Grumman F4-F Wildcat

Per meglio capire la genesi di questo monoplano imbarcato, che giocò un ruolo così importante nei momenti più difficili della guerra nel settore dell'Oceano Pacifico, durante gli anni intercorrenti fra il 7 dicembre 1941 e la fine del 1943, è necessario procedere a ritroso nel tempo di circa un decennio.

Nei primi anni del decennio 1930 / '40 la ditta Grumman aveva progettato e realizzato, su contratto della U.S. Navy, una serie di caccia biplani imbarcati, dotati di carrello retrattile, una raffinatezza per quell'epoca, e, soprattutto, di caratteristiche di volo non disprezzabili, all'altezza di quelle dei caccia terrestri del momento.
Questa famiglia comprendeva lo FF-1 (27 esemplari, costruiti ad iniziare dal giugno 1933, potenziati da un radiale Wright R-1820-78 da 700 HP, dotati di un armamento di tre mtg. da 7,7 mm, velocità max. 334 km/h) e lo SF-1 (33 esemplari, forniti dal marzo 1934, simili al tipo precedente).

Lo sviluppo successivo fu lo F2F-1, di costruzione mista (fusoliera con ricopertura metallica, ali ricoperte di tela), propulso da un radiale a doppia stella Pratt e Whitney R-1535-72 da 700 -HP;
l'armamento era costituito da due mtg.da 7,7 mm sincronizzate fisse in caccia, l'abitacolo del pilota era chiuso, la velocità max. toccava i 370 km/h, e la velocità di salita iniziale era di ben 15 m/sec.
Questo modello venne distribuito alle unità di volo VF-2B (U.S.S. Lexington) e VF-38 (U.S.S.Ranger) in circa 54 esemplari, restando in servizio fino al 1940.
Vista la buona riuscita di questo modello, ne venne commissionata una versione ridisegnata e
potenziata, che fu denominata F3F-1, prodotta in seguito in 54 esemplari nei primi otto mesi del 1936.

La versione successiva, F3F-2, manteneva invariate le caratteristiche generali della precedente, ma montava un motore più potente, il radiale Wright R-1820-22 da 950 HP:
fu prodotta in 65 esemplari, mentre della versione F3F-3, potenziata da un Wright Cyclone di maggior potenza, vennero ordinati 27.esemplari, consegnati a partire dal dicembre 1938.
La velocità max. raggiungeva i 425 km/h, la quota di tangenza era di circa 10100 m, e l'autonomia sfiorava i 1600 km.
Alla fine del 1941, nessuno dei biplani Grumman era più in servizio di prima linea, sebbene 23 F2F e 717 F3F fossero distribuiti in un notevole numero di Naval Air Stations negli Stati Uniti,ove rimasero in servizio ancora per qualche tempo.
Con l’ F3F-3 si concludeva la serie dei biplani entrati in servizio nelle forze armate statunitensi:
dopo questo modello verranno prodotti solo aerei di configurazione monoplana, mentre in altri paesi, fra cui l'Italia, ci si ostinerà ancora a lungo a produrre caccia biplani.

Nel 1936, in seguito all'affermarsi dei caccia monoplani terrestri, le cui prestazioni erano notevolmente superiori, soprattutto per quanto riguardava la velocità massima, a quelle dei caccia biplani, anche la U.S. Navy decise di commissionare all'industria la costruzione di un caccia imbarcato che potesse competere in condizioni di parità con i contemporanei monoplani di base a terra.
La scelta cadde sulla Brewster Aeronautical Corporation, cui, nel giugno del 1936, venne
assegnato un contratto per la costruzione di quello che doveva diventare il primo monoplano da caccia imbarcato sulle portaerei statunitensi, lo F2A Buffalo.
Allo scopo di cautelarsi, nel caso che lo sviluppo del nuovo monoplano non raggiungesse risultati soddisfacenti, alla Grumman venne contemporaneamente affidato l'incarico di sviluppare ulteriormente la sua ben riuscita famiglia di caccia:
fu così che il Grumman XF4F-1 nacque come biplano.
Ben presto il team di ingegneri della Grumman si rese conto che nessun biplano avrebbe mai potuto competere con il monoplano della Brewster, perciò anche la Grumman decise di progettare un proprio caccia monoplano, che fu ordinato dalla U.S.N. il 28 luglio 1936 come Grumman (G-18) XF4F-2.
L'Ufficio Tecnico della Grumman, diretto a quel tempo da L.R. Grumman, con William Schwendler come capo progettista, sviluppò un monoplano dalle dimensioni abbastanza contenute, dotato di buona visibilità, caratteristica essenziale per un caccia destinato ad operare dalle portaerei, potenziato da un radiale a doppia stella P. e W. Twin Wasp R-1830-66 da 1050 HP, e armato con due mitragliatrici calibro 12,7 mm in fusoliera sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica;
vi era anche lo spazio per installarne altre due nelle ali, oppure era prevista la possibilità di trasportare due bombe da 45 kg sotto le ali.
Il peso totale era previsto in 2510 kg.
Il prototipo si alzava in volo per la prima volta il 2 settembre 1937, pilotato da Robert Hall, dal
campo della Grumman a Bethpage.
Il prototipo XF4F-2 (Bu.No. 0383) si presentava come un monoplano ad ala media, fusoliera a
sezione quasi circolare, impennaggi cruciformi di forma arrotondata, come pure le estremità alari.

La sagomatura della fusoliera e degli impennaggi denunciava chiaramente la sua derivazione dalla precedente serie dei biplani;
di questi veniva mantenuta anche la tipica geometria del carrello retrattile principale, le cui ruote si ritraevano in alloggiamenti posti in fusoliera, sotto il bordo d'entrata alare, appena oltre il vano motore.
L'ala, su profili NACA 230, era costituita da un tronco centrale di costruzione integrale con la fusoliera e di due semiali esterne non ripiegabili.
Il motore, un Pratt e Withney R-1830-66 Twin Wasp radiale a doppia stella, munito di supercompressore monostadio a una velocità, erogava una potenza di 1050 HP al decollo, e muoveva un'elica tripala Hamilton Standard a giri costanti.
Il serbatoio principale, della capacità di 467 l era situato sotto l'abitacolo del pilota, e un serbatoio di riserva da 75,5 l era stato installato dietro il sedile del pilota.
La costruzione era completamente metallica, ad eccezione della ricopertura in tela delle superfici di controllo.
L'armamento comprendeva due mtg. Browning da 12,7 mm in fusoliera, ciascuna con 200 colpi,mentre altre due armi dello stesso calibro potevano essere installate una per semiala.
Durante le prove comparative con il diretto concorrente, il Brewster XF2A - 1, il prototipo della
Grumman aveva dimostrato di poter raggiungere una velocità massima di 467 km/h alla quota di 3050 m., circa 15 km/h in più di quella raggiunta dal prototipo Brewster.

Nonostante questa prestazione, le altre caratteristiche di volo erano meno soddisfacenti, in particolare permanevano seri difetti di raffreddamento del motore;
per queste ragioni, il contratto venne aggiudicato alla Brewster, mentre la Grumman otteneva dalla U.S.Navy il permesso di modificare estesamente il suo prototipo, allo scopo di trarre vantaggio dalle migliori prestazioni in quota ottenibili dal nuovo motore P. e W. XR-1830-76 equipaggiato con supercompressore bistadio a due velocità ed elica tripala Curtiss Electric a giri costanti.
Il nuovo progetto (Grumman G 36) XF4F-3 manteneva praticamente inalterata la fusoliera,
sposandola a nuove ali e impennaggi di forma squadrata;
la apertura alare saliva a 11,58 m. (contro i 10,36 m. dello XF4F-2) e la superficie
alare diveniva 24,154 mq, contro i 21,55 mq. Del precedente.
L'accrescimento della superficie alare compensava l'accresciuto peso a vuoto del nuovo
prototipo, che, sfruttando la stessa fusoliera dello XF4F-2, ne conservava anche il Bu.No 0383.
Il primo volo del nuovo prototipo avveniva il 12 febbraio 1939.
Causa la complessità del nuovo propulsore, che forniva una potenza di 1200 HP al decollo, 1050 HP a 3350 m. e 1000 HP a 5800 m., i tecnici della Grumman incontrarono notevoli difficoltà nel provvedere un adeguato raffreddamento e la necessaria accessibilità per la manutenzione;
il maggior peso del motore, che aveva portato il peso a pieno carico dell'XF4F-3 a circa
2720 kg., aveva costretto i progettisti ad allungare la fusoliera, portandola a 8,534, m., contro gli 8,052 m. del precedente prototipo.
In questa configurazione, lo XF4F-3 raggiungeva la velocità di 536,6 km/h alla quota di 6500 m., con un. guadagno sensibile (circa il 16%) sulle prestazioni dello XF4F-2.
Il giorno 8 agosto 1939 la Grumman riceveva dalla U.S. Navy un contratto per la fornitura di 78 esemplari dello F4F-3.

Le difficoltà non erano tuttavia terminate, e durante i sei mesi di voli di prova presso la base di
Anacostia, svariate modifiche di maggiore o minor conto vennero apportate al prototipo;
le più importanti furono l'aumento di superficie della deriva verticale, l'aumento del diedro alare, la riduzione della superficie degli alettoni, svariate combinazioni di ogive per l'elica e diversi tipi di flabelli per migliorare il raffreddamento del motore;
il piano dello stabilizzatore orizzontale fu innalzato di circa 50 cm.
Il risultato di tutte queste modifiche fu, nel complesso, positivo, anche se rimanevano alcuni
problemi minori da risolvere;
le prestazioni erano sensibilmente migliorate, la velocità di salita iniziale raggiungeva ora i 14,2 m/sec, la tangenza i 10210 m., l'autonomia toccava i 1460 km.
Nel frattempo la guerra era scoppiata in Europa, e al contratto governativo se ne erano aggiunti due, quello francese e quello inglese:
il futuro del Grumman G 36 F4F-3 era assicurato.
Il primo aereo di serie volò nel febbraio 1940, seguito dal secondo in luglio;
sui successivi esemplari l'armamento venne modificato eliminando le due armi in fusoliera e montandone 4, due per semiala, sempre cal. 12,7 mm.
Il contratto francese era saltato, causa l'invasione tedesca, e gli aerei destinati all'aviazione navale francese furono trasferiti alla Inghilterra, ove entrarono in servizio col nome di Martlet I;
il primo Squadron ad essere così equipaggiato fu il No. 804 di base ad Halston.

Giorgio Gibertini
Aerei, Gennaio 1980

Prototipi e versioni

XF4F-3: primo prototipo ottenuto convertendo il precedente XF4F-2 (BuNo. 0383);
differiva principalmente per l'apparato propulsore, la configurazione alare e le superfici degli impennaggi.
Già descritto nel testo.

F4F-3: primo modello prodotto in serie, 285 esemplari costruiti.
Motore P. e W. R-1830-76 con compressore bistadio a due velocità;
armamento costituito da 4 mtg. alari Browning calibro 12,7 mm.
Il nome Wildcat (Gatto selvatico) venne adottato il 1° ottobre 1941.

F4F-3A: modello prodotto in numero limitato di esemplari (95) come sostituto del precedente, nel caso di malfunzioni all'apparato motore;
dotato di un propulsore P. e W. R-1830-86 con compressore monostadio a due velocità.
Cellula simile alla versione precedente, i primi trenta esemplari furono destinati alla Grecia, ma furono rilevati dalla Fleet Air Arm sotto il nome di Martlet III

F4F-3S: un esemplare di F4F-3 (BuNo. 4038) munito sperimentalmente di scarponi e convertito in idrocaccia;
le prestazioni subivano una penalizzazione eccessiva, per cui il progetto di convertirne altri 100 esemplari fu abbandonato.

XF4F-4: un prototipo (BuNo. 1897) propulso da un P. e W. R-1830-86 e dotato di ali ripiegabili idraulicamente, blindatura migliorata e serbatoi autostagnanti;
Il peso a vuoto saliva a 2622 kg. E la velocità max. diminuiva di circa 6 km/h.
Primo volo il 14 aprile 1941.

F4F-4: versione di serie del precedente, le ali erano ripiegabili manualmente, l'armamento era stato aumentato a 6 mtg. alari da 12,7 mm.
Dotato di serbatoio ausiliario sganciabile da 189 l. oppure da 218 l.
Costruiti 1169 esemplari fra la fine del 1941 e 1942.

F4F-4B: 220 esemplari generalmente simili ai precedenti, forniti alla Royal Navy sotto la legge Affitti e Prestiti come Martlet IV

XF4F-5: due prototipi ottenuti convertendo cellule di F4F-3;
il motore era un Wright R-1820-40 radiale a nove cilindri, simile a quello montato sui model G 36A del contratto francese, rilevato in seguito dalla R.N. come Martlet I;
il primo (Bu-No. 1846) fu provato in seguito con un R-1820-54 dotato di turbocompressore, mentre il secondo (Bu No. 1847) ricevette un XR-1820-48 con compressore bistadio a due velocità.

XF4F-6: un prototipo (BuNo. 7031) potenziato da un P. e W. R-1830-90 con compressore mono-stadio a due velocità.
In seguito fu ridesignato XF4F-34.

F4F-7: versione disarmata a lungo raggio d'azione per fotoricognizione, ne furono prodotti 21 esemplari nel 1942;
venne dotata di serbatoi alari che portavano la capacità totale a ben 2591 litri e l’autonomia al notevolissimo valore di 5950 km.
Peso a pieno carico: 4689 kg.

XF4F-8: due prototipi (BuNo. 12228 e 12229) potenziati da un radiale a nove cilindri Wright
R-1820-56 da 1350 hp al decollo e 1300 hp a 1200 m.
Le caratteristiche di decollo venivano migliorate, al fine di poter fare operare questi aerei dai ponti delle piccole portaerei di scorta;
l'armamento era ridotto a sole 4 armi da 12,7 mm.
Allo scopo di lasciare libere le catene di montaggio della Grumman per adibirle alla produzione dello F6F Hellcat, il contratto fu trasferito alla General Motors.
Primo volo 8 novembre 1942.

FM-1: versione prodotta dalla General Motors, simile allo F4F-4;
1060 esemplari su contratto della U.S. Navy, di cui 222 trasferiti alla Royal Navy sotto il nome di Wildcat V;
ulteriori 90 esemplari ordinati dalla R.N. sotto la legge Affitti e prestiti.
Armamento: 4 mtg. alari da 12,7 mm con dotazione di munizioni aumentata a 430 colpi per arma (contro i 240 colpi per ciascuna delle 6 mtg. sull’ F4F-4)

FM-2: versione di produzione dello XF4F-8, superfici di coda ridisegnate.
Fu la versione prodotta in maggior numero di esemplari, 4777 in totale,costruiti fra il settembre 1943 e l'agosto 1945.
370 esemplari furono forniti alla R.N. sotto il nome di Wildcat VI.
Poteva trasportare 6 razzi non guidati da127 mm. sotto le ali.

XF2M-1: sviluppo progettato presso la General Motors, doveva montare un radiale Wright R-1820-70 con turbocompressore da 1500 hp.
Tre prototipi ordinati nel 1944, ma cancellati dopo la fine delle ostilità.

In totale, escludendo i prototipi, vennero prodotti 7898 Wildcat, e di questi ben 5927, ossia il 75%, furono prodotti dalla Eastern Division della General Motors.

Descrizione tecnica
La configurazione esteriore del Grumman G 36 F4F-3 si differenziava da quella già descritta del prototipo XF4F-3 solamente per la forma della deriva verticale, che risultava più raccordata alla fusoliera e con spigoli più arrotondati, e per la posizione dei timoni orizzontali, che, anziché intersecare il cono terminale della fusoliera, risultavano innalzati di circa 50 cm., ed intersecavano la deriva verticale poco più in alto della sua base.
Queste ed altre modifiche erano state suggerite ai progettisti da estese prove effettuate nella galleria del vento della NACA a Langley Field, al fine di migliorare la stabilità e la controllabilità in volo.
L'ala, a sbalzo, era costituita da un bordo d'attacco con sezione a “D”, collegato al longherone a circa il 25% della corda alare;
a valle del trave l'ala era costituita da centine a capriata, correntini e un sottile rivestimento esterno in lamiera in lega leggera.
Gli alettoni erano in alluminio con rivestimento in tela, quello sinistro era dotato di un’aletta compensatrice a calettamento variabile, mediante un volantino posto nell'abitacolo del pilota, quello destro era dotato di un'aletta curva fissa.

Ipersostentatori a spacco occupavano circa i due terzi interni dell'apertura di ogni semiala;
l'apertura era pneumatica e la richiusura avveniva per mezzo di molle compresse durante l'apertura;
la valvola di controllo del sistema pneumatico era posta nell'abitacolo.
La fusoliera, di costituzione a semimonoguscio con rivestimento lavorante, era costituita da centine e diaframmi con correntini trasversali, ricoperti da lamiere in lega leggera chiodate con ribattini a caldo;
la sovrapposizione delle lamiere nei punti di giunzione sulle centine dava alla fusoliera la sua caratteristica apparenza a costole.
Da notare che, per migliorare la visibilità del pilota verso il basso, nella parte inferiore della fusoliera, sotto il posto di pilotaggio,erano state ricavate due sfinestrature coperte da finestrini asportabili in plexiglass.
Gli impennaggi erano in lega d'alluminio, con ricopertura in lega leggera chiodata con ribattini annegati;
i timoni orizzontale e verticale avevano struttura in lega d'alluminio e rivestimento in tela,ed erano bilanciati staticamente e dinamicamente;
tutte le superfici mobili erano dotate di aletta correttrice aggiustabile in volo.

Il carrello triciclo posteriore era costituito di un ruotino di coda non retrattile e di due ruote principali retrattili mediante un attuatore meccanico che richiedeva circa trenta giri di volantino per la retrazione;
le due ruote, tipo Bendix 26" x 6", si retraevano in fusoliera sotto il bordo d'attacco alare.
Era stato previsto un cicalino d'allarme che entrava in funzione qualora il motore
fosse sceso sotto i 1200 giri/min, senza che il carrello fosse stato abbassato.
I freni delle ruote principali erano idraulici, e gli ammortizzatori oleopneumatici.
Il gancio d'arresto, lungo 1,04 m., era alloggiato nell'estremità posteriore della fusoliera e poteva venire estratto o retratto manualmente dal pilota.
Il motore normalmente montato era un radiale raffreddato ad aria a doppia stella P. e W. R-1830-76 oppure -86 di caratteristiche simili, entrambi dotati di compressore meccanico a due velocità e due stadi;
due radiatori provvedevano a raffreddare l'aria di alimentazione del motore dopo il suo passaggio attraverso il compressore.
Lo scarico dei gas avveniva tramite due collettori separati, che scaricavano in basso sotto la fusoliera al termine della capottatura del motore.
L'avviamento avveniva mediante un avviatore a cartuccia.

Quanto detto vale in generale per tutte le versioni del Wildcat, con l'eccezione del motore,che sullo F4F-4 era un P. e W. R-1830-90 con compressore monostadio a due velocità (idem sull’ FM-1), mentre sull’ FM-2 era un Wright radiale a nove cilindri R-1820-56 di maggior potenza.
Il serbatoio principale, di costruzione metallica e auto stagnante (fuorché sui primi esemplari) aveva la capacità di 441 l., quello di riserva, anch'esso auto stagnante, poteva contenere 102 l;
i radiatori dell'olio erano posti sotto le semiali ed erano connessi con un serbatoio della capacità di 41,5 l. montato davanti alla paratia tagliafiamma.
Il posto di pilotaggio era racchiuso da una capottina a traliccio suddivisa in due parti:
la prima,fissa, comprendeva il parabrezza (blindato sulle versioni posteriori alla F4F-3), la seconda, mobile, permetteva l'accesso all'abitacolo scorrendo all'indietro.
In caso di emergenza poteva venire sganciata in volo mediante il rilascio dei perni di
tenuta.
La strumentazione a disposizione del pilota era quella normale, con la eccezione della versione da ricognizione a lungo raggio, che montava un pilota automatico.
L'armamento era costituito generalmente di 4 (talvolta 6) armi alari Browning cal. 12,7 mm con 240 colpi per arma (max 430 rpg).

L'impiego operativo
Come si è già detto precedentemente, i primi ad utilizzare il Wildcat furono gli equipaggi della Fleet Air Arm britannica:
dato che il modello F4F-3 non era dotato di ali ripiegabili, gli esemplari disponibili operavano da basi a terra, e il Wildcat, o meglio il Martlet I, divenne il primo aereo di costruzione americana in servizio nelle forze armate britanniche ad abbattere un aereo tedesco, per la precisione uno Junkers Ju 88A, durante un volo di pattuglia nel cielo della base navale di Scapa Flow.
Durante l'anno 1940, mentre la produzione dell' F4F-3 per la U.S. Navy procedeva contemporaneamente a quella per la Royal Navy, presso la Grumman aveva luogo anche una intensa attività progettistica e sperimentale, in collaborazione con gli uffici tecnici della U.S.N., al fine di eliminare i difetti ancora presenti, e di migliorare le caratteristiche generali del velivolo.
L'aerodinamica dello stesso aveva già subito molte modifiche, ed aveva già praticamente raggiunto la configurazione definitiva;
permanevano tuttavia alcune difficoltà con l'apparato motore, che sugli esemplari destinati alla U.S.N. era un P.e W. R-1830-76 Twin Wasp.
Come soluzione alternativa si decise di installare su un certo numero di esemplari il Wright R-1820-40 Cyclone simile a quello montato sui Martlet I;
vennero così modificati due esemplari di F4F-3, che furono qualificati XF4-F5.
Durante estese prove in volo, lo XF4F-5 dimostrò di poter raggiungere una velocità di 490 km/h alla quota di 4500 m., perciò la produzione in serie fu annullata.
Gli stessi esemplari furono in seguito ulteriormente modificati, mediante l'installazione,
rispettivamente, di un Wright R-1820-54 con turbocompressore, e di un Wright XR-1820-48 con compressore bi-stadio a due velocità.

Un altro F4F-3 fu modificato in XF4-F6 mediante l'installazione di un P.e.W. 1830-90 Twin Wasp con compressore monostadio a due velocità:
fu prodotto in serie limitata (95 esemplari) sotto la designazione di F4F-3A.
Al momento dell'aggressione italiana alla Grecia, la U.S. Navy accettò di vendere i primi 30 esemplari di questo modello alla suddetta nazione, ma al momento della caduta della
Grecia gli F4F-3A erano appena giunti a Gibilterra, e furono quindi trasferiti alla Royal Navy, che li prese in carico sotto il nome di Martlet III, insieme ad un ulteriore lotto di 10 F4F-3A ottenuti in luogo di altrettanti G-36B Martlet II dotati di ali ripiegabili.
I rimanenti F4F-3A furono presi in carico dagli squadron dei Marines.
Il G.36B Martlet II fu il primo tipo di Wildcat ad operare dai ponti delle portaerei inglesi:
alla fine di settembre l'802° Squadron, imbarcato sulla portaerei di scorta H.M.S. Audacity, riuscì a distruggere un Fw 200C Condor, e, nel viaggio successivo, i caccia dello stesso Squadron vennero accreditati della distruzione di almeno 4 altri Condor.
Il Gatto Selvatico aveva sfoderato i suoi artigli.
Durante il 1941 l'ultimo dei 185 Wildcat F4F-3 aveva lasciato le linee di produzione, ed era stato sostituito sulle stesse dallo F4F-4 dotato di ali ripiegabili.
Al momento dell'attacco giapponese a Pearl Harbour tuttavia, nessun F4F-4 aveva raggiunto gli Squadron operativi della U.S. Navy sul fronte del Pacifico.
Gli F4F-3 erano stati assegnati agli Squadron VF-4, imbarcato sulla U.S.S..Ranger e YF-7 della U.S.S. Wasp, e agli Squadron dei Marines VMF-121, VMF-21-1 e VMF-111 (quest'ultimo dotato di F4F-3A).
Il 31 dicembre 1941 i Wildcat erano in dotazione ai seguenti Squadron:
VF-6 (U.S.S. Enterprise dotato di 4 F4F-3 e di 17 F4F-34)
VF-42 (U.S.S. Yorktown dotato di 18 F4F-3)
VF-5 (U.S.S. Ranger, dotato di 18 F4F-3 e di 1 F4F-34)
VF-41 (U.S.S. Ranger, dotato di 17 F4F-3)
VF-71- (U.S.S. Wasp, dotato di 18 F4F-3)
VF-72 (U.S.S. Wasp, dotato di 17 F4F-3)
VF-3 (U.S.S. Saratoga, dotato di 8 F4F-3 e di 2 F4F-3A)
VF-8 (U.S.S. Hornet, dotato di 19 F4F-3 e di 2 F4F-3A)
Inoltre erano presenti presso diverse basi statunitensi 41 altri esemplari fra F4F-3 e 34.
Il corpo dei Marines aveva in dotazione il Wildcat presso i seguenti Squadron:
VMF-121 (base di Quantico 27 + 2 F4F-3)
VMF-211 (base Hawaii 24 F4F-3)
VMF-111 (base di Quantico 16 F4F-34)

L'attacco giapponese sorprese al suolo 11 F4F-3 del VMF-211:
nessuno di questi riuscì ad alzarsi in volo, e nove furono distrutti al suolo.
Le portaerei Lexington, Enterprise e Saratoga erano in navigazione, e i loro aerei non poterono intervenire nella battaglia.
Quattro giorni dopo, la Enterprise portò sull'isola di Wake i rimanenti 12 Wildcat del VMF-211. Appena giunti a destinazione, un improvviso attacco giapponese ne distrusse 7 al suolo. Durante le successive due settimane, la gloriosa guarnigione si difese con grande valore dai continui assalti delle truppe da sbarco giapponesi;
dei cinque Wildcat superstiti, mai più di tre erano contemporaneamente in grado di volare.
Nonostante la nettissima supremazia aerea giapponese, il minuscolo gruppo di caccia si mise in luce,soprattutto per merito del capitarro Henry T. Elrod, che riuscì ad affondare, con una bomba da 45 kg, un cacciatorpediniere giapponese.
Anche una nave da trasporto fu danneggiata nello stesso modo.
Dopo che anche gli ultimi due aerei furono abbattuti, l'eroica resistenza di questo avamposto
venne schiacciata dalle truppe giapponesi;
lo stesso capitano Elrod cadde combattendo;
gli fu assegnata la Medaglia d'Onore del Congresso alla memoria.
Durante i combattimenti aerei, almeno uno Zero era stato abbattuto dai Wildcat.
Se il Wildcat si era dimostrato generalmente non in grado di combattere efficacemente contro il suo principale oppositore, il Mitsubishi A6M-2 tipo Zero, che lo surclassava sotto tutti i riguardi, era tuttavia un avversario molto pericoloso per i bombardieri, dei quali poteva avere abbastanza facilmente ragione, grazie al suo discreto armamento di 4 mitragliatrici cal.12,7 mm.
L'occasione per dimostrare che i bombardieri privi di scorta erano una facile preda, fu colta dal tenente Edward O'Hare del VF-42 (U.S.S. Lexington) il 20 febbraio 1942 incontrò una formazione di bombardieri Mitsubishi G4M-1, e, nel giro di pochi minuti, riuscì ad abbatterne cinque, danneggiandone un sesto.
Gli fu assegnata la Medaglia d'Onore del Congresso.
Durante la battaglia del Mare dei Coralli, 42 Wildcat dei VF-2 e YF-42 contrastarono l'attacco di 27 aerei giapponesi, riuscendo ad abbatterne 9, contro la perdita di due Wildcat.
Al tempo della successiva battaglia di Midway, che ebbe luogo in giugno, i gruppi YF-9 (Yorktown), YF-6- (Enterprise) e VF-8 (Hornet) avevano già ricevuto gli F4F-4, dotati di ali ripiegabili e di un armamento di 6 mtg. cal.12,7 mm. con 240 colpi per arma.
Durante i combattimenti fu applicata la tattica conosciuta come “Thach Weave”, sviluppata dal comandante J. S. Thach, che sarà poi impiegata durante tutta la guerra nel Pacifico.

Allo scopo di chiarire meglio le condizioni in cui si svolgevano i combattimenti aerei in quel periodo, riportiamo il caso del VMF-211 di base a Midway.
Nel tentativo di intercettare una grossa formazione di aerei giapponesi, costituita di bombardieri e caccia di scorta, 20 Brewster F2A-3 Buffalo e 7 F4F-3 Wildcat si alzarono in volo:
sopraffatti da un avversario numericamente e tecnicamente superiore, persero ben 13 Buffalo e due Wildcat.
Si noti che le perdite dei Buffalo ammontavano al 65%, mentre quelle dei Wildcat
furono circa il 28% della forza iniziale.
Ciò dimostra ampiamente quale differenza esistesse fra i due tipi di caccia.
Fu una vera fortuna per i piloti statunitensi l'avere in dotazione il caccia della Grumman in
luogo di quello della Brewster, che in un primo tempo era stato scelto per equipaggiare i gruppi di volo delle portaerei.
Se così fosse stato, non è difficile credere che la grande maggioranza dei piloti americani non sarebbe riuscita a sopravvivere al primo scontro con il nemico.
Alla fine del 1942 tutti i gruppi imbarcati erano stati riequipaggiati con gli F4F-4, ma il nuovo modello, per quanto meglio protetto e più armato del precedente, era anche leggermente meno veloce e quindi era ancor più nettamente surclassato dallo Zero giapponese.
La situazione generale stava cambiando rapidamente in favore degli statunitensi, che non sì trovavano più in condizione di netta inferiorità numerica, come avveniva prima della battaglia di Midway;
ora la superiorità numerica era dalla loro parte, e le nuove leve giapponesi non erano nemmeno l'ombra, degli addestrati piloti dei tempi di Pearl Harbour.
Sommando tutti questi fattori con l'uso di tattiche come quella del “Thach Weave”, nella quale due Wildcat andavano avanti e indietro, come una spola, coprendosi a vicenda la coda, i piloti statunitensi riuscivano a sfruttare al meglio le doti di robustezza e di potenza di fuoco dei loro aerei, acquistando contemporaneamente esperienza e fiducia nei loro mezzi.
Sfruttando abilmente il vantaggio di quota, si gettavano sul nemico col sole alle spalle, sparando sui più lenti bersagli durante l'affondata, continuando la loro picchiata finché non erano in grado di sfruttare l'energia cinetica accumulata per risalire rapidamente in quota e ripetere il passaggio.

Sapevano bene che non dovevano mai lasciarsi attirare. in un combattimento manovrato,
dal quale non sarebbero mai usciti vincitori.
Fra la fine del 1942 e l'inizio del 1943, gli Squadron dei Marines di base a Guadalcanal
(VMF-112, -121, -122, -212, -223, -224) ottennero successi spettacolari contro gli incursori giapponesi;
fra i piloti che si misero maggiormente in luce ricordiamo il capitano Joseph Foss, il magg.
Marion Carl e il Lt. Col. John Smith.
Durante la battaglia delle Salomone, il Lt. Stanley Vejtasa del VF-10 riuscì ad abbattere 5 aerosiluranti B5N2 nel corso di un solo combattimento.
I Wildcat furono utilizzati anche nel corso dell'operazione “Torch”, l'invasione alleata del Nord Africa:
vi presero parte il VF-41 (U.S.S. Ranger),il VGF-26. (U.S.S. Sangamon) e i YFG-27, -28,
-30 (U.S.S. Suwanee), nonché il No. 882. Squadron (H.M.S. Victorious).
I Martlet operarono anche nel deserto occidentale con il No. 805 dalla base di Dekheila.
Il caccia della Grumman era ormai obsolescente e si rendeva necessario sostituirlo, almeno per i compiti di prima linea.
Due erano gli aerei che, nel frattempo, l'industria americana aveva sviluppato a questo scopo: il Grumman F6F Hellcat e il Chance Vought F4U Corsair.
Il primo divenne, a partire dall'estate del 1943, il successore dei Wildcat imbarcati, mentre il secondo, pur possedendo prestazioni superiori, fu a lungo rifiutato dalla U.S. Navy, mentre svolse un ruolo insostituibile nei reparti dei Marines.

Il Wildcat, sostituito nei compiti di prima linea, non veniva tuttavia tolto di produzione:
le sue linee di montaggio venivano trasferite alla General Motors che ne continuava la produzione fino alla fine delle ostilità, producendo 1490 FM-1 (simili allo F4F-4) e 4437 FM-2 (versione potenziata derivata dall'XF4F-8 ).
Il Witdcat aveva trovato la sua migliore applicazione, come caccia per le piccole portaerei di scorta, che necessitavano di un aereo non troppo pesante, sicuro, robusto e dalla manutenzione limitata.
Nel corso della guerra erano stati prodotti 7898 Wildcat, di cui 5927 dalla General Motors.
Ai Wildcat fu accreditata la distruzione di 905 aerei nemici in combattimenti aerei (più la distruzione di altri 422 aerei entro la fine della guerra da parte degli FM-1 e FM-2) contro la perdita in volo di soli 178 aerei nel periodo 1941-1943, con un rapporto vittorie/perdite di 6,9/1, abbastanza buono per un aereo di caratteristiche generalmente inferiori a quelle dei suoi oppositori.
Le caratteristiche migliori del Wildcat furono, senza dubbio, la sua robustezza e il suo potente armamento di lancio;
la maneggevolezza era discreta, come pure l'autonomia massima, mentre il rateo di salita e la velocità erano i suoi maggiori punti deboli.
Occorre ricordare tuttavia, che, in mano a piloti esperti, che sapevano sfruttare nel modo migliore le sue caratteristiche positive, poteva rivelarsi un avversario pericoloso anche per
aerei dotati di migliori caratteristiche.

Giorgio Gibertini
Aerei, Gennaio 1980