Grumman F6-F Hellcat

Verso la fine del 1940, mentre i primi esemplari dell'F4F-3 Wildcat iniziavano la loro vita operativa con gli Squadron della U.S. Navy, e il prototipo del Corsair, l'XF4U-1, aveva, da pochi mesi, compiuto il suo primo volo, sia gli uffici tecnici della Marina che i progettisti della Grumman, seppure per ragioni diverse, si erano resi conto che la situazione dei reparti da caccia imbarcati della U.S. Navy non era soddisfacente.
Le cause di questa situazione dovevano essere ricercate nella tendenza conservatrice di molti ambienti della U.S. Navy, che erano rimasti legati per troppo tempo alla formula del caccia biplano, molto maneggevole, ma dotato di scarsa velocità, nell'illusione che la manovrabilità potesse supplire, in qualche modo, alla velocità inadeguata al combattimento con gli ultimi modelli di caccia monoplani terrestri.
I risultati dei combattimenti aerei svoltisi durante le campagne di Polonia e di Francia, nonché le indicazioni, molto più probanti, che stavano emergendo dalla Battaglia d'Inghilterra, mostravano chiaramente che il fattore decisivo nel combattimento aereo era non la sola manovrabilità, ma un insieme di fattori che comprendeva la velocità massima, la velocità di salita,un'adeguata protezione per il pilota e per gli organi fondamentali dell'aereo, un potente armamento, buona visibilità, e, infine, una discreta capacità di manovra.
A queste doti, per ottenere un buon caccia imbarcato, era necessario aggiungere una velocità di stallo e di atterraggio molto bassa e un'autonomia molto più elevata di quella richiesta ad un caccia basato a terra.
Ci si può rendere facilmente conto che ottenere il miglior compromesso fra tutte queste caratteristiche, spesso in conflitto fra loro non era un problema di facile soluzione.
Necessariamente alcune caratteristiche dovevano essere trascurate in favore di altre, e, dato che la velocità massima era in testa alla lista, mentre la manovrabilità si trovava in fondo, doveva essere quest’ultima ad essere sacrificata.

Se il Wildcat si fosse dovuto impegnare in combattimento con uno Spitfire o con un Me 109,
certamente si sarebbe trovato in condizione di inferiorità.
La situazione era ancora più tragica se come avversario si prendeva in esame il caccia in dotazione all'Aviazione della Marina giapponese, il temibile Mitsubishi Tipo 0 A6M-2, più noto in
seguito con i soprannomi di Zeke e Zero.
Le caratteristiche di questo modello erano ben note ai piloti americani dell'A.V.G., meglio conosciuti come “Tigri Volanti”, che avevano imparato a loro spese a temere questo pericoloso avversario, e ne avevano più volte messo al corrente le alte sfere della Marina e dell'Esercito statunitensi.
Ma quale credito si poteva dare alle affermazioni, certamente esagerate, di questi “mercenari”, che per sete di guadagno avevano abbandonato il servizio attivo nelle forze armate del loro paese, per andare a combattere sotto un'altra bandiera, contro dei piccoli uomini gialli, notoriamente miopi e dotati di macchine sorpassate?
L'attacco di Pearl Harbour doveva fare giustizia di tutti questi pregiudizi, ma era già troppo tardi per correre ai ripari.
Fortunatamente, gli uffici tecnici delle principali industrie aeronautiche americane, e quello della Grumman in particolare, non si erano addormentati sugli allori di una pretesa
superiorità tecnologica, ma si erano preoccupati di migliorare le prestazioni dei modelli in produzione, e di progettarne altri in grado di sostituirli sulle linee di montaggio, quando le loro prestazioni non fossero più state all'altezza dei tempi.
Questa preveggenza era dovuta soprattutto allo stimolo del guadagno, dato che, in ultima analisi, l'industria aeronautica è un'attività economica nella quale si possono realizzate notevoli profitti.
In molti casi le forze armate statunitensi si trovarono a poter disporre dell'aereo giusto al momento giusto, senza nemmeno averne ordinato lo sviluppo, come nel caso del P 51 Mustang, che era stato sviluppato inizialmente per conto della R.A.F.

La U.S. Navy, per ragioni di standardizzazione, avrebbe desiderato una versione potenziata del
Wildcat, dotata di un motore Wright R-2600-8 da 1700 hp, 14 cilindri doppia stella.
La progettazione procedette rapidamente durante la seconda metà del 1941, ma ben presto il team di progettisti della Grumman si rese conto delle scarse possibilità di sviluppo che la cellula del Wildcat poteva offrire:
le modifiche richieste erano di tale portata, che era più conveniente sviluppare un nuovo modello.
Alla luce dei risultati dei combattimenti svoltisi sul fronte europeo, nonché delle difficoltà di messa a punto del Corsair, il cui sviluppo si protraeva oltre i limiti del previsto, appariva evidente che il motore prescelto non era in grado di fornire la potenza necessaria per il
nuovo aereo, l'XF6F-1, che veniva ora sviluppato come soluzione di sicurezza nel caso che il
Corsair non fosse pronto in tempo.

Il contratto per lo sviluppo di due prototipi (Bu.No. 02981 - 02982) era stato assegnato alla Grumman il 30 giugno 1941, lo stesso giorno nel quale era stato commissionato alla Chance-Vought il primo contratto di produzione del Corsair.
Il progetto originario comprendeva la costruzione di quattro prototipi, dotati di differenti unità motrici: lo XF6F-1 potenziato dal Wright R-2600-10 da 1700 hp con compressore a due stadi, l'XF6F-3 dotato di un P. e W. R-2800-10 da 2000 hp con compressore bi-stadio,
l'XF6F-2 con un.Wright R-2600-16 con turbocompressore, e l'XF6F-4 col P. e W. R-2800-27 con supercompressore a due velocità.
Di questi quattro prototipi, solo i primi tre furono effettivamente realizzati, anche se l'XF6F-2, sul quale era inizialmente previsto il montaggio del Wright R-2600-16 con turbocompressore, venne poi completato con un P. e W. R-2800-21 con turbocompressore ed elica quadripala.
La cellula dell'XF6F-4 e quella dello XF6F-2 vennero in seguito modificate e consegnate come F6F-5 di normale produzione.
Il primo prototipo, l'XF6F-1, volò il 26 giugno 1942, seguito dal secondo prototipo, XF6F-3, il
30 luglio.
Il terzo prototipo, l’XF6F-2,dopo aver subito le modifiche già descritte, volò nel gennaio del 1944.

Dei due prototipi, l'XF6F-1 era distinguibile per il muso leggermente più corto.
Poco dopo la battaglia di Midway(Giugno 1942), il presidente della Grumman, Lèon A. Swirbul, si recò a Pearl Harbour per incontrare i più noti piloti da caccia, allo scopo di ascoltare direttamente da loro le richieste e i consigli sulle modifiche che essi desideravano venissero incluse nella progettazione del nuovo caccia.
I piloti si espressero all'unanimità in favore dell'adozione del motore più potente, che avrebbe permesso di ottenere maggior velocità orizzontale e di salita.
Confortato dal parere di questi esperti, in accordo con gli uffici tecnici della U.S. Navy, venne presa la decisione,peraltro già contemplata precedentemente, e confermata poi alla luce dei risultati emersi nei voli sperimentali, di non proseguire con lo sviluppo dell'XF6F-1, per concentrare tutti gli sforzi sul più promettente XF6F-3.
I primi voli di prova mostrarono un comportamento generalmente soddisfacente, con la sola
eccezione della picchiata, durante la quale non si dovevano superare gli 845 km./h. per non incorrere in pericolosi fenomeni aeroelastici (flutter);
anche la stabilità longitudinale era molto marcata, ed erano necessarie forti escursioni di trim fra la posizione a ipersostentatori abbassati (decollo e atterraggio) e quella di volo normale.
Questi difetti vennero rapidamente eliminati, con un minimo di modifiche, per poter passare alla produzione in serie nel minor tempo possibile.

Dato che le linee di montaggio della Grumman a Bethpage erano impegnate nella produzione del Wildcat, un nuovo stabilimento, destinato unicamente alla produzione dell'Hellcat, venne allestito in meno di sei mesi;
l'ordine di produzione in serie era stato assegnato il 23 maggio 1942, il primo Hellcat di serie volava il 4 ottobre, ed entro la fine dell'anno ne erano stati completati dieci nel vecchio stabilimento, mentre in quello nuovo all'inizio del 1943, gli F6F-3 cominciavano a lasciare le
linee di montaggio mentre lo stabilimento era ancora in costruzione.
Si trattava di un vero primato di velocità e di organizzazione.
La principale modifica apportata consistette nella sostituzione della elica Curtiss Electric con una Flamilton Standard hydromatic, mentre minori modifiche subirono le carenature del carrello principale, che furono semplificate ed alleggerite, i timoni e la capottatura del motore;
l'ogiva dell'elica fu abolita in quanto inutile.
Come si vede, gli esemplari di serie differivano di pochissimo dai prototipi.
Gli unici difetti gravi, che vennero alla luce durante le prove di appontaggio, consistettero nella perdita del gancio d'arresto in una occasione, e in un pericoloso cedimento strutturale della fusoliera nel dicembre 1942.
A questi pericolosi difetti si ovviò immediatamente irrobustendo la fusoliera e il punto d'attacco del gancio d'arresto, e i voli di prova d'accettazione furono condotti felicemente a termine.
Si era trattato veramente di pochi difetti da eliminare, in special modo se si fa il paragone con il suo diretto antagonista, il Change Vought F4U-1 Corsair, che richiese 500 maggiori modifiche, oltre a 2500 di minor conto, prima di divenire il miglior caccia imbarcato della seconda guerra mondiale.

Giorgio Gibertini
Aerei, Marzo 1980

Descrizione tecnica
Il Grumman F6F-3 Hellcat si presenta come un monoplano monomotore di sagoma convenzionale, ad ala medio-bassa, impennaggi cruciformi, carrello triciclo posteriore;
la costruzione è interamente metallica, con l'eccezione della ricopertura in tela verniciata delle superfici di controllo, limitatamente alla versione in esame.
L'apparato motore è costituito da un Pratt e Whitney R-2800-10 Double Wasp 18 cilindri doppia stella raffreddato ad aria della potenza di 2000 hp al decollo, a 2700 giri/min., 1800 hp a 4785 m. e 1650 hp a 6400 m.
Il motore è dotato di supercompressore meccanico a due stadi e muove un'elica tripala Hamilton Standard hydromatic di 3,64 m. di diametro a giri costanti.
Sulle ultime serie della versione F6F-3, nonché sulla successiva versione F6F-5 viene montato un motore P. e W. R-2800-10W munito di dispositivo di superpotenza con iniezione d'acqua che, pur fornendo la stessa potenza al decollo è in grado di mantenerla a quote maggiori (1975 hp a 5150 m.)
Il serbatoio principale del carburante, auto stagnante della capacità di 889 litri, è posto sotto il pavimento dell’abitacolo del pilota;
la capacità totale può essere aumentata mediante un serbatoio sganciabile in volo della capacità di 557 litri.

L'autonomia massima con il solo carburante contenuto nel serbatoio principale è di 1745 km, alla velocità di crociera economica di 288 km/h;
con il serbatoio supplementare, l'autonomia giunge a 2606 km, alla velocità di 285 km/h.
L'armamento di lancio è costituito da 6 mitragliatrici Colt-Browning M2 cal.12,7 mm. con una dotazione di 400 colpi per arma;
nella versione F6F-5 le due mtg. interne possono essere sostituite da due cannoncini Hispano M2 da 20 mm.
Ai travetti portabombe possono essere agganciate due bombe da 500 lbs. (227 kg) oppure da 1.000 lbs. (454 kg).
Un serbatoio da 557 litri può essere agganciato all'attacco centrale.
L'F6F-5 può inoltre trasportare 6 razzi XVAR, da 5" (127 mm.) sotto le semiali.
Come protezione passiva è presente una blindatura per complessivi 96 Kg (110 kg sulla F6F-5) a proiezione del pilota, del serbatoio del lubrificante e del radiatore di raffreddamento del medesimo.

La fusoliera, di costruzione monoguscio completamente metallica, è realizzata mediante ordinate e correntini in lega d'alluminio uniti da ribattini, su questa struttura è montato il rivestimento in lega d'alluminio, realizzato mediante l'applicazione di strisce di lamiera chiodate alle ordinate mediante ribattini a testa annegata.
La parte posteriore della fusoliera sopporta gli impennaggi cruciformi:
le parti mobili hanno struttura metallica e sono ricoperte in tela;
sono tutte dotate di superfici di correzione regolabili in moto.
Dalla parte posteriore della fusoliera fuoriesce il gancio d'appontaggio, mentre il ruotino di coda si retrae in fusoliera circa sotto il bordo d'attacco dei timoni orizzontali.
L'ala, posta in posizione medio-bassa, è costituita di 5 parti:
quella centrale, che attraversa la fusoliera sotto l'abitacolo e sopporta il serbatoio principale del carburante;
ad essa sono collegati due tronchi alari che provvedono i punti di forza per le gambe del carrello nonché i loro alloggiamenti e i giunti per la rotazione delle semiali esterne ripiegabili;
queste ultime contengono l'armamento di lancio con il relativo munizionamento, oltre agli alettoni, di cui quello sinistro è dotato di aletta di correzione.
Il ripiegamento avviene per doppia rotazione lungo l'asse trasversale e quello verticale, all'altezza del primo longherone, in modo da disporsi parallelamente alla fusoliera con la superficie inferiore rivolta verso di essa:
il sistema è tipico della Grumman.

Gli ipersostentatori a spacco sono realizzati in quattro sezioni, le due più interne collegate ai tronchi alari, le due più esterne vincolate alle semiali ripiegabili.
Gli ipersostentatori occupano tutto il bordo d'uscita fra la fusoliera e gli alettoni.
La forma dell'ala in pianta è trapezia con estremità squadrate;
i profili sono piuttosto spessi nel punto d'attacco con la fusoliera, e vanno assottigliandosi verso le estremità.
La struttura è costituita di tre longheroni, centine e correntini, cui sono collegati mediante ribattini i pannelli in lega leggera che costituiscono il rivestimento alare.
La parte fissa è priva di diedro, le semiali presentano un diedro di 7° 10'.
Le gambe di forza del carrello, munite di ammortizzatori oleo-pneumatici, si retraggono all'indietro, mediante doppia rotazione, disponendosi di piatto nell'ala.
L'abitacolo del pilota, posto sopra l'ala, in posizione piuttosto avanzata e sopraelevata, consente una buona visibilità in decollo e in appontaggio, sebbene il tettuccio scorrevole, all'indietro con strutture a traliccio, di disegno un po' antiquato, non consenta quasi nessuna visibilità posteriore.

Prototipi e versioni
XF6F-1: primo prototipo, ordinato il 30 giugno 1941, portava il Bu.No02981.
Effettuò il primo volo il 26 giugno 1942 pilotato da Selden A. Converse.
Motore: Wright R-2600-8 Cyclone, 14 cilindri doppia stella, raffreddato ad aria, 1600 hp
a 2400 giri/min., dotato di compressore meccanico a due stadi;
elica tripala Curtiss Electric con grossa ogiva.
Disarmato,fu in seguito trasformato nel prototipo XF6F-4.

XF6F-2:inizialmente era previsto il montaggio di un Wright R-2600-16 con turbocompressore ma in tale configurazione l'aereo non fu mai realizzato.
La denominazione passò all'ultimo F6F-3 di serie (Bu.No.66244), che volò nel gennaio 1944;
motore: P. e W. R-2800-21 con turbocompressore, elica quadripala simile a quella montata sul P-47 D Thunderbolt, munita di grossa ogiva.
In seguito fu riconvertito alla configurazione originale.

XF6F-3: secondo prototipo, ordinato insieme al primo, Bu.No. 02982.
Motore: P. e W. R-2800-10, 18 cilindri doppia stella, raffreddato ad aria, 2000 hp a 2700 giri/min., dotato di compressore meccanico a due stadi;
elica tripala Curtiss Electric munita di ogiva.
Capottatura del motore leggermente diversa da quella del primo prototipo;
effettuò il primo volo il 30 luglio 1942.
Fenomeni di flutter sui piani di coda imposero un irrobustimento della parte posteriore della fusoliera.

F6F-3 : prima versione prodotta in serie, differiva dal prototipo per le carenature del carrello semplificate, nonché per l'elica, una tripala Hamilton Standard hydromatic priva di ogiva. L'armamento era costituito di 6 mtg. Cott Browning M2 calibro 12,7 mm. con 400 colpi per arma, montate tre per semiala:
poteva trasportare un serbatoio supplementare sganciabile in volo da 557 litri.
Le ultime serie montavano un motore P. e W R-2800-10W simile a quello montato sul prototipo,ma dotato di dispositivo di superpotenza con iniezione d'acqua;
erogava 2000 hp al decollo,1975 hp a 5150 m, e 2200 hp in superpotenza.
Ne furono prodotti 4403 esemplari nel periodo compreso tra il 4 ottobre 1942 e l'aprile 1944
18 furono modificati come F6F-3E da caccia notturna, mediante l'installazione di un radar AN/APS4 in un radome carenato appeso quasi all'estremità della semiala destra.
Altri 150 esemplari furono trasformati in F6F-3N, mentre l'ultimo F6F-3 servì come prototipo per l'XF6F-4.
252 F6F-3 furono forniti alla Fleet Air Arm britannica ove prestarono servizio sotto la denominazione di Hellcat Mk. I

F6F-3E: 18 esemplari da caccia notturna convertiti.

FGF-3N: 150 esemplari da caccia notturna con radar AN/APS-6 di prestazioni migliorate, radar-altimetro AN/APNI e IFF AN/APX 21, ottenuti convertendo normali F6F-3.
Il prototipo, XF6F-3N, volò nel luglio 1943.
Per migliorare la visibilità fu installato su questi esemplari un vetro parabrezza piano anziché curvo, e un sistema di illuminazione degli strumenti a luci rosse per non abbagliare il pilota.
Un esemplare fu dotato sperimentalmente di un proiettore installato sotto l'ala sinistra.

XF6F-4: il primo prototipo fu modificato per sperimentare l'installazione di un motore P. e W.
R-2800-27 con compressore a due velocità.

F6F-5: seconda versione di serie, incorporava tutti i miglioramenti che erano stati progressivamente applicati alle serie precedenti;
montava nuovi alettoni, le superfici di coda erano irrobustite, la carenatura del motore ridisegnata.
Oltre a due bombe appese a travetti posti sotto la parte fissa delle semiali, poteva trasportare anche 6 razzi da 5" (127 mm.) sotto la parte ripiegabile delle semiali.
Le ultime serie potevano montare un cannone da 20 mm. al posto della mtg. più
interna di ogni semiala.
Ne furono prodotti 7868 esemplari fra l'aprile 1944 e il novembre 1945.
Di questi, 1434 furono modificati in F6F-5N, alcuni in F6F-5P.
Alla Fleet Air Arm furono consegnati 932 aerei, che servirono col nome di Hellcat Mk II F.R.II e N.F.II.

F6F-5K: un piccolo numero fu modificato in bomba volante teleguidata e utilizzato durante la
guerra di Corea.

F6F-5P: furono ottenuti modificando normali F6F-5 mediante l'installazione di fotocamere nella parte posteriore della fusoliera.

XF6F-6: due prototipi (Bu.No. 70188 e 70913) muniti di motore P. e W. R-2800-18W con elica
quadripala.
Primo volo il 6 luglio 1944, velocità max. 671 km/h a 6700 m.
Scartato in favore del F4U-4 Corsair, dotato di migliori prestazioni.

L'impiego operativo
Come si è visto, lo sviluppo dell'Hellcat fu molto rapido, meno di un anno intercorse fra l'ordinazione e il volo del primo prototipo.
Altrettanto rapidamente si svolsero i voli sperimentali e le prove ufficiali d'accettazione, durante i quali si palesarono solo pochi difetti, ai quali si rimediò molto rapidamente.
Anche la produzione in serie fu avviata con grande rapidità, cosicché i primi F6F-3 potevano entrare in servizio operativo con il VF-9 (U.S.S. Essex CV - 9) il 16 gennaio 1943, a meno di 6 mesi dal volo dell'XF6F-3.
Ai tecnici della Grumman erano stati sufficienti 18 mesi per passare dalle idee all'impiego operativo dell'aereo che ne era emerso:
un vero primato di velocità anche per l'epoca, specialmente se lo si confronta con i tempi molto lunghi, oltre 4 anni, che occorsero per rendere operativo il suo più importante competitore, il Vought F4U-1 Corsair.
Durante i successivi 6 mesi nuove portaerei veloci della classe Essex e della classe Indipendence raggiunsero lo stadio operativo, e insieme ad esse gli squadron dotati del nuovo aereo.
Furono mesi destinati ad un'intensa attività addestrativa per i piloti e per i tecnici, che non lesinarono gli sforzi per ottenere dai nuovi aerei le migliori prestazioni che erano in grado di fornire.
I risultati di questo addestramento intensivo si videro chiaramente durante l'attacco alle installazioni giapponesi sulle isole Marcus;
a quest'azione presero parte gli squadron di Hellcat basati sulle portaerei Essex, Yorktown (II) e Indipendence, facenti parte della Task Force 51.
Gli Hellcat conquistarono la superiorità aerea, fattore indispensabile in ogni azione aeronavale, e dimostrarono la loro netta superiorità sui caccia giapponesi.

Ricordiamo i nomi di alcuni fra i maggiori assi che ottennero le loro vittorie volando sugli Hellcat:
il Cdr. David MacCampbell (34). il tenente Cecil Harris (24) il tenente Eugene A. Valencia (23). A titolo di curiosità ricordiamo che i primi Hellcat ad entrare in azione il 31 agosto 1943 nel corso dell'operazione già menzionata, furono quelli appartenenti al VF-5 imbarcato sulla U.S.S. Yorktown (II).
La produzione era ormai ben avviata e durante il corso del 1943 furono consegnati ben 2555 esemplari della versione 3, compresi parecchi -3N da caccia notturna, indispensabili per la protezione delle portaerei contro i pericolosi attacchi notturni condotti dai giapponesi.
L'Hellcat stava ormai rapidamente soppiantando il Wildcat;
verso la fino del 1943 gli squadron imbarcati sulle principali portaerei americane erano già equipaggiati con il nuovo caccia.
Le azioni belliche più importanti cui presero parte gli squadron di Hellcat durante la seconda metà del 1943 furono gli sbarchi nelle isole Salomone, nelle Gilbert e nelle Marshall (Tarawa).
In tutte queste azioni l'aviazione dell'Esercito e quella della Marina giapponesi subirono perdite molto elevate, che non erano in grado di compensare, soprattutto per quanto riguarda i piloti.
Per contro, gli statunitensi subirono perdite limitate, ma contemporaneamente acquisirono un'esperienza che si dimostrerà di fondamentale importanza nel corso delle operazioni successive.
Dall'inizio del 1944 la maggior parte degli Hellcat di nuova produzione fu equipaggiata con il P. e W. R-2800-10W con dispositivo di superpotenza ad iniezione d'acqua, che permetteva, per brevi periodi di erogare ben 2200 hp;
il 21 aprile cessava, con il 4402° esemplare, la produzione dell'F6F-3, che veniva sostituito, sulle linee di montaggio dalla versione migliorata F6F-5;
essa incorporava tutte le modifiche e, i miglioramenti che erano stati progressivamente introdotti nel corso della produzione della versione precedente, nonché altre varianti studiate appositamente (travetti per bombe da 454 kg, possibilità di caricare 6 razzi HVAR da 127 mm, irrobustimento dei timoni, maggior blindatura a protezione del pilota, ecc.)

L'offensiva alleata andava aumentando di violenza durante il 1944;
le azioni aeree erano destinate soprattutto a conservale ed aumentare la superiorità aerea conquistata con tanta difficoltà e a prezzo di notevoli sacrifici.
Le azioni più importanti che videro l'impiego degli Hellcat furono, in questo periodo, dirette principalmente alla distruzione, in terra e in aria, del residuo potenziale aereo giapponese.
Furono perciò effettuate numerose azioni contro i campi d'aviazione giapponesi:
serva d’esempio l'attacco contro la base di Truk, svoltasi il 17 e il 18 febbraio 1944, durante il
durante il quale vennero distrutti ben 127 aerei giapponesi in combattimento, oltre ad altri 86 distrutti al suolo.
Un altro distruttivo attacco fu lanciato il 29-30 marzo contro Palau, che costò ai giapponesi
la perdita di circa 150 aerei.

L'azione più celebre resta però quella che si svolse il 19 giugno 1944 e che è passata alla storia con il nome di “Tiro al tacchino delle isole Marianne”, durante la quale i giapponesi ebbero perdite paurose.
L'azione ebbe inizio in mattinata, quando un numeroso gruppo di aerei giapponesi fu
scoperto dai radar delle portaerei americane.
Si trattava di un tentativo di attacco in massa contro le unità statunitensi.
Grazie al notevole preavviso, un forte gruppo di Hellcat si alzò tempestivamente in volo, e, diretto dai radar delle portaerei, intercettò nelle migliori condizioni gli aggressori distruggendoli quasi tutti in una sola battaglia.
Solo 18 bombardieri giapponesi riuscirono a raggiungere la flotta americana, e di questi almeno 12 furono abbattuti dalla contraerea.
Se l'attacco giapponese non ottenne alcun risultato di rilievo, il contrattacco americano assestò un colpo decisivo alla flotta del Sol Levante.
Gli effetti di questo contrattacco furono tanto più devastanti in quanto i giapponesi non potevano più opporre alcuna resistenza in aria, avendo perso in quella battaglia
quasi tutti i loro aerei, compresi quelli basati a terra.
Le perdite totali giapponesi furono di circa 400 velivoli, la maggior parte dei quali venne
accreditata ai piloti degli Hellcat.
Le successive operazioni:
la battaglia aeronavale di Formosa, la seconda battaglia del mare delle Filippine, gli sbarchi a Iwo-Jima e ad Okinawa dell'ultima parte dell'anno, confermarono la definitiva supremazia
aerea conquistata dagli statunitensi, principalmente per merito degli Hellcat e dei loro piloti.
All'inizio del 1945, con l'approssimarsi del fronte operativo al territorio metropolitano giapponese, andavano ulteriormente intensificandosi gli attacchi Kamikaze, che i pur ottimi Hellcat, causa la loro insufficiente velocità a bassa quota, non sempre erano in grado di contrastare con il necessario margine di sicurezza.
Fu proprio in questo tipo di azioni che l'Hellcat mostrò i suoi limiti, venendo soppiantato progressivamente dal Corsair, dotato di prestazioni velocistiche più elevate.
Nel giro di un semestre i gruppi di caccia basati sulle portaerei furono completamente riequipaggiati col nuovo (si fa per dire, visto che i Corsair operavano con i Marines
da basi a terra dall'inizio del 1943) aereo, che finalmente riusciva a svolgere il compito per il
quale era stato progettato.

L'Hellcat in servizio con la Fleet Air Arm
L'Hellcat prestò servizio anche presso la F.A.A. britannica in numerosi esemplari, più precisamente suddivisi in 252 F6F-3 e 932 F6F-5, oltre a circa 80 nella versione 5N da caccia notturna.
Gli Hellcat Mk I (denominazione inglese dell'F6F-3) equipaggiarono lo Squadron N.800 a partire dal 1° luglio 1943, in sostituzione dei Sea Hurricane, iniziando la loro carriera bellica nel dicembre con sortite antinave lungo la costa norvegese;
lo stesso Squadron forni la copertura aerea durante un attacco alla corazzata Tirpitz ormeggiata nel Kaafijord nell'aprile 1944, mentre un simile compito fu assolto dagli Hellcat dello Squadron N.1840 (portaerei Furious) nell'agosto successivo.
L'impiego di maggior importanza fu svolto dagli Hellcat che operarono con la Flotta inglese del
Pacifico (British Pacific Fleet) che ricevette la maggior parte dei 932 Hellcat Mk II, F.R. II e
N.F. II, con i quali furono equipaggiati 10 Squadron da caccia e due Squadron (N. 891 e 892) da caccia notturna.
Questi ultimi non divennero operativi in tempo per partecipare alle operazioni.
In totale la Fleet Air Arm ricevette 1262 Hellcat delle varie versioni.

L'impiego dell'Hellcat come caccia notturno
La descrizione dell'impiego dell'Hellcat non sarebbe completa se non si descrivesse, almeno in
breve, il suo impiego come caccia notturno, dato che, per tale scopo, ne furono costruiti o modificati, oltre 1600 esemplari, circa il 14% degli Hellcat costruiti durante il periodo bellico. Numericamente fu quindi il caccia notturno munito di radar che forni la copertura alla flotta durante tutto il periodo compreso fra la fine del 1943 e la fine delle ostilità.
Il suo impiego come caccia notturno risale però a un periodo antecedente l'installazione del radar;
nel novembre del 1943 un gruppo di piloti comandato dal ten. O'Hare, operò dalla portaerei Enterprise, per fornire la necessaria copertura aerea durante la notte.
Dato che gli aerei erano normali F6F-3, essi venivano guidati ed assistiti in volo da un Grumman TBF-1 munito di radar.
Questa soluzione d'emergenza fu scartata appena furono disponibili i primi F6F-3E,
sostituiti subito dai più avanzati F6F-3N.
La costituzione dei primi gruppi da caccia notturna fu abbastanza rapida, dato che il complesso radar da installare a bordo degli F6F-3 era lo stesso che era già stato ampiamente sperimentato a bordo dei Corsair.
Non si deve dimenticare tuttavia che la versione numericamente più importante fu la
F6F-5N, prodotta in 1434 esemplari (di cui 80 ceduti alla F.A.A.);
essa presentava caratteristiche di volo nettamente migliori rispetto alla precedente, mentre l’apparato radar era sempre il noto AN/APS-6.
Questa versione era cosi efficiente che, durante la campagna di Leyte, uno Squadron
dell'Esercito dotato dei caccia notturni pesanti P-61 Black Widow fu rinviato negli Stati Uniti e
sostituito da uno Squadron di F6F-5N.
Il VFM(N)-541- riuscì ad ottenere ben 24 vittorie nel periodo compreso fra il dicembre '44 e la
metà del gennaio 1945, guadagnandosi in tal modo la Citazione dell'Esercito, unica unità della
Marina a ricevere un tale onore.

Valutazione operativa dell'Hellcat
L'Hellcat, sebbene di caratteristiche generali leggermente inferiori al suo più diretto concorrente, il Corsair, è stato il più importante caccia imbarcato utilizzato dagli Alleati durante la seconda guerra mondiale.
A dimostrazione di questa affermazione stanno alcune cifre molto significative:
in meno di due anni di attività operativa, sono entrati in servizio ben 12000 esemplari di questo caccia, ai quali è stato riconosciuto ufficialmente l'abbattimento di 4947 aerei nemici, oltre ad altri 209 abbattuti dagli Hellcat di base a terra, per un totale di 5156.
Come confronto si considerino le 2140 vittorie accreditate a un circa ugual numero di Corsair approssimativamente nello stesso periodo di tempo.
Nei riguardi del suo maggior avversario, il Mitsubishi A6M-2, -3, -5 Zero Sen, l'Hellcat era più
veloce, 72 km/h a 3000 m. e 120 km/h a 7500m., mentre la sua velocità di salita era inferiore di circa 3 m/sec. fino a 2700 m. di quota;
a quote più elevate questa differenza andava diminuendo, fino ad annullarsi a 4200m., mentre al di sopra di questa quota l'Hellcat passava in vantaggio:
+ 2,54 m/sec. a 6000 m. e + 1,3 m/sec. a 9000 m.
la manovrabilità dello Zero era certamente superiore alle basse quote e basse velocità, mentre l’ F6F-5 si trovava in condizioni di superiorità alle alte quote.
In virata l'A6M-5 guadagnava un giro ogni tre giri e mezzo, come emerse dalle prove
comparative eseguite con esemplari catturati e rimessi in condizioni di efficienza.
Si deve tener presente che, secondo i rapporti ufficiali, l'unità motrice dello Zero si comportava molto meglio del normale quando veniva alimentata con carburanti a 120° di ottano e con i lubrificanti normalmente in uso nella U.S. Navy.
Il funzionamento era più regolare e la potenza erogata maggiore.
In combattimento i piloti americani sapevano di avere un discreto margine di superiorità in termini di velocità, e cercavano di farne il miglior uso possibile, cercando'sempre il vantaggio della quota e della posizione del sole, effettuando i loro attacchi in picchiata con immediata risalita in quota, per ripetere l'attacco;
il combattimento manovrato a bassa quota doveva essere evitato, in quanto non lasciava sufficiente margine di sicurezza per interrompere il contatto con una picchiata nel caso che la situazione si svolgesse in modo sfavorevole.
L'armamento di lancio era potente e l'abbondante riserva di munizioni (2400 colpi) permetteva
scontri prolungati.
La cadenza di tiro piuttosto elevata consentiva di lanciare, nei brevi istanti del contatto balistico, una notevole quantità di proiettili contro l'avversario (cadenza di tiro complessiva 60 - 90 colpi/sec.).
La potenza del munizionamento perforante ed esplosivo era più che sufficiente nei confronti degli aerei giapponesi totalmente sprotetti, mentre una sola pallottola incendiaria in un serbatoio era sufficiente a fare esplodere in volo uno Zero.
Per contro, la robusta struttura dell'Hellcat poteva sopportare quasi senza danni i colpi da 7,7 mm. dell'avvrsario, mentre la robusta protezione di cui erano dotati il pilota e gli organi essenziali dell'aereo permetteva di subire una notevole mole di danni, permettendo di riportare alla base il pilota e il suo aereo.
La scarsa complicazione e la facilità di eseguire riparazioni e operazioni di manutenzione consentivano un elevato tasso di efficienza operativa.
La notevole superficie alare, con conseguente scarso carico alare, consentivano una velocità di stallo molto bassa, e una velocità d'atterraggio di almeno 16 km/h più bassa di quella del Corsair.
Questo insieme di caratteristiche lo rese ben accetto ai piloti e ne fece un'arma di importanza
decisiva per la vittoria sul Giappone, anche se, finita la guerra, la sua carriera ebbe quasi immediatamente termine, con l’eccezione di alcuni esemplari forniti a nazioni dell'America latina e all'Aéronavale francese.

Giorgio Gibertini
Aerei, Marzo 1980