Concorde

Dopo vari mesi di discussioni, che videro il governo e l'opinione pubblica nettamente divisi, prevalse alla fine la tesi favorevole alla continuazione del programma di produzione per almeno i sedici esemplari già previsti.
Determinanti a questo fine furono la preoccupazione di non gettare al vento gli investimenti già effettuati e il patrimonio tecnologico accumulato e, soprattutto, la constatazione che l'abbandono del Concorde avrebbe comportato la pratica chiusura della Divisione velivoli commerciali della B.A.C., con la perdita di circa 12.500 posti di lavoro, che sarebbero saliti a quasi 21.000 includendo i conseguenti ridimensionamenti di organico alla Rolls Royce e presso la miriade di sub-contraenti fornitori e con un costo totale, fra spese dirette e sussidi di disoccupazione, stimato in 150 milioni di sterline.
Avuta defintivamente la luce verde, l'esteso programma di collaudo che non ha precedenti nella storia dell' aviazione commerciale, potè continuare a svilupparsi regolarmente, superando nell’ ottobre 1974 3.000 ore di volo, di cui 1.000 a velocità supersonica, da parte dei sei esemplari fino ad allora completati.
Per tutto il 1975 si susseguirono nuove prove per il definitivo conseguimento del certificato di navigabilità fra cui esperienze in clima tropicale Nairobi, tests di atterraggio su pista allagata, collaudo del sistema di condizionamento della cabina e dei mezzi di evacuazione di emergenza.
Il 31 gennaio ed il 27 febbrai 1975 volarono per la prima volta anche gli esemplari di serie 203 (F-WTSC) e 204 (G-BOAC), primi a essere dotati di completo arredamento interno, che vennero utilizzati per l'addestramento degli equipaggi ( Air France e British Airways, nonchè per ultimare le prove di volo a grande distanza, con una serie di 125 collegamenti scaglionati fra maggio e giugno ad opera del Concorde 203 un'ulteriore serie di 130 voli realizzati fra luglio e settembre dal Corcorde 204.
Il coronamento di quasi sette anni di prove giunse in fine il 9 ottobre 1975 con il conseguimento del certificato di navigabilità francese, seguito a pochi giorni di distanza dall'apertura delle prenotazioni•per servizi di linea, e, infine, con il rilascio anche del certificato inglese il 4 dicembre.

il 25 ottobre vola il quinto Concorde di serie (F-BVFA) nella nuova, speciale colorazione adottata dall'Air France;
il 5 novembre lo segue il sesto (G-BOAA), nei colori della British Airways.
Tocca proprio a questi due velivoli, primi a montare fin dall'origine i motori definitivi Olympu 593-610 da 17.260 Kg/s e primi ad essere consegnati alle aviolinee clienti, l'onore di inaugurare l'era super sonica il 21 gennaio 1976 con l'apertura dei primi collegamenti regolari bisettimanali Parigi-Rio de Janeiro e Londra-Bahrain.
I primi due mesi di esercizio commerciale, svoltisi nella massima regolarità se si eccettuano alcuni inconvenienti di minore conto che hanno ritardato di circa 20 minuti il primo volo Air France per Rio, dimostrano che dal punto di vista tecnico il Concorde è una realtà ed ha mantenuto le sue promesse.
Ciononostante, le prospettive commerciali del velivolo si mantengono quanto mai cupe.
Gli unici ordini rimangono quelli di Air France e British Airways.
La compagnia di bandiera francese, che ha recentemente annunciato per il 9 aprile l'apertura della linea settimanale Parigi-Caracas con scalo tecnico alle Azzorre, ha preso in consegna anche l'esemplare 203, completamente revisionato dopo la conclusione del suo programma sperimentale e riceverà nel corso dell'anno i Concorde 207 e 209.

L'aviolinea britannica, a sua volta, ha ricevuto l'esemplare 204, anch'esso sottoposto a revisione totale, e attende la consegna dei nuovi velivoli 208 e 210 nel corso dell'anno e del 212 nei primi mesi del 1977. Dopo di che c'e il buio più assoluto: riordini da parte di Air France e British Airways appaiono, al momento, improbabili;
Iran Air e C.A.A.C. non hanno fino ad ora rivelato se intendono convertire in ordini fermi i contratti preliminari da essi sottoscritti; nessun'altra compagnia ha manifestato il proposito di mettere in linea nel prossimo futuro il Concorde, salvo un vago "interessamento" da parte della Japan Airlines.
La carenza di ordini ha fatto prendere la decisione di non procedere ai lavori di revisione per riportare allo standard operativo i primi due velivoli di serie, inizialmente destinati alla vendita, ed ha già provocato il licenziamento di 800 dipendenti della B.A.C. impegnati nella costruzione del Concorde.
Alle due case costruttrici e a quanti hanno a cuore l'avvenire dell'industria aerospaziale europea non rimane ormai che sperare che il successo operativo (pur con tutti i dubbi che permangono sull'economicità della gestione), il favore dei passeggeri e motivi di prestigio e di concorrenza, unitamente a un auspicabile miglioramento nella congiuntura economica mondiale, inducano altre aerolinee ad acquistare il Concorde.
Determinante a questo proposito sarà una positiva soluzione della spinosa questione relativa ai diritti di atterraggio sugli aeroporti statunitensi, che permetterebbe di mettere in linea il Concorde sulle frequentatissime e remunerative linee del Nord-Atlantico.
Per il momento il problema è ancora aperto a qualsiasi soluzione.

L'autorizzazione ad atterrare a New York, Washington e Boston data all'inizio dell'anno dal Governo americano sulla base di studi compiuti da enti specializzati, che hanno rivelato come il rumore prodotto dal Concorde sia non superiore a quello dei quadrigetti convenzionali è compatibile con la vigente regolamentazione e come gli effetti sull'atmosfera siano irrilevanti, hanno infatti sollevato la decisa reazione delle organizzazioni per la protezione dell'ambiente e delle Autorità locali, che hanno avanzato proposte di legge ai limiti dell'assurdo, quale quella di negare qualsiasi contributo pubblico agli enti aeroportuali che dovessero autorizzare l'atterraggio di velivoli supersonici e quella di imporre più rigorosi limiti di rumorosità, che avrebbero l'effetto di bandire dall'aeroporto di New York non solo il Concorde, ma anche tutti i Boeing 707 e DC-8 che costituiscono a tutt'oggi la maggior parte delle flotte delle linee aeree mondiali e una grossa percentuale dei movimenti giornalieri su quello scalo.
Una cosa comunque appare certa fin d'ora: anche ove si realizzino le più favorevoli ipotesi, lo sfortunato e costoso Concorde, giunto al traguardo dell'entrata in servizio nel momento meno adatto, nel bel mezzo della più grave crisi economica generale e del trasporto aereo in particolare dal dopoguerra ad oggi e per di più quando la diffusione degli aviogetti "wide body" ha abituato i passeggeri ad uno standard di confortevolezza incompatibile con la sottile fusoliera del supersonico, non potrà aspirare a una larga diffusione, ma rimarrà un velivolo di elite per la clientela di elite; un destino senz'altro immeritato per questo pregevole prodotto della tecnologia europea, le cui doti e caratteristiche di avanguardia avrebbero meritato migliore sorte.

Domemico Binda e Massimo Dominelli
JP 4 ,Aprile 1975

Il Manuale Operativo del Concorde, pubblicato congiuntamente dalla B.A.C. e dalla Aerospatiale, prevede:
il rullaggio con il muso abbassato di 5° senza visore, ad una velocità di poco superiore a quella d'uscita dalla piazzuola di parcheggio.

In testata pista, se l'allineamento comanda un testa-coda ad angolo piatto, i 60° di sterzata massima delle ruote anteriori direzionali permettono le manovre anche su piste larghe solo quaranta-cinque metri.
Il decollo, solitamente coadiuvato dalla post-combustione, avviene in trenta secondi ad una velocità di decisione (V1) di 296 Km/h, di rotazione (VR) a 370 Km/h e di sicurezza (V2) a 398 Km/h, valori decisamente superiori a quelli degli aerei subsonici, e con un assetto di 13°.

A centocinquanta metri, dopo la retrazione dei carrelli, i post-bruciatori sono spenti e la velocità è livellata a 463 Km/h per soddisfare le restrizioni antirumore adottate in molti aeroporti dei cinque continenti. Raggiunti i millecinquecento metri la potenza degli Olympus è debitamente aumentata per spingere la
macchina a 750 Km/h, mantenuti poi costanti sino a FL 250.(25.000 piedi pari a 7.600 metri d'altezza).
Frattanto la prua e la visiera sono alzate dando così al velivolo la configurazione supersonica.
Qualora la rotta sorvoli estesi territori che non accettano il bang sonico, come l'Europa nel collegamento Londra-Bahrain della British Airways, il volo procede ad una quota compresa tra il 7.600 ed i 9.000 metri a Mach 0.93.
Quando l'ACT interessato autorizza l'accelerazione transonica e l'ulteriore salita, torna allora in gioco la postcombustione che aiuta l'aeromobile a superare Mach 1 a quasi diecimila metri d'altitudine, ausilio che termina a Mach 1.7.
La velocità è quindi progressivamente portata a 2.150 Km/h toccati a FL 437 (43700 ft -13.300 m) mentre la salita si conclude ad un'altezza variabile da 15.500 a 18.200 metri in considerazione della lunghezza del settore supersonico da percorrere.
In crociera il Concorde vola pressochè linearmente a Mach 2.02.
Avvicinandosi a destinazione ha quindi inizio la decelerazione e la discesa entrambe regolate dalle limitazioni poste dall'ATC, dalla situazione ambientale e dalla topografia dei luoghi sorvolati in questa fase particolarmente impegnativa poichè il punto di partenza della traiettoria discensionale, oltre ad essere esattamente calcolato, deve venire attentamente rispettato, per contenere il bang sonico al suolo in una fascia precisa, anche da chi, a terra, rilascia la relativa clearance.

Normalmente la velocità è ridotta a 1.300 Km/h fino ad 11.500 metri dove il volo ritorna subsonico.
Dopo aver, o non aver, compiuto a Mach 0,93, un tratto livellato a FL 350 (10.700 metri), ed essere poi entrato nell'area terminale, viene effettuato, se necessario, un circuito d'attesa "ad ippodromo", con il visore retratto e la prua abbassata a dodici gradi e mezzo, a 510 od a 450 Km/h in relazione all 'altezza, sureriore od inferiore a 4.200 metri, assegnata dall'ATC.

Lasciata l'holding lo SST s'appresta, all'atterraggio estraendo i carrelli, assumendo un'incidenza di 10° e rallentando a 370 Km/h.
Superando il marker esterno del localizzatore di pista, la velocità è stabilizzata a 290 Km/h, le automanette, se inserite sganciate a quindici metri e, nel minuto successivo, a contatto avvenuto, l'aeroplano è frenato in sequenza dagli inversori di spinta e dai freni delle ruote in una corsa di poco più di due chilometri.

Domenico Binda – Massimo Dominelli
JP4, maggio 1976

L’Aerodinamica
Nella cellula di un velivolo l'elemento forse più importante in quanto fonte della portanza, la forza che solleva e tiene in volo un'aereo, è l'ala.
Nel Concorde in particolare l'ala non è solo una componente vitale ma rappresenta, dal punta di vista aerodinamico, un risultato.
E' infatti il compromesso più felice raggiunto tra due forme ideali: un delta sottile lungo il doppio della sua apertura, ottimo per i regimi supersonici, ed un disegno caratterizzato da due qualità indispensabili per velocità minime cioè sempre una resistenza relativa ma accoppiata ad un'elevata portanza.
La forma in pianta è un delta ogivale, od "a coppa di champagne", con un basso allungamento, tipico in tutti gli aeroplani con ala a delta, ed un diedro leggermente negativo.
L'evoluzione dei profili alari, profili molto sottili in termini di spessore relativo (3% alla radice e 2,5% al di la delle gondole motrici) ma, in virtù della configurazione a delta, discretamente spessi, consentendo così una struttura contemporaneamente robusta e leggera ad ampio spazio per i serbatoi del carburante, nonchè la loro curvatura sul bordo d'attacco, concepito a forte freccia, danno luogo alla formazione di vortici all'apice di tale bordo.
Questi vortici marginali, oltre a sussistere a velocità ancora inferiori a quella prevista di stallo, riducendone la reale possibilità d'attuazione, aumentano fino al 30% la portanza a notevoli angoli d'incidenza ed a scarsa velocità facilitando certe manovre che richiedono determinati assetti.
Il delta delle SST, il cui rapporto supersonico portanza/resistenza è 7,5 a 8 e subsonico 13 a 14, è un delta puro senza aero-freni ne impersostentatori il cui movimento causerebbe una resistenza inaccettabile a velocità superiori a Mach 1 e sarebbe incompatibile con l’'esigenze di stabilità e centraggio essendo l'aeromobile sprovvisto di piani di coda orizzontali.

D'altra parte la presenza dei flaps non appare necessaria poichè al decollo la spinta è notevole ed il peso per unità di potenza ed il carico alare sono bassi mentre in atterraggio vengono sfruttati ampi angoli d'attacco, nell'avvicinamento standard è di 10°, grazie alle descritte qualità alari.
Un 'altro aspetto dell' aerodinamica del Concorde riguarda i due centri aerodinamici della macchina, ossia i due punti, lungo la sua lunghezza, dove agiscono rispettivamente le forze di portanza e quelle di peso, quest' ultimo più comunemente chiamato centro di gravità.
In un aeroplano subsonico questi punti, la cui esatta correlazione bilancia perfettamente l'areo, oscillano, nel corso del volo, entro margini piuttosto limitati ed e sufficiente agire sulle alette compensatrici (trim tabs) per ristabilire tra loro una buona relazione.
Nello SST l'accelerazione dal regime subsonico a quello transonico e quindi supersonico porta ad un graduale arretramento verso la coda del centro di portanza, variazione che non corretta solleverebbe la parte posteriore dell'aeroplano provocando l'affondamento del muso, un assetto certo non desiderabile.
Scartato l'uso di superfici mobili per il motivo già accennato, si è provveduto a ricostituire l'indispensabile equilibrio modificando artificialmente, in funzione dei differenti momenti del volo, il centro di gravità mediante lo spostamento di un preciso quantitativo di combustibile dai serbatoi principali ad apposite taniche di bilanciamento, una poppiera sistemata nel cono di coda e quattro prodiere situate nella zona anteriore dell'ala.

I Materiali e le tecniche di costruzione
Parlare tecnicamente di un nuovo aeroplano vuol dire in primo luogo descrivere i materiali ed i sistemi di lavorazione adottati nella sua realizzazione, specchio, il più delle volte, del progresso quotidianamente compiuto dalla tecnologia, e quindi dall'industria, non solamente aeronautica, mondiale.
La scelta dei materiali per il Concorde, oltre al rispetto della qualità basilari dei metalli impiegati normalmente in aviazione, cioè un buon rapporto forza/peso, inteso rispettivamente come capacità di sostenere carichi progressivamente maggiori e leggerezza, accoppiato ad una certa resistenza alla deformazione per effetto di una prolungata fatica strutturale, ha posto nuovi problemi in relazione alle alte temperature ed alle rapide e sostanziali variazioni termiche previste nei regolari voli di linea.
Se, infatti, a regime subsonico l'aeromobile assume, sulla superficie della cellula, una temperatura simile a quella dell'aria che attraversa, ossia alcune decine di gradi sotto lo zero, a velocità supersonica le condizioni d'assetto termico sono completamente mutate, e, a causa dell'energia cinetica delle molecole di aria che investe la macchina, il calore sulla lamiera varia da un minima di 90°C a 105°C lungo i bordi d'attacco alare, sino ad un massimo di 228°C all'estremità del muso conico, valori questi riscontrati alla massima velocità operativa di Mach 2.02 e soggetti ad ulteriori aumenti in funzione di una velocità ancora superiore.
Oltre Mach 3, ad esempio, si superano i 300°C arrivando al punto di fusione del piombo.
Non meno importanti sono poi il cambiamento di temperatura che avviene, in un arco di tempo medio di quindici minuti, nella transizione subsonica - supersonica e viceversa nonché la possibilità, in conseguenza di strani fenomeni atmosferici, di temporanei ed imprevisti incrementi di velocità, e perciò di calore, al di la del limite operativo, supponiamo a Mach 2.15 per dieci secondi, incrementi seguiti da un repentino rientro nei parametri consentiti con un'immediata e parallela diminuzione della temperatura.
Altro fattore dipendente dalla temperatura è pure la diversa espansione dei componenti interni della struttura posti in tensione dal riscaldamento esterno, unicamente ricevuto per conduzione, a differenza della lamiera che ne è sottoposta direttamente entrando così in stato di compressione.
E' dunque comprensibile come la selezione dei metalli sia stata estremamente difficile ed abbia richiesto attenti studi, prove e valutazioni non esclusivamente della materia in se stessa ma anche dalla sua disponibilità quantitativa sul mercato e della facilita di lavorazione con gli attuali metodi e macchinari ed in base alle esperienze sino ad oggi acquisite in metallurgia.
I risultati hanno portato alla decisione di utilizzare acciaio per temperature elevate, acciaio inossidabile a nido d'ape, fibra di vetroresina e soprattutto lega leggera Hinduminium RR 58.

Conosciuto in Francia con l'appellativo di AU2GN, l'Hinduminium RR 58, già sperimentato con ottimo rendimento nella costruzione di propulsori aeronautici a getto quale metallo per la fabbricazione delle palette del compressore e di parti della turbina, è fondamentalmente alluminio con percentuali diverse di rame, magnesio, ferro, nichelio, siliconi, titanio e zirconio ed ha dimostrato, a confronto con varie leghe, di sopportare senza alcuna difficoltà e per moltissime ore consecutive temperature fino a 175°C mantenendo costanti certe caratteristiche tipo il comportamento alla propagazione delle crepe e la reazione alla deformazione per fatica.
La distribuzione dei principali materiali nel velivolo indica l'andamento dell'intensità del calore e la proporzione del carico strutturale nei vari punti.
La maggior parte della carlinga, le ali e la sezione fissa degli impennaggi di coda, nonché i relativi elementi interni, sono in RR 58 così come la lunga presa d'aria delle gondole motori.
I sei elevoni ed i due semitimoni sono in acciaio al pari della struttura frontale e della zona
posteriore sempre degli alloggiamenti dei gruppi propulsori.
La fibra di vetroresina è la parte più avanzata della prua dell'aereo.
Presenti nell'intera cellula sono poi innumerevoli materiali secondari come gli isolanti Viton e Thiokol, speciali acidi essenzialmente a base di cromo e vernici acriliche.
L'adozione di nuovi materiali ha significato l'introduzione di processi industriali di avanguardia spesso sperimentali.
Per la prima volta in campo aeronautico si è adottata la fresatura ad intaglio ed integrale direttamente dal blocco, lamina od altra unità, metodo che garantisce noteyoli vantaggi come, fra molti, l'integrità strutturale con guadagno in robustezza, per assenza di estese saldature e rivettature e quindi drastica diminuzione di punti deboli soggetti a possibili crepature.
Il peso, nella cellula di un aeroplano, è una componente fondamentale, in particolar modo se supersonico, dove ogni chilogrammo risparmiato equivale globalmente al triplo, secondo la formula che mille grammi di struttura in più vogliono una doppia quantità di propellente.
Anche nel montaggio si sono applicati nuovi criteri.
A Tolosa, come a Filton, motivi politici non hanno infatti permesso un'unica linea d'assemblaggio, le molteplici parti dell'aeromobile giungono dai vari luoghi di costruzione già predisposte ossia con i propri segmenti dei comandi di volo, degli impianti elettrici ed idraulici e del condizionamento già installati, evitando, così, lo sdoppiamento della fase di messa in opera dei sub componenti e riducendo la cosiddetta curva dell'apprendimento, curva il
cui andamento influenza il costo della macchina rispetto al suo prezzo di vendita al pubblico e perciò il momento che, in ogni produzione di serie, coincide di regola con l'inizio della remuneratività per il costruttore.

La Cellula

La cellula del Concorde è composta da diciassette sezioni primarie:
la cabina di pilotaggio con la prua mobile, la fusoliera anteriore, la carlinga intermedia, cinque tronchi centrali unici ala/fusoliera, le due semiali anteriori destra e sinistra, le due semiali più esterne, i bordi d'attacco, gli elevoni, le gondole dei reattori, la fusoliera posteriore, l'impennaggio di coda, il timone ed i carrelli (ventrale ed anteriore).
A sua volta ogni parte è formata da più componenti minori.
La fusoliera.
E' una struttura essenzialmente cilindrica, lunga e sottile di progettazione e costruzione convenzionale.
Esaminata in sezione trasversale, che è quasi costante per l'intera lunghezza del velivolo, si presenta come due cerchi, quello superiore più grande di quello inferiore€, convergenti ed incompleti in quanto fusi al livello del pavimento della cabina passeggeri.
L'ossatuta consta di diaframmi trasversali e correnti laterali che sostengono pannelli lavorati dallo spessore di circa tre millimetri.
Ciascun diaframma è fabbricato in modo da accettare, lungo tutta la sua circonferenza, un certo numero di rinforzi longitudinali, pressoché paralleli ai correnti, con il bordo esterno semplice o doppio, bordo al quale è quindi saldato il pannello che su di essi appoggia.
Particolare attenzione è stata poi posta a quei pannelli incorporanti le aperture ellittico-rettangolari per i finestrini della carlinga, in ragione di tre aperture per ogni lastra, la cui produzione avviene per fresatura diretta ed integrale dal blocco di materia al fine d'evitare rivettature, bullonature, saldature od incollaggi intorno e fra le aperture stesse, punti estremamente soggetti a rotture, crepature, deformazioni ed i più disparati indebolimenti del metallo.
La fusoliera si divide in cinque tronconi dei quali il quarto è ripartito in cinque segmenti. Immediatamente successivo al primo, cioè il cockpit, comprendente tra l'altro la paratia frontale della pressurizzazione, s'estende, dall'ottavo al ventottesimo diaframma, il secondo troncone,o fusoliera anteriore, che ospita nell'apposito alloggiamento e quando non e esteso, il doppio ruotino direzionale ed ha una porta passeggeri del tipo a chiusura ermetica con apertura verso l'esterno, posizionata sul lato destro del velivolo opposta ad un più piccolo portello di servizio sulla fiancata sinistra.

La carlinga intermedia racchiude lo spazio tra il ventottesimo e quarantunesimo cerchione, alloggia nella parte inferiore una stiva pressurizzata con apertura ventrale, per lo più adatta a contenere solo bagaglio o sacchi postali per le ristrette dimensioni, e sopporta le due semiali anteriori, distribuendone il carico su tre diaframmi, nelle quali si trovano due dei cinque serbatoi di centraggio.
I cinque segmenti del successivo settore centrale hanno una caratteristica che li differenzia dal resto della fusoliera.
La loro parte superiore s'innesta, infatti, nella struttura alare continua tra le due estremità formando con essa un solidale insieme.
Tale coesione avviene leggermente al di sotto del pavimento della cabina passeggeri,pavimento interamente realizzato in RR 58 a pannelli rivestiti superiormente di balsa, sorretti per tutta la lunghezza dell'aereo da una serie di traverse metalliche, collegate all'estremità al corrispondente cerchione e puntellate da due tralicci verticali paralleli tubolari o pieni ma obliquamente divergenti, e liberi d'espandersi in due direzioni per assecondare lateralmente e longitudinalmente le possibili variazioni degli altri elementi dovute all'effetto termico.
In quest'area sono posizionati quasi tutti i serbatoi dell'aeromobile, sia di bilanciamento e di raccolta, che principali, suddivisi nei cassoni alari delle cinque sezioni comprendenti anche il vano per i carrelli primari ed un alloggiamento per i terminali posteriori di alcuni fra gli impianti di bordo.
Agli ultimi due segmenti, definiti dai diaframmi sessanta e settantadue, sono poi montate le quattro gondole del complesso propulsore e sono connesse le due coppie di elevoni più interni.
La fusoliera posteriore completa infine la carlinga incorporando, nell'ordine, un secondo più ampio bagagliaio dotato di un suo portello laterale, la paratia posteriore della pressurizzazione, il serbatoio poppiero di centraggio, il pattino di coda munito di ruotino nonché l'infrastruttura dell'impennaggio di coda.
Nel complesso la fusoliera è certo più elaborata di quella per macchine sub-soniche in considerazione della simultanea e più accentuata presenza di carichi e sollecitazioni termiche,acustiche ed aerodinamiche.

La prua mobile.
E' una delle caratteristiche esteriori del Concorde più evidenti.
Può essere abbassata sino a 12,5° rispetto all'asse orizzontale dell'aeroplano per consentire ai piloti la massima visibilità durante l'avvicinamento e l'atterraggio, manovre previste in assetto sensibilmente cabrato.
In rullaggio ed in decollo l'aereo è invece in una posizione intermedia di cinque gradi.
Indipendente, anche se ad essa collegato, è il visore impiegato unicamente nel volo supersonico per proteggere i vetri del cockpit dal colore e dalla pressione e a rendere maggiormente aerodinamica la prua del velivolo.
Entrambi azionati idraulicamente, ed in emergenza manualmente, hanno il movimento controllato e stabilizzato da due guide quasi verticali installate ai lati della cabina di pilotaggio per il becco e da due binari pressoché paralleli inseriti nel muso stesso per il visore.

L'Ala.
E' costruita in RR 58 tranne i bordi d'attacco, strutturalmente a se stanti, fabbricati in titanio poiché più soggetti all'attrito con l'aria e perciò al riscaldamento.
E' formata da un grande cassone unico centrale e da quattro semiali due anteriori e due esterne, contenenti due serbatoi primari, che sostengono quattro delle sei coppie d'elevoni, tutti a nido d'ape incollato.
La struttura, pluri-longherone, si basa su elementi a parete ed a traliccio, in gran parte ottenuti alla fresatrice ed al tornio, completati da pannelli ricavati da fogli di lamiera già precedentemente ridotti allo spessore desiderato.

La Deriva di coda.
E' strutturalmente simile all'ala con il medesimo tipo di longheroni e nervature, qui però rispettivamente verticali ed orizzontali, e la stessa pannellatura. Ad essa è incernierato il timone diviso in due sezioni, tenute perfettamente allineate da speciali cuscinetti in materiale plastico denominato Teflon ed interiormente uguali agli elevoni, che presentano due sottili carenature opposte ma non parallele ospitanti il meccanismo d'azione normale e di sicurezza.

I Carrelli.
Sono a triciclo retrattile.
Il carrello ventrale s'articola in due gambe di acciaio ad alta resistenza, dotate d'ammortizzatori oleopneumatici a lunga corsa, e due identici gruppi quadri-ruota con gomme Dunlop e Kleber studiate per velocità sino a 400 Km/h e freni a disco di carbonio con dispositivo antislittamento.
La retrazione avviene verso l'interno terminando nell'ampio vano contenuto nello spessore alare del troncone centrale dell'aereo, vano costantemente raffreddato in volo a 80°C da una percentuale dell’aria utilizzata dall'impianto di condizionamento della cabina.
Il carrello anteriore, direzionale, è formato da due ruote accoppiate, dimensionalmente più piccole, che rientrano, con il relativo blocco portante, in avanti nella carlinga.
I diversi movimenti sono tutti comandati idraulicamente ed in caso d'avaria un apposito sistema meccanico rilascia il triciclo che si apre a caduta libera e si blocca ad estensione effettuata.

Le Cabine.
Sia la cabina passeggeri che di pilotaggio si presentano meno spaziose se paragonate a quelle degli odierni aeromobili subsonici, fattore d'altronde compensato dalla brevità dei tempi di viaggio.
Anche la grandezza dei finestrini è limitata per minimizzare le conseguenze di una rapida decompressione.
La sistemazione ed il numero dei sedili nonché la fisionomia generale del settore passeggeri varia secondo i desideri degli acquirenti originando sempre dalle due disposizioni tipiche offerte dai costruttori a 108 o, con una minore distanza tra le poltroncine, a 128 posti.
L'Air France adotta, per esempio, una versione a 100 posti in classe unica "de luxe".
Il cockpit è disegnato per un equipaggio di tre persone (Comandante, Copilota e Tecnico di Bordo) con un seggiolino supplementare per un eventuale membro aggiunto. L'intera cellula dello SST europeo è "fail safe, cioè progettata e realizzata per rimanere
integra, qualora si verificasse un cedimento di qualche elemento strutturale, per un periodo d'impiego di 45.909 ore, una vita pari a quindici anni di continuo lavoro