La coppa Baracca del 1921

Gli anni dal 1919 al 1922 videro in Italia un fiorire di attività aeronautiche eccezionale, anche se poi disconosciuto.
Basti pensare alle nostre vittorie alla Coppa Schneider del 1919, 20 e 21, ai raids e alle trasvolate, fra cui primeggiano il volo Roma-Tokyo di Ferrarin e la trasvolata delle Ande di Locatelli, ai nuovi prodotti della Ansaldo, della FIAT, della S.l.A.I., della Caproni o dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche, all'azione per certi versi rivoluzionaria dell'aviazione nella "riconquista" della Libia, alle centinaia di gare, giri aerei, meeting dell'epoca.
Fra questi ultimi di certo il più importante fu la Coppa Baracca, indetta nel 1921 dal Club Sportivo Romagnolo per onorare, nell'anniversario della sua morte, il 19 giugno, la memoria dell'Eroe e "per la più grande ala e la più grande fiamma".
Nel 1924 la manifestazione si sarebbe trasformata in una gara per squadriglie militari, ma la versione originale, durata tre anni, fu una interessantissima corsa di velocità ad handicap per i piloti civili e militari che vide correre, lungo un percorso di 1.000 km., i più nuovi e potenti prototipi italiani accanto a decine di veterani della guerra.
L'eccellente Comitato Organizzatore, presieduto dal ragioniere Valli, vantava la presenza, accanto ai notabili romagnoli, di grandi aviatori come il pioniere della Libia Carlo Montù e il colonnello La Polla, già capo dei bombardieri e all'epoca al Comando Servizi Civili dell'Aeronautica.

Ma è il "Comitato d'onore" che costituisce un vero e proprio "chi è" di quegli anni, e la prova che l'aviazione era tutt'altro che ignorata:
un centinaio di nomi, fra cui il padre di Francesco Baracca, D' Annunzio, Bonomi, Croce, la vedova di Battisti e il figlio di Sauro, Luzzatto, De Ambris, Podrecca e, fra gli ultimi, un certo Benito Mussolini, direttore del giornale "Il popolo d'ltalia".
L'organizzazione della gara, dopo le prime difficoltà, fu ampiamente appogiata dalle autorità, che misero a disposizione il campo militare della Spreta, a Ravenna, insieme a ogni altra facilitazione.
Il regolamento era piuttosto complesso;
la corsa era sul percorso Ravenna - Lugo - Bologna ¬Belfiore - Verona - Trento - Nervesa - Aviano - Gorizia - Trieste - Fiume - Pola - Orsera - Trieste - Ajello - Venezia - Lugo - Cotignola - Forlì - Ravenna, per un totale di 1000 Km., con controlli ad ogni passaggio.
Erano obbligatori due atterraggi a Trento e Trieste, le città redente, più due scali per rifornimento, sostituibili da uno solo da un volo diretto con una penalizzazione in minuti per gli aerei con maggiore autonomia.

Gli aerei concorrenti erano divisi in quattro classi:
plurimotori, e aerei con velocità di collaudo non superiore ai 190, 230 e 260 Km./h.
Vincitore non era il primo arrivato ma chi, tenuto conto dei coefficienti attribuiti alla classe del suo aereo e alla effettiva velocità di collaudo di questo, avesse realizzato un punteggio che indicava il massimo risparmio sul tempo teoricamente prevedibile.
Un B.R. arrivato in cinque ore e mezzo, per esempio, sarebbe stato battuto da un Caproni arrivato quattro ore dopo, avendo questo realizzato un più grande miglioramento sulla sua velocità di collaudo, invero bassa, di 130 km/h.
Il vincitore avrebbe avuto, in primo luogo, la detenzione della coppa, che sarebbe andata a chi vinceva le gara due volte, anche non consecutive.
Offerta dalla famiglia Baracca, la coppa d' oro valeva 50.000 lire dell'epoca, cioè il costo di una bella casa, ma anche gli altri premi erano sostanziosi:
20.000 lire al primo classificato, più una gran quantità di medaglie d'oro; coppe, targhe e somme per i migliori piazzamenti di categoria, i più precisi lanci di messaggi al Montello, a Cotignola, città del pilota Vassura, a Bologna, Belfiore e Verona, i primi passaggi ai vari controlli, il più veloce circuito delle città istriane.
Infine c'erano premi speciali per il miglior piazzato fra gli ex-commilitoni di Baracca alla 91° Squadriglia e per la miglior serie di foto scattate in volo.
Il regolamento fu molto contestato, specie dai "capronisti", che si sentivano particolarmente svantaggiati, e sarebbe stato criticato dalla stampa per ogni edizione della corsa.
Una competizione del genere, per tutte le città appena liberate, ebbe un successo grandissimo, e più di trenta aeroplani furono iscritti.
Purtroppo, in un volo di allenamento per la corsa, morì a Montecelio il pilota collaudatore Luigi Sella, valoroso comandante della ricognizione, già comandante del 1° Gruppo Aeroplani;
precipitato con un B.R.

La mattina del 19 giugno al campo della Spreta c'erano più di 50.000 persone, confluite da tutta la Romagna con treni speciali, camion, biciclette, mentre gli ultimi concorrenti atterravano ed andavano ad allinearsi sulla linea di volo.
Erano presenti Caproni Ca.3- 450 HP, SAML della 115A Squadriglia di Bo¬logna, SVA, A.1 Balilla e i nuovi, potenti FIAT B.R.
Fra i piloti, una serie di nomi già famosi o che lo sarebbero diventati:
il colonnello Armani, bombardatore di Cattaro, l'uomo col maggior numero di missioni su Caproni, Granzarolo, che aveva volato su Vienna con D'Annunzio, il romagnolo Bacula, l'asso Keller, D'Urso, Ferruccio Ranza, uno fra i migliori cacciatori italiani, con 17 vittorie, tutti della 91°, il piccolo e indemoniato Vasco Magrini di Firenze, il tenente Amedeo Mecozzi, futuro comandante e teorico dell'assalto, il cap. Pinna, futuro generale di S.A., e soprattutti Francesco Brack-Papa, il più grande dei collaudatori italiani.
Puntualmente alle 7, iniziarono le partenze degli aerei:
presero il volo 21 apparecchi, divisi per scaglioni secondo le quattro categorie, primi tre Caproni. Dopo i decolli si svolse la cerimonia dell'intitolazione del campo a Gastone Novelli, l'altro asso romagnolo della 91°,nono asso italiano con 8 vittorie, caduto dopo l'armistizio.
I genitori di entrambi i piloti ascoltarono una serie di discorsi e la lettura di un discorso di D'Annunzio tenuta davanti a un esemplare di Spad attribuito a Baracca;
certamente il primo caso, insieme allo SVA del Vittoriale, di "veterano" preservato in Italia.
Ma i 50.000 romagnoli, accalcati sotto un cielo da nubifragio ("tempo bolscevico" scrisse la fascistissima Gazzetta dell' Aviazione) voleva notizie della corsa e dei suoi beniamini,
Bacula e Brack-Papa.
Tutti i controlli erano collegati per radiotelegrafo e ogni passaggio era istantaneamente ritrasmesso alla folla, un altro aspetto di novità di questa eccezionale manifestazione.
Due SVA erano ritornati subito a Ravenna per noie al motore:
il tempo infernale e i capricci dei motori ne fermavano un altro a Mantova, altri 5, con due SAML e il Balilla del furibondo Bacula a Bologna.

Lo SV A del tenente Guglielmotti prendeva terra per primo a Trento, ma veniva immediatamente circondato dalla folla entusiasta, e il pilota doveva spegnere il motore per evitare di colpire qualcuno con l'elica.
Riuscito finalmente a liberarsi, Guglielmotti cercava di riguadagnare il tempo perduto con una partenza rapida, ma provocava un ritorno di fiamma che quasi gli bruciava l'aereo e lo tratteneva ancora di più, costandogli la vittoria.
Intorno a mezzogiorno gli aerei raggiungevano Aviano: per primo Ferruccio Ranza col B.R. numero 25, che però atterrava male e sfasciava il carrello contro un muretto.
Subito dopo arrivava Brack-Papa, che per tutto il percorso, filando a più di 250 all'ora, era stato appaiato a Ranza:
da sensato piemontese e da buon collaudatore Fiat, si era sentito in dovere di togliere gas e rallentare continuamente per non rischiare una collisione fra le nubi e gli scrosci di pioggia.
Ad Aviano quindi decideva di cambiare le candele imbrattatesi con le 48 candele di scorta sportivamente offertegli da Ranza, e perdeva quasi un'ora.
Alle due venivano segnalati i primi passaggi su Venezia, e alle tre e un quarto il B.R. di Brack-Papa atterrava a Ravenna festeggiato dalla folla intirizzita ma entusiasta.
Poco dopo atterrava il Caproni del col. Armani, che aveva abbandonato la corsa per un'avaria al motore centrale, mentre dovevano passare altre due ore prima dell'atterraggio di un altro concorrente, Guglielmotti col suo SVA.
Dopo le sei arrivava il SAML di Bin e Magliocco, infine il Balilla di D'Urso e lo SVA 4 del tenente Menghi, che prendeva terra fuori campo, mentre veniva reso noto che il Caproni numero 13 del cap. Gioventu era precipitato presso Venezia, con la morte dell' osservatore il tenente Liberi.

Brack-Papa era ritenuto vincitore dalla folla e dai comunicati inviati dai corrispondenti ai loro giornali, ma in realtà la classifica era diversa.
Il regolamento e gli sbagli e la sfortuna degli altri piloti diedero la vittoria al vecchio e modesto SAML dell'aiutante di Battaglia Bin, che comunque aveva svolto una gara tutt'altro che modesta, alla media, eccellente per un vecchio SAML, di 160 all'ora, riparandosi da se, velocemente, un bilanciere rotto a Aviano, e dopo essersi piazzato secondo sul circuito dell'Istria, primo ad una serie di controlli e in fine dopo aver vinto due medaglie d'oro per il miglior lancio di messaggi a Belfiore e a Cotignola.
Che cosa era successo?
Brack-Papa, preso in pieno dalla tempesta con l'elica scheggiata dalle raffiche e con il motore praticamente privo di olio per un errore degli addetti al rifornimento ad Aviano dopo aver volato in maniera magnifica alternativamente a pochi metri dal suolo, infilandosi nella nebbia fra le valli del Trentino, e ad alta quota per superare la coltre di nubi sull'Istria, già in ritardo, aveva inoltre percorso alcuni kilometri in meno, venendo di conseguenza penalizzato e classificato secondo.
D'Urso, al contrario ne aveva percorsi 300 in più: dopo lo scalo di Aviano aveva cominciato a perdere acqua dal radiatore: ciononostante vinceva il premio per il lancio del messaggio sul Montello e passava per primo su Nervesa ma, dopo il circuito dell'lstria, si perdeva nelle nubi e girava per più di un'ora alla cieca fra Mestre e Ravenna, riuscendo infine ad atterrare al tramonto, con l'ottimo SPA del suo Balilla che girava da ore completamente senza acqua.
Il volo più regolare era stato quello di Guglielmotti ma, come si è visto, il "caloroso abbraccio" della folla a Trento aveva fatto perdere troppo tempo al pilota piemontese.
Guglielrnotti, buon esperto di manifestazioni e di raids, aveva condotto la seconda parte della corsa, da Trento a Aviano all'Istria fino al ritorno a Ravenna ad un ritmo velocissimo vincendo il circuito dell'Istria, ma senza riuscire a riguadagnare tutti i minuti persi, e classificandosi soltanto terzo.
Il tenente Menghi, in fine, quinto classificato, arrivato così tardi da non comparire nemmeno sui giornali del giorno dopo, aveva avuto un volo difficile per le raffiche di pioggia che avevano aperto delle falle nel bordo d'entrata delle ali del suo vecchio SVA e l'acqua introdottasi in grande quantità fra le centine e la tela, minacciando di lacerarla, lo aveva costretto ad una gara prudente e ad un atterraggio immediato appena arrivato in vista di Ravenna.

La corsa fu una delusione per la FIAT e per i tifosi dei favoriti, coi loro Balilla e B.R. contro cui si era accanita la sfortuna ma la vittoria di un "outsider" come il SAML fu meritata non solo per le qualità "'del vecchio e sicuro biplano ma anche per la perizia di Bin e del suo osservatore il tenente Magliocco, entrambi veterani della guerra nelle squadriglie di osservazione e quindi buoni conoscitori della zona.
Il rapporto di cinque arrivati su 21 partiti non è affatto deludente, se si considera l'alto grado di difficoltà tecniche e sportive della gara, definita allora, non a torto, la più grande corsa aerea mai svoltasi.
Vi è, anzi, da restare stupiti ancora oggi di come quei piloti abbiano potuto completare un percorso di 1000 kilometri, con 19 controlli da trovare e sorvolare esattamente, in un clima costantemente pessimo, con visibilità zero e con la bussola come unico aiuto al volo strumentale.
Una corsa magnifica, e una prova che gli anni del primo dopoguerra non furono affatto anni neri per l'aviazione.

Roberto Gentilli
JP4, Febbraio 1975