Il ricco bottino - Aerei Italiani nella Luftwaffe

Tratto da: "Il ricco bottino - Aerei Italiani nella Luftwaffe" di Hans Werner Neulen - Speciale AeroFan n.2

I 17 novembre 1943 il Generaloberst Jodl, Capo del Wehrmachtsfuhrungsstab, alla presenza di autorità statali e regionali, tenne una conferenza sulla situazione militare.
In quella circostanza egli venne a parlare del "tradimento degli italiani" dell'8 settembre e delle contromisure germaniche.
Con orgoglio, presentò i risultati del bottino in Italia: 1.255.660 fucili, 9.986 cannoni, 970 carri armati e semoventi, 15.500 autoveicoli, 67.700 cavalli e muli, 61 navi da guerra e centinaia di aerei erano caduti in mani tedesche.
Secondo le sue informazioni, la Wehrmacht aveva catturato 2.867 aerei di pronto impiego e 1.686 di altri tipi, dunque complessivamente 4.553 velivoli.
Ma queste cifre erano poi vere, od erano state "gonfiate" a scopi propagandistici, per stimolare ancora una volta emozioni positive in quella fase così critica della guerra per la Germania?
Fino ad oggi è controverso quanti aerei italiani i tedeschi abbiano requisito dopo 1'8 settembre 1943. La cifra di 4.553 aerei italiani catturati viene riconosciuta come vincolante anche da alcuni storici aeronautici, ma anche se si presume che nelle cifre fornite da Jodl siano compresi tutti gli aerei sportivi e di riserva, aerei in riparazione e in costruzione, è poco probabile che l'entità del bottino tedesco sia stata così grande; per altro, nella tarda estate del 1943 la Regia Aeronautica appariva notevolmente indebolita ed equipaggiata con materiale unicamente insoddisfacente.

L'industria aeronautica italiana durante la guerra non si trovò mai in condizioni di compensare adeguatamente le perdite verificatesi nel periodo compreso fra il 10 giugno 1940 e 1'8 settembre 1943 per un totale di 9.423 aerei (perdite per cause belliche, incidenti, radiazioni).
Se si tiene conto di questo fatto, sorprende poco che le valutazioni sulla consistenza dei velivoli della Regia Aeronautica al settembre 1943 oscillassero fra gli 877 e gli 803 velivoli di pronto impiego e da 1.200 a 1.300 velivoli circa, di cui però solo 670 potevano considerarsi di pronto impiego.
La verità sulla cifra degli aerei catturati dai tedeschi potrebbe trovarsi in qualche modo compresa fra queste valutazioni e i dati forniti da Jodl. Una indicazione a riguardo la fornisce una comprensiva e dettagliata elencazione secondo la quale al 31 marzo 1944 i tedeschi utilizzavano complessivamente poco più di 1.000 aerei italiani per conto della Luftwaffe, del Nationaisozialistiches Fliegerkorps (NSFK) e di altri enti. Nella elencazione si tratta della statistica sulla consistenza e sull'impiego degli aerei del Generalquartiermaster della Luftwaffe al 31 marzo 1944.
Secondo tale elencazione, la Germania disponeva complessivamente in quel momento di 34.132 aerei a motore e di 4.943 alianti. Erano rappresentati i tipi e gli esemplari più diversi, fra gli altri anche antiquati velivoli catturati ad olandesi, francesi, cechi ed americani. I1 contingente italiano ammontava complessivamente a 1.031 aerei. La loro aliquota maggiore era costituita da 182 esemplari del collaudato aereo da trasporto trimotore SM 82, seguito dall'obsoleto biplano Fiat CR 42 con 133 esemplari.
56 Fiat CR 42 si trovavano presso le truppe combattenti, fra l'altro presso il Nachtschlachtgruppe 9 dislocato in Italia. Un gran numero di aerei italiani nella Luftwaffe venivano impiegati, secondo la statistica del 31 marzo, non con unità al fronte ma in scuole per l'addestramento al volo di giovani reclute.
Fra questi si trovavano 37 Fiat G 50, 40 Macchi C 200 e 26 Macchi C 202, che venivano pilotati con maggior o minor entusiasmo dai giovani allievi della Luftwaffe.

Una successiva statistica del 30 giugno 1944 dà presenti 1.360 aerei italiani nella Luftwaffe. Le singole cifre più alte spettavano qui agli SM 82 (231 esemplari), al Fiat CR 42 (133 esemplari) e alllFL 3 (124 esemplari).
La differenza fra le cifre del 3 1 marzo (1.031 aerei) e quelle del 30 giugno (1.360 aerei) si spiega col fatto che, da un canto, piloti italiani avevano trasferito aerei dalla Germania all'Aviazione Nazionale Repubblicana in Italia settentrionale e, dall'altro, velivoli di nuova produzione erano affluiti in quantità crescenti dall'industria aeronautica italiana all'arma aerea tedesca.
Le cifre sicure ed imparziali di fonte tedesca del 31 marzo e del 30 giugno fanno apparire poco probabili i dati "politici" di Jodl sulla consistenza del bottino di aerei italiani. Inoltre, si deve tener conto delle condizioni tecniche in cui si trovavano gli aerei catturati. Un rapporto del Transportfliegergeschwader 5 del 13 settembre 1943 documenta come andavano in effetti le cose nella tarda estate del 1943 circa il parco velivoli della Regia Aeronautica.
Effettivi dei Transportfliegergeschwader 3 e 5 avevano occupato 1'1 settembre gli aeroporti di Pisa e Metato in Toscana senza incontrare resistenze degne di nota. I tedeschi catturarono 47 velivoli a Pisa e 32 a Metato. Fra questi non vi era un solo tipo moderno. Piuttosto, soldati della Luftwaffe si imbatterono a Metato in 15 caccia del tipo Dewoitine D.520, sei dei quali danneggiati. Si trattava, qui, di anziani velivoli dell'aeronautica militare di Vichy (1'Armée de 1'Air dell'armistizio) che dopo l'occupazione totale della Francia nel novembre 1942 erano stati catturati turati dalle truppe dell'Asse.
Mentre in Germania di questo tipo era stato fatto uso esclusivamente per l'addestramento dei piloti, i comandi dell'aeronautica italiana si trovarono costretti, a causa della scarsità di macchine moderne, ad impiegare i D.520 con alcuni gruppi da caccia per la difesa del territorio metropolitano. Gli apparecchi trovati a Metato appartenevano probabilmente ai Gruppi 13° e 24° da Caccia Terrestre.
Dei 32 aerei trovati sull'aeroporto di Metato, un terzo risultavano danneggiati e bisognosi di riparazioni.
Situazioni del genere parevano prevalere non solo a Metato, ma su molti aeroporti occupati da unità germaniche. I1 materiale aeronautico trovato era spesso non solo obsoleto e tecnicamente superato, ma in parte anche necessitante di grandi riparazioni, non di rado come conseguenza di atti di sabotaggio.
Tuttavia, la condotta della guerra non poteva rinunciare nemmeno ai tipi di velivoli antiquati. Aerei di ogni tipo erano richiesti in maniera sempre più incalzante: per compiti di trasporto, per l'istruzione al volo delle nuove leve di piloti, per la lotta antipartigiana che stava dilagando ovunque nell'Europa occupata.
L'industria aeronautica tedesca produsse effettivamente nel 1943 in totale 24.807 velivoli, dei quali 10.898 erano da caccia.
Nondimeno, per il comando della Luftwaffe l'incremento dovuto agli aerei italiani catturati nell'autunno 1943 fu molto ben accolto, poiché le perdite della Luftwaffe, fortemente impegnata su tutti i fronti, erano molto alte. Nel solo mese di settembre 1943 la Luftwaffe perdette oltre 1.600 velivoli, di cui il 60% nello scacchiere bellico occidentale. Gli aerei italiani poterono così colmare le lacune di materiali che si erano verificate attraverso le numerose perdite.
Per poter utilizzare
gli aerei catturati nel miglior modo possibile, li si impiegò pressantemente in quattro settori:
- per il traffico aereo civile,
- per compiti di trasporto militare,
- per scopi di istruzione e addestramento,
- per l'impiego diretto in combattimento.

Molti tipi di aerei dovettero passare anzitutto per la prima volta attraverso una fase di prova e di osservazione al centro sperimentale della Luftawaffe a Rechlin, all'estremità meridionale del lago Muritz, prima che venisse presa una decisione circa un loro ulteriore impiego ed, eventualmente, anche una loro ulteriore produzione.
Lo specialista in tipi di velivoli stranieri, ed in particolare italiani, era il collaudatore ingegner Hans-Werner Lerche (1914-1994).
Egli provò a Guidonia 1'SM 82 ("un aereo relativamente tranquillo"), a Torino il nuovo caccia Fiat G 55 ("certamente non scadente, ma rispetto ai nostri caccia come 1'Fw 190 e il Bf 109 neanche migliore") e il Macchi C 205, che egli valutò sullo stesso piano del Fiat G 55.
Difficoltà gli si pararono nel trasferimento di un bimotore SM 91 da Vergiate a Rechlin il 13 ottobre 1943, giacché in questo tipo di aereo alle velocità più elevate si manifestavano vibrazioni dell'impennaggio orizzontale.
Nel febbraio 1944 Lerche ebbe la possibilità di provare in volo a Vicenza, Gallarate e Vergiate anche dieci diversi tipi di aerei italiani, fra i quali il Cant Z 1007, il Cant Z 1018, il Ro 41, il Ca 133, l'SM 95 e l'SM 92.
Egli propose di impiegare i Caproni trimotori ad ala alta per l'istruzione di paracadutisti. In effetti, i Ca 133 e Ca 148 trovarono alla fine impiego presso le Fallschirmschulen 1, 2, 3 e 4.
Lerche manifestò un particolare interesse al caccia bimotore asimmetrico del tipo SM 92, in cui il pilota alloggiava nella fusoliera sinistra. Dal punto di vista del pilotaggio la macchina gli diede una buona impressione. Ma l'efficacia dell'impennaggio orizzontale non era sufficiente a portare la macchina in una posizione netta sui tre punti in atterraggio.
I1 giudizio di Lerche fu: "Dato lo stato avanzato della guerra, non era il caso di pensare alla produzione di un tipo del genere, che fra l'altro esisteva solo sotto forma di macchina sperimentale".
Il quadrimotore SM 95 fece un'ottima impressione a Lerche, tanto più in quanto esso saliva "come un aerostato".
Complessivamente, Hans-Werner Lerche provò durante la guerra 15 tipi di aerei italiani.