Vento - Come mi comporto ?

Poiché il volo in assenza di vento può essere considerato un'eccezione piuttosto che la norma, è di importanza vitale che ogni pilota sappia come comportarsi, quando siede ai comandi di un aereo in presenza di questa fenomeno.

In rullaggio
Durante il rullaggio, il vento costituisce un problema solo se la sua velocità è elevata, ma è buona norma abituarsi a contrastarlo sempre e comunque, così da non trovarsi impreparati quando la manovra diventa indispensabile.
Un primo effetto del vento su un aereo che si muove al suolo è quello di spingerlo a deviare il muso verso la direzione di provenienza del vento stesso, come se fosse una banderuola.
Ciò è dovuto al fatto che la superficie laterale dell'aereo che si trova dietro le ruote principali (fusoliera e impennaggio verticale) è maggiore di quella che si trova davanti (praticamente solo il muso dell'aereo), per cui, non appena l'aereo viene investito dal vento con una componente laterale anche minima, la maggiore spinta ricevuta dalla coda tende a portarlo direttamente controvento.
L'unico comando a disposizione del pilota per contrastare questo effetto imbardante, e per mantenere quindi la direzione desiderata durante il rullaggio (e durante ogni altro movimento al suolo), è la pedaliera, che aziona il ruotino anteriore (o posteriore) e il timone direzione.
Quest'ultimo,pero, alle basse velocità ha un effetto molto di modesto.
Succede però spesso che, specialmente i principianti abituati alla guida automobilistica, effettuano correzioni di direzione col volantino o con la barra, anzichè con la pedaliera: questa manovra di correzione errata, oltre a non avere alcun effetto sulla direzionalità dell'aereo, può favorire il più pericoloso effetto del vento sull'aereo in movimento al suolo, vale a dire la tendenza al rovesciamento (fig. 1).
Mentre si agisce sulla pedaliera per mantenere la direzione desiderata, per evitare di farsi rovesciare dal vento, bisogna di volta in volta portare i comandi nelle posizioni sotto descritte:

Vento direttamente in prua
Poichè le due semiali ricevono il vento in modo simmetrico, gli alettoni vanno mantenuti in posizione neutra con il volantino al centro.
Altrettanto va fatto con il timone di profondità, così da non sollecitare il muso dell'aereo ne verso l'alto, ne verso il basso.

Vento direttamente in coda.
In questa situazione ancora in posizione neutra, mentre il timone di profondità va abbassato a fine corsa, con il volantino tutto avanti.
In tal modo il vento investe la superficie superiore dei piani orizzontali esercitando sulla coda una spinta verso il basso.
Ciò impedisce al vento di "infilarsi" sotto la coda e di rovesciare in avanti l'aereo.

Vento obliquo in prua.
In questa caso il volantino va ruotato a fondo corsa nella direzione di provenienza del vento e mantenuto contemporaneamente in posizione centrale nella sua corsa di comando del timone di profondità.
Se, ad esempio, il vento proviene dal davanti e da sinistra, il volantino va ruotato tutto a sinistra.
Trovando l'alettone sinistro sollevato, il vento spinge l'ala sinistra verso il basso e, trovando l'alettone destro abbassato, spinge l'ala destra verso l'alto
Questa combinazione di forza agisce nel senso di equilibrare l'effetto di rovesciamento del vento.

Vento obliquo in coda.
In questo caso il volantino va ruotato a fondo corsa nella direzione di deflusso del vento e contemporaneamente spinto tutto avanti.
Se, ad esempio, il vento proviene da dietro e da sinistra, il volantino va ruotato tutto a destra e spinto tutto avanti.
Trovando i comandi in questa posizione, il vento genera una forza aerodinamica verso il basso sull'alettone sinistro abbassato e una verso l'alto sull'alettone destro alzato, le quali contrastano la tendenza al rovesciamento.
Inoltre, il timone di profondità abbassato impedisce il rovesciamento in avanti.
Una precauzione di carattere generale da adottare sempre, quando si rulla con forte vento, e quella di muoversi a bassa velocità e di virare lentamente.

Durante le soste al suolo
Durante le soste al suolo con il motore acceso, come ad esempio durante la prova motore prima del decollo, l'aereo va disposto col muso controvento.
Ad aereo fermo, infatti, il raffreddamento del motore e assicurato solo dal flusso d'aria inviato dall'elica nell'angusto spazio del vano motore.
L'aereo va disposto controvento non tanto per aumentare questo flusso, che è di per se sufficiente, quanto per evitare che il vento eventualmente proveniente dalla coda (se l'aereo fosse disposto in favore di vento) impedisca al flusso dell'elica di entrare nel vano motore

In decollo
L'effetto della componente longitudinale del vento durante il decollo è facilmente comprensibile: se il vento è contrario, come accade normalmente, l'aereo stacca prima e sale lungo una traiettoria più ripida; se il vento è in favore, l'aereo stacca dopo e sale lunge una traiettoria più piatta.
Quella che invece può causare seri problemi in decollo è la componente trasversale del vento: a tale riguardo, va innanzitutto ricordato che ogni aereo è omologato per operare in decollo e atterraggio solo quando la componente trasversale del vento è uguale o minore di un determinato valore fissato dal costruttore e riportato nel manuale di volo.
Se l'aereo viene impiegato quando la componente trasversale del vento è maggiore di tale valore, i suoi comandi non hanno la sufficiente efficacia per contrastare la deriva e l'effetto imbardante generati dal vento.
Durante la corsa di decollo col vento obliquo in prua, l'aereo si trova nelle stesse condizioni viste per il rullaggio: la componente trasversale del vento tende a spingere l'aereo fuori pista verso il lato sottovento, ovvero cerca di sollevare l'ala sopravento e inclinare l'aereo verso il lato sottovento.
Per contrastare questo effetto, gli alettoni devono pertanto essere usati come nel caso del volantino verso il vento.
Quando l'aereo comincia la corsa di decollo a bassa velocità, gli alettoni hanno poca efficacia, per cui vanno deflessi a fondo corsa.
Man mano che la velocità si avvicina al valore di distacco, gli alettoni diventano più efficaci e l'aeroplano si inclina verso il vento rullando su una sola ruota.

Contemporaneamente, sotto la spinta laterale del vento, l'aereo tende a imbardare e a portare il muso controvento: nuovamente, come durante il rullaggio, l'imbardata va contrastata dando piede dalla parte opposta a quella verso cui è inclinato il volantino.
Le quantità di alettone e di piede da dare durante la corsa di decollo dipendono dall'intensità della componente trasversale del vento e vanno trovate per tentativi.
I tentativi saranno tanto minori quanta maggiori sono l'esperienza del pilota e la sua conoscenza dell'aereo impiegato: ciò che conta è comunque che egli non tenti di mantenere l'allineamento con la pista usando il volantino anzichè la pedaliera, come se si trovasse su un'automobile, perchè in tal caso aggraverebbe la situazione.
Riassumendo, durante il decollo col vento al traverso, si deve usare la seguente tecnica:
1) Allineare l'aereo con l'asse della pista e dare tutto il volantino controvento.
2) Dare potenza nel modo normale e, man mano che gli alettoni acquistano efficacia all'aumentare della velocità, ridurre la pressione sul volantino cosi da lasciarlo inclinato quanto basta.
Contemporaneamente, tenere il muso dell'aereo puntato verso l'estremità della pista usando il piede contrario.
3) Raggiunta la velocità di rotazione, sollevare il muso nell'assetto di decollo facendo rullare l'aereo su una sola ruota e continuare a tenere il muse puntato verso l'estremità della pista tramite la pedaliera (se l'aereo ha il carrello biciclo, la rotazione per il decollo va fatta abbassando il muso anzichè alzandolo).
4) Dopo che l'aereo ha decollato e ha incominciato a salire, riportare le ali nella posizione livellata e puntare il muse controvento, assumendo un angolo di deriva sufficiente per far percorrere all'aereo l'asse della pista e il suo prolungamento fino al momento della virata di contro-base.
Quando il vento al traverso è di forte intensità, di solito è anche a raffiche.
In questi casi è bene mantenere l'aereo sulla pista finchè raggiunge una velocità leggermente maggiore di quella normale di distacco.
A questa punto si solleva bruscamente l'aereo dalla pista, ponendolo nell'assetto di salita e col muso al vento.
Questa tecnica riduce il rischio che l'aereo venga sollevato prematuramente dalla pista a causa di una improvvisa raffica di vento.

In circuito
Il concetto che durante la navigazione il vento deve essere contrastato, facendo assumere all'aereo la prua che consente di correggere opportunamente la deriva, viene facilmente assimilato dai piloti fino dalle prime lezioni.
Purtroppo, per ragioni non facilmente spiegabili, di tale concetto non viene tenuto conto durante i voli in circuito.
Infatti, si vedono spesso aerei che già prima della virata di controbase si trovano parecchie centinaia di metri scostati dal prolungamento dell'asse della pista e che, al termine del braccio di sottovento, hanno scarrocciato al punto da avere già "consumato" il braccio di base o da doverne percorrere uno di lunghezza doppia, a seconda se il vento spira da destra o da sinistra.
Per mantenere l'aereo sulla traiettoria appropriata dal momento del distacco e fino al momento della richiamata, si deve volare con un angolo di deriva sufficiente a contrastare esattamente l'effetto del vento.
Va tenuto presente che a ogni virata del circuito l'aereo cambia la propria rotta di 90°, per cui il pilota deve ogni volta valutare quale sia la nuova prua da assumere: il modo migliore per farlo è di servirsi dei riferimenti disponibili al suolo.
Il punta del circuito che mette più sovente in crisi i piloti è la virata finale.
Come illustra la figura 4, questa virata va eseguita in modo che l'aereo ne esca sul prolungamento dell'asse della pista e non alla sua destra o alla sua sinistra.
L'esecuzione corretta di questa virata è spesso resa più difficile dalla presenza di vento al traverso.
Supponendo di percorrere un circuito standard con virate a sinistra, se si giunge ala virata finale con il vento in coda (vento da sinistra in finale), la virata stessa va iniziata con anticipo, altrimenti il vento porta l'aereo oltre l'asse della pista; se invece si giunge alla virata finale col vento contro (vento da destra in finale), la virata va iniziata più avanti del solito, altrimenti l'azione frenante del vento fa si che l'aereo si trovi a sinistra dell'asse della pista

In atterraggio
Una volta che la virata finale sia stata eseguita in modo corretto, l'aereo deve trovarsi esattamente dell'asse della pista, con il muso orientato verso il vento dell'angolo di deriva appropriato.
L'aereo va mantenuto sul sentiero di avvicinamento finale, apportando col volantino le correzioni rese necessarie dal più o meno continuo mutare della direzione e dell'intensità del vento.
Nel momento che il pilota reputa più opportuno, in genere poco prima della richiamata, l'asse longitudinale dell'aereo deve essere portato a coincidere con l'asse della pista.
Se il pilota tenta di raggiungere questo obiettivo mantenendo l'ala dell'aereo livellata, il vento laterale lo porta immediatamente fuori pista verso il lato sottovento e l'asse dell'aereo si mantiene parallelo, ma non coincidente, con l'asse della pista.
Per ottenere che l'aereo scenda con il muso allineato con la pista e che le ruote tocchino al centro della pista, il pilota deve inclinare l'ala dalla parte del vento, usando il volantino, e impedire all'aereo di virare dando il sufficiente piede contrario (figura 5).
L'ala sopravento va mantenuta abbassata anche durante la richiamata e durante il galleggiamento successivo (il quale, in presenza di forte vento, va ridotto il più possibile), mentre il piede contrario deve continuare a mantenere il muso dell'aereo puntato verso l'estremità della pista.
La regola pratica da ricordare per atterrare senza sottoporre il carrello a pericolosi carichi laterali derivanti da contatti con scarrocciamento a destra o a sinistra, è la seguente:
mantenere l'aereo sull'asse della pista, usando il volantino, e mantenere la prua puntata verso l'estremità della pista, usando la pedaliera.
Dopo il primo contatto con la ruota sopravento, l'aereo decelera e tocca anche con la seconda ruota.
Non appena entrambe le ruote principali sono al suolo, è bene abbassare subito il muso e far toccare anche il ruotino anteriore, cosi da mantenere il controllo direzionale dell'aereo (se l'aereo ha il carrello biciclo, il primo contatto deve avvenire contemporaneamente con la ruota principale sopravento e col ruotino di coda).
I comandi vanno tenuti ancora nella posizione incrociata impiegata durante la parte finale dell'avvicinamento e durante la richiamata: volantino al vento per evitare il rovesciamento e piede contrario per mantenere la direzione.

Al parcheggio
Si chieda a un pilota come deve disporre l'aereo prima di parcheggiarlo ed eventualmente ancorarlo in presenza di vento e con molta probabilià egli risponderà che l'aereo va parcheggiato col muso al vento.
Se l'aereo ha il carrello triciclo, potremo dirgli che la risposta è corretta, ma se l'aereo ha il carrello biciclo la risposta è errata.
L'assetto al suolo di un aereo biciclo è infatti molto vicino al suo assetto di decollo, per cui, se si trova disposto col muso verso un vento di velocità uguale o maggiore della velocita minima di sostentamento, l'ala va in portanza e il vento "se lo porta via" come una foglia;
se l'aereo è ancorato, le funi possono venire spezzate, oppure la struttura dell'aereo può subire delle sollecitazioni dannose.
Quando si deve parcheggiare un aereo biciclo è quindi bene disporlo con la coda verso il vento, ricordando anche di legargli la barra tutta avanti, in modo che il timone di profondità sia abbassato al massimo e impedisca all'aereo di essere ribaltato in avanti.

Atterraggio con il vento al traverso
Per molti piloti l'atterraggio con forte vento al traverso costituisce un incubo, perché nella loro carriera non hanno mai veramente imparato a contrastarlo.
La carenza forse più diffusa tra i piloti è l'uso della pedaliera, che per molti è come se non esistesse, perché sono abituati a "sterzare" con il volantino come se fossero in automobile; per atterrare in sicurezza con il vento al traverso l'uso della pedaliera è invece indispensabile.
Oltre a mancanza di addestramento e allenamento, l'incapacità di affrontare il vento al traverso deriva in buona parte dalla mancata comprensione della dinamica della manovra.
I punti salienti da tenere presente per atterrare in modo consapevole e sicuro con il vento al traverso sono i seguenti.
- Fin quando l'aereo ha le ruote staccate da terra, trovandosi immerso nell'aria, subisce uno scarroccio verso il lato sottovento della pista, scarroccio che, a parità di velocità del vento, aumenta al diminuire della velocità dell'aereo.
Poiché gli aerei dell'aviazione generale, date le loro caratteristiche aerodinamiche, eseguono l'avvicinamento a muso basso e per atterrare devono fare la richiamata e portare il muso al di sopra della linea dell'orizzonte (mentre gli aerei con propulsione a getto e con ala a freccia sono già a muso alto durante l'avvicinamento), la loro velocità deve inevitabilmente diminuire (se non diminuisse in concomitanza con l'aumento dell'angolo di incidenza l'aereo risalirebbe anziché atterrare), e subiscono quindi uno scarroccio che aumenta progressivamente dalla richiamata al contatto.
In questo lasso di tempo, i piloti devono apportare ai comandi correzioni proporzionalmente maggiori.
- Poiché gli ostacoli del terreno rendono continuamente variabili la velocità e la direzione del vento, cioè provocano sempre fenomeni più o meno intensi di windshear, durante la fase finale dell'avvicinamento e durante la richiamata l'aereo subisce oscillazioni indesiderate intorno a tutti e tre i suoi assi, e lo scarroccio è continuamente variabile. Perciò al pilota è nuovamente richiesto di agire sul volantino e sulla pedaliera (e nei casi estremi anche sulla potenza) con interventi da dosare di volta in volta in funzione delle sollecitazioni impresse all'aereo dai moti agitati dell'aria.
- In conseguenza di quanto detto nei due punti precedenti, il pilota deve essere pronto a intervenire sui comandi in funzione di come si comporta l'aereo istante per istante, e non con correzioni di ampiezza e direzione costanti.

L'errore che molti piloti commettono, quando devono atterrare con il vento al traverso, consiste nell'impostare le correzioni in funzione della direzione e velocità del vento comunicate per radio da terra in finale.
Avendo imparato meccanicamente la regola "volantino al vento e piede contrario", giunti in corto finale questi piloti abbassano l'ala sopravento e danno piede dalla parte opposta, continuando poi con i comandi in quella posizione senza più curarsi di apportare le ulteriori correzioni richieste dal mutare delle condizioni.
Il riferimento su cui basare le correzioni non è il vento comunicato dalla torre, bensì la mezzeria della pista, sulla quale e parallelamente alla quale l'aereo va mantenuto con la tecnica spiegata di seguito.
Partiamo dalla virata finale, al termine della quale l'aereo deve trovarsi esattamente sul prolungamento dell'asse della pista.
Il muso deve essere rivolto al vento per contrastare lo scarroccio con l'applicazione di un angolo di deriva , né più e né meno come si contrasta il vento laterale durante la navigazione in rotta.
Per mantenere l'aereo sull'asse della pista, il pilota deve apportare con il volantino le correzioni rese necessarie dal più o meno continuo variare della direzione e dell'intensità del vento, usando la pedaliera solo per il coordinamento dei comandi, cioè per neutralizzare l'imbardata inversa indotta dall'uso degli alettoni, e avere la pallina al centro.
L'aereo, però, non può essere portato fino in terra con l'asse longitudinale disassato rispetto alla pista, perché in queste condizioni le ruote non si troverebbero allineate con la direzione del moto; al momento del contatto il carrello subirebbe carichi laterali inaccettabili, mentre l'aereo tenderebbe a ribaltare lateralmente con il muso diretto verso il bordo della pista.
Pertanto, nel momento in cui il pilota reputa opportuno, in genere poco prima della richiamata, l'asse longitudinale dell'aereo deve essere portato a coincidere con l'asse della pista.
Se il pilota tenta di raggiungere questo obiettivo mantenendo l'ala dell'aereo livellata, il vento laterale lo porta fuori pista, e l'asse dell'aereo si mantiene parallelo, ma non coincidente, con l'asse della pista.
Per ottenere che l'aereo scenda con il muso allineato con la pista e che le ruote tocchino al centro, il pilota deve inclinare l'ala dalla parte del vento, in modo da inclinare la portanza facendole ammettere una componente orizzontale che appunto si opponga al vento.

Però, nel momento in cui l'ala viene inclinata con il volantino, l'aereo tende a spostare il muso e a virare dalla stessa parte: per impedire che ciò avvenga, il pilota deve far intervenire il timone dando tanto piede contrario quanto basta per tenere l'asse dell'aereo allineato con quello della pista
Il primo contatto dell'aereo con la pista deve quindi avvenire con la sola ruota sopravento.
Come abbiamo detto più sopra, tra l'inizio della richiamata e il contatto la velocità dell'aereo continua a diminuire, e lo scarroccio ad aumentare. Ciò richiede che il pilota, durante la fase di galleggiamento (che è bene sia tanto più breve quanto più forte è il vento al traverso), continui ad aumentare l'inclinazione dell'ala per aumentare la componente orizzontale della portanza che si oppone al vento, e che contemporaneamente aumenti la deflessione del timone verticale per impedire che l'aereo (e le ruote) perdano l'allineamento con la pista. In altre parole, durante la fase finale dell'atterraggio, l'aereo deve essere mantenuto sull'asse della pista usando il volantino, mentre il muso deve essere mantenuto puntato verso l'estremità della pista usando la pedaliera.
L'ampiezza degli interventi sui comandi deve essere continuamente variata al variare dei capricci del vento.
Dopo il primo contatto con la ruota sopravento l'aereo decelera e tocca anche con la seconda. Non appena le ruote principali sono entrambe al suolo, è bene abbassare subito il muso e far toccare anche la ruota anteriore, così da facilitare il controllo direzionale
Una volta al suolo, infatti, l'aereo si comporta come una banderuola e cerca di mettersi controvento.

L'uso dei flap
Come usare i flap durante gli atterraggi con il vento?
Se il vento ha una componente laterale poco rilevante, i flap vanno usati normalmente, cioè alla massima estensione, così da rendere minima la velocità di contatto e da ridurre al minimo il galleggiamento dell'aereo durante la richiamata.
Con il vento al traverso, invece, è consigliabile che l'estensione dei flap sia tanto minore quanto maggiore è la componente laterale.
Vediamo di spiegarne il perché.
Il manuale di volo di ogni aereo riporta la componente massima del vento al traverso che quell’aereo è in grado di contrastare.
Cos'è che limita la capacità di un aereo di atterrare con il vento al traverso?
Per gli aerei leggeri, la cui ala può essere inclinata lateralmente ad angoli molto elevati senza che l'estremità tocchi la pista, la limitazione deriva dall'escursione del timone;quando la pedaliera è a fondo corsa, se il vento spinge l'aereo verso il bordo sottovento della pista, il pilota può cercare di fermare lo scarroccio dando più volantino, ma non può più tenere l'aereo dritto e perciò è costretto a riattaccare.
L'efficacia del timone, però, oltre che dell'escursione è funzione della velocità.
Perciò, quanto più veloce è l'aereo in atterraggio, tanto maggiore è la componente laterale del vento che può essere contrastata con la pedaliera.
Eseguendo l'avvicinamento a zero flap con un aereo leggero, a parità di velocità il muso è molto più alto che non quando i flap sono estesi, e perciò può essere portato sulla pista in un assetto simile a quello tenuto dagli aeri a getto con ala a freccia.
In tal modo, l'atterraggio può essere compiuto senza bisogno di richiamare o con una richiamata solo accennata, permettendo all'aereo di arrivare in terra a una velocità molto maggiore di quella alla quale tocca dopo la richiamata normale, e permettendo così al timone, a parità di altre condizioni, di avere maggior efficacia.
Atterrando senza flap si può anche applicare la tecnica adottata per gli aerei di linea, le cui ali molto lunghe consentono inclinazioni laterali assai modeste.
Arrivando in pista con il muso già alto, cioè essendo pronti al contatto senza bisogno di richiamare, questi aerei contrastano lo scarroccio con la deriva fino a un istante prima del contatto.
Istante nel quale il pilota allinea l'asse longitudinale dell'aereo con quello della pista agendo opportunamente sulla pedaliera, mentre usa il volantino per contrastare il rollio indotto dall'imbardata e per tenere l'ala parallela al terreno.
Data la notevole velocità di questi aerei, e il tempo brevissimo in cui rimangono soggetti allo scarroccio con l'ala orizzontale prima del contatto, questa tecnica si presta egregiamente alle loro necessità.

Tratto da Volare del 9/1999