nonostante le dimensioni Tempelhof diventò presto congestionato per cui si pose impellente la costruzione di un nuovo scalo, per il quale fu scelta la zona di Tegel, nel settore francese.
Grazie alla collaborazione della popolazione berlinese, al lavoro giorno e notte, in breve tempo il nuovo aeroporto nacque dalle rovine pronto per essere ufficialmente aperto il 7 dicembre del '48.
Tutti gli aeroporti berlinesi presentavano continuamente gravi problemi di manutenzione causa il traffico di aerei a pieno carico, ma se a terra avevano i loro problemi in aria non si era da meno, ed i centri di controllo del traffico dovevano svolgere incombenze enormi. Causa la ristrettezza dei corridoi e il numero enorme di aerei, i voli verso Berlino dovevano essere condotti sotto stretta sorveglianza e dopo accurati briefing e piani di volo.
Le aerovie erano controllate da Francoforte per la zona U.S.A. e da Bad Eilsen per quella britannica, mentre a Berlino era l'Air Safety Control Center in cui anche i russi erano rappresentati.
In seguito fu stabilito un ulteriore Joint Traffic Control Center a Tempelhof.
Dapprima furono fissati sei livelli di volo, ogni 300 metri di quota da 1.500 fino a 3.000 metri, e la separazione fra gli aerei era stabilita in base alla capacità ricettiva del terminale.
In seguito sulla base dell'esperienza i livelli furono ridotti a due e l'intervallo fra due aerei volanti alla stessa quota fu stabilito in 6 minuti il che significava 3 minuti di intervallo ai decolli.
Gli aerei da Wiesbaden e Francoforte dovevano incanalarsi nello stesso corridoio verso Tempelhof, per cui fu necessario alternare le partenze dai due scali in modo da incanalare successive ondate .
Vi erano 4 ore a testa per i decolli, ma questo comportava - come si constatò poi - l'allineamento presso le testate pista di decine di aerei coi motori in moto, con penalizzazione nelle possibilità di utilizzo e inutile consumo di carburante.
Si decise allora di alternare gli aeroporti ogni ora, il che si rivelò decisamente meglio.
I piloti dovendo seguire per filo e per segno rotta e tempi assegnati, potevano contare su tutte le radioassistenze possibili all'epoca, comprese le vecchie stazioni GEE usate dal Bomber Command per i raids sulla Germania nazista:
stazioni radar furono installate in modo da coprire tutta l'area interessata.
Radiofari nei punti nevralgici e sui punti di virata lungo le rotte, infine GCA (Ground Control Approach) per gli atterraggi strumentali guidati dal suolo, che a Berlino assursero la definitiva consacrazione in quanto di insostituibile utilità.

IN VOLO VERSO BERLINO
Per illustrare la meticolosità con cui erano condotti i voli « seguiamo» due diversi aerei in rotta verso Berlino:
un C-54 americano in partenza da Rhein-Main ed un Halton civile proveniente da Schleswig nel Nord della Germania.
Il C-54 Skvmaster è la versione militare del DC 4, uno dei primi veri confortevoli « liners » il cui primo volo risale al giugno 1938 e dopo aver servito « in divisa » durante la guerra ha iniziato in vesti civili nel '46.
Propulso da 4 Pratt & Whitney R-2000 da 1.450 HP, può trasrportare fino a 9.500 Kg. su tratte di 1.800 Km.
Il « nostro » C-54. dopo la «clearance» della torre di Rhein-Main. decolla e raggiunge i 300 metri di quota passando in successione sui radiofari di Darmstadt e Aschaffenburg e continua a salire fino al livello assegnatogli.
Punta poi sulla stazione di Fulda, al confine dell'area U.S.A .. che è l'ultimo « punto » verso Berlino;
durante questa fase il pilota controlla accuratamente il proprio orario e quello dell'aereo immediatamente davanti onde potersi regolare di conseguenza.
Su Fulda riporta posizione e orario ed inizia l'ultimo tratto di 240 Km.verso Tempelhof, il quale deve essere percorso nello stretto corridoio all’esatta velocità di 270 Km/h. Quaranta minuti esatti dopo aver lasciato Fulda il pilota chiama Tempelhof da cui viene ragguagliato sui dati neccessari all’avvicinamento e punta poi sul beacon di Wedding (già in Berlino).
Dopo aver ridotto a 225 Km/h vira a destra e scende in finale.
Col bel tempo l'avvicinamento avviene naturalmente a vista.
Mentre in caso di maltempo l'aereo viene preso sotto controllo dal GCA e guidato via radio.
Dopo aver raggiunto la piazzola di sosta l'aereo e immediatamente circondato dai mezzi di rampa e dagli autocarri destinati a raccogliere le 9.5 tonnellate di rifornimenti che reca a bordo.
Nel frattempo l'equipaggio si rifocilla presso uno dei caratteristici bar mobili in sosta presso gli aerei in in quanto, per evitare spreco di tempo, è proibito lasciare i piazzali. (Questi snack-bar semoventi diventarono una simpatica caratteristica di tutti gli aeroporti del ponte: conosciuti come « Malcom Clubs » dagli inglesi consentivano un reale e necessario momento di « relax » agli equipaggi stressati dal volo.
Le operazioni di carico (gli Skymasler portavano per lo più carbone che veniva scaricato tramite scivoli fino ai camion sottostanti) duravano sui 15 minuti, dopodichè mentre il carico era avviato ai depositi in vista della successiva distribuzione si caricava eventuale merce o manufatti di ritorno oppure semplicemente i sacchi vuoti per accogliere nuovo carbone e allo scadere dei 30 minuti concessi, si ripartiva.
Se il tempo era superiore l'aereo poteva essere bloccato e magari perdere un viaggio onde non interferire col traffico già programmato.

I C-54 dell’U.S.A.F . costituirono la spina dorsale del ponte aereo: già 150 all'inizio di settembre, divennero alla fine ben 319 su un totale di 400 allora in servizio nel MATS. Una settantina erano normalmente in manutenzione e 19 erano impegnati da una Squadron speciale di addestramento situato a Great Falls, nel Montana, nell'ottobre del "48.
Tutti gli altri volavano gionno e notte.
Vi furono enormi problemi operativi causa l'affaticamento strutturale generato dal continuo operare al peso massimo:
solo la manutenzione ordinaria poteva essere fatta a Berlino.
Le ispezioni delle 50 ore avvenivano nelle oasi alleate.
Per le 200 ore fu scelta Erding, la base britannica di Burtonwood ed il deposito aereo di Oberpfaffenhofen - località bavarese il cui nome impronunciabile fu subito abbreviato dagli americani in Obie - mentre per le grandi ispezioni delle 1.000 ore i velivoli ritornavano negli U.S.A. presso officine specializzate.

Sediamoci ora metaforicamente su uno degli Halton delle svariate compagnie inglesi impegnate nel ponte in partenza da Schleswigland, a 10 Km. dalla città omonima, verso l'aeroporto berlinese di Tegel attraverso il corridoio settentrionale.
L’Halton, versione da trasporto del bombardiere Halifax, era presente coi colori di numerose compagnie britanniche in contratto col governo:
la Bond Air Services,Eagle Aviation e British American Air Services avevano rispettivamente 6, 2 e 4 Halton mentre la Lancashire Aircraft Corp. ne aveva 12.
Questi potevano trasportare, grazie al contenitore ventrale applicato esternamente, il sale, pericoloso per la corrosione e quindi non trasportabile da altri aerei se non dagli idrovolanti Sunderland e Hythe (gli idro erano specializzati in tale trasporto utilizzando lo specchio d'acqua dei laghi Havel presso Gatow - e Wansee. ma furono ritirati a dicembre causa il pericolo di formazioni di ghiaccio sui laghi).
Dunque, dicevamo, dopo aver scaldato i quattro Bristol Hercules da 1.650 H P ed essersi portato in posizione attesa. il « nostro » Halton inizia a muovere le sue 30 ton. e si alza, mentre l'aereo successivo è già pronto in testata pista.
Mentre si sale al livello assegnato, il navigatore fornisce al pilota i dati necessari basati sulle sue osservazioni se la visibilità lo consente oppure sui calcoli in base al vento stimato in caso di maltempo.
Dopo due successive virate in modo da imboccare e proseguire lungo il corridoio, l'Halton giunge sul radiofaro di Frohnau, ultimo punto su cui il pilota riporta rotta, quota e specifica il carico trasportato.
Il volo può dirsi regolare se i punti fissi sono raggiunti entro più o meno 30 secondi dall'orario stabilito, al contrario si deve rallentare o accelerare leggermente.
Il messaggio viene ricevuto dal terminale e, onde poter individuare ciascun aereo, si ordina di compiere successive virate a 45° per 30 secondi per effettuare l'identificazione. Controllati da terra, gli aerei sono quindi condotti all'atterraggio e, dopo le operazioni al suolo, si riparte attraverso il corridoio centrale puntando verso Brunswieh, su cui si vira per dirigersi alla base.



Su di un C-47 vengono caricate centinaia di bottiglie di latte fresco destinato ai bambini di Berlino.
Gli addetti alla pulizia trovarono sotto al pavimento di un aerco quasi 10 cm, di formaggio formatosi dal latte perduto nel corso dei precedenti voli. (U.S.A.F.)

I Civili al Ponte
E’ opportuno a questo punto esaminare più in dettaglio la presenza civile, cui si è già accennato, perchè oltre che alla R.A.F , prima con i Dakota e poi con i più capienti Avro York - in grado di trasrortare fino a 4.500 Kg. - cui si aggiunsero anche due Squadron, il 47° e 297°, su Handley Page Hasting, un ruolo di primo piano fu affidato alle compagnie civili.
Dopo breve tempo non solo si constatò che queste erano in grado di svolgere efficacemente i compiti loro affidati, ma offrendo un altissimo standard di efficienza ed affidabilità, furono loro affidati compiti molto delicati, come il trasporto di quasi tutti i rifornimenti liquidi.
Conosciuto come « Wet Lift » (ponte bagnato), numerosi velivoli convertiti in cisterne caricavano tonnellate di olio combustibile, petrolio, kerosene per le esigenze industriali e dei mezzi di trasporto.
Gran parte degli operatori civili (tutti britannici) era basata ad Amhurgo-Fuhlsbuttel - allora principale scalo delle linee provenienti dall'Europa dove le operazioni erano dirette da personale della BEA.
Da qui partivano i Bristol Freighter della Silver City e della Airwork (tre e due rispettivamente) che, grazie al muso apribile potevano stivare facilmente e in breve carichi ingombranti e si rivelarono, assieme ai Fairchild C-82 Packet, fra gli aerei più efficienti.
Unico neo era la mancanza del radar (gli Halton possedevano i « Rebecca », riminescenza del precedente servizio militare) e una tale installazione avrebbe comportato troppo tempo, per cui furono limitati ai voli VFR.
Il carico pagante del Freighter da Amburgo a Berlino era sulle 5 tonnellate, leggermente di più al ritorno, costituite da alimentari, giornali, pezzi meccanici grezzi che ritornavano dalla città sotto forma di manufatti industriali quali trasformatori, materiale elettrico, turbine, cavi.
Fra la « merce» di ritorno sono da annoverare anche migliaia di bambini e anziani che furono evacuati da Berlino onde preservarli dai rigori di un inverno che si annunciava severo:
i Dakota della R.A.F. fecero per un certo tempo la spola con Lubecca portando farina all'andata ed una ventina di bimbi al ritorno.
Il trasporto di sale, prima di essere completo appannaggio degli Halton, era affidato agli idrovolanti Sunderland della R.A.F. e ai due Hythe della Aquila Airways, i quali partivano da Finkenwerder, sui fiume Elba nei pressi di Amburgo, usando le installazioni della ormai chiusa Fabbrica di idrovolanti Blohm und Voss.
Il resto dei « civili » era di stanza a Wunstorf, assieme agli Hasting della R.A.F. e comprendeva gli Avro Lancastrian - versione civile del leggendario Lancaster e i Tudor.
I primi erano presenti in 4 esemplari coi colori della Flight Refuelling e trasportavano carburante.
I Tudor, dapprima solo cargo, erano stati trasformati in cisterne tramite l'installazione di 5 serbatoi in fusoliera: questi furono progettati, costruit, piazzati e collaudati in soli sei giorni e permisero di portare a Berlino 10.000 Kg.di olio combustibile per viaggio.
Le operazioni di scarico erano semplicissime perchè bastava travasarlo direttamente in una autocisterna sottobordo oppure nei serbatoi sotterranei.
Si è già detto in precedenza che il mezzo più impegnato dagli americani fu il C-54 - preceduto dal C -47 -ma non si deve dimenticare l'apporto dato da aerei forse ancora più adatti ma presenti in numero troppo limitato, quali il Fairchild C-82 Packet ed il Douglas C -74 Globemaster .

Il Packet, grazie alla fusoliera apribile era in grado di ospitare carichi impossibili ad aerei più convenzionali, per cui fu utilissimo per il trasporto di particolari attrezzature e macchinari ingombranti.
Con due motori Pratt & Whitney R-2800 da 2.100 Hp aveva un carico massimo di 6 tonn. Ben superiore era invece il carico pagante dell'enorme C-74 - circa 25 tonn. - ma a causa della scarsa resistenza delle piste non fu mai possibile sfruttarlo appieno, per cui questi aerei più pesanti furono soprattutto impiegati per il « ponte esterno » dall'Europa e USA verso la Germania.
Propulso da quattro Pratt & Whitney Wasp Major da 3.500 Hp. il Globemaster era comunque l'ideale per beni pesanti quali bulldozer, trattori e gruda impiegarsi nella ricostruzione della città e per l'allestimento dei nuovi aeroporti.
Non dimentichiamo, infine, il contributo dei francesi che, sebbene limitata a non più di sei-sette voli la settimana, fu di grande sollievo alla provata popolazione berlinese ed alle truppe ivi stanziate in quanto basata prevalentemente su alimenti fini, dietetici, vini, liquori.
Il minimo di « extra » in una situazione in cui tutto va ridotto all'osso

Il Ponte Finisce
Benché l'inverno del 1948-49 si rivelasse - come previsto - di un rigore tremendo, il ponte proseguì senza soste raggiungendo livelli di efficienza insospettati.
Ben 12.000 tonnellate giornaliere di merci affluivano a Berlino agli inizi del '49 ed ormai si poteva cominciare a costituire le prime scorte, poichè i rifornimenti eccedevano già le distribuzioni.
Quasi tutto il cibo veniva disidratato onde risparmiare peso e volume.
La vita a Berlino, pur con le inevitabili carenze, stava riprendendo e la città - impegnata nella ricostruzione - stava riacquistando lentamente l'aspetto di laboriosa metropoli di dieci anni prima.
I sovietici a quel punto, si era agli inizi di maggio, capirono di aver perso su tutta la linea, e l' 11 maggio, un minuto dopo la mezzanotte tolsero il blocco.
Berlino aveva vinto ...
ma aveva vinto soprattutto l'aviazione che, uscita dalla guerra come un formidabile strumento bellico, aveva dimostrato quali fossero le sue possibilità pacifiche per favorire il progresso e le comunicazioni.
Inutile anche dilungarsi in aride cifre.
Basti pensare, comunque, che dal 26 giugno 1948 all' 11 maggio dell'anno successivo americani ed inglesi trasportarono a Berlino rispettivamente 1.200.000 e 350.000 tonnellate di materiale e che gli aerei percorsero qualcosa come 80 milioni di chilometri. Si deve per obiettività dire che l'operazione costò cifre assolutamente pazzesche.
Doveroso tributo infine, per concludere, alle persone - in verità sorprendentemente poche in rapporto al numero che ne era coinvolto, alla complessità e alla pericolosità dell'impresa - che persero la vita per consentire a Berlino di scegliere il proprio futuro.
A quei 75 uomini
31 americani, 39 inglesi e 5 tedeschi tra aviatori e personale a terra è dedicato un monumento all'aeroporto Tempelhof:
tre archi di cemento rivolti a occidente da dove, attraverso i tre corridoi aerei, giungeva la « linfa » vitale per la città.


Gianni Saccardi
JP4, luglio 1979