Piaggio P.119

Nel 1938, presso la Piaggio, l'ing. Casiraghi iniziò gli studi relativi ad un velivolo propulso da un motore installato al centro della fusoliera.
Nasceva così il Piaggio P.119, concepito come monoplano mono-motore monoposto impiegabile per la caccia, l'assalto, l'accompagnamento di bombardieri a notevoli distanze.
Completati gli studi preliminari, nel marzo 1939 la Piaggio sottopose il progetto al Ministero dell'Aeronautica che solo dopo un anno commissionò la costruzione di un prototipo.
Le prime prove a terra avvennero il 12 ed il 16 novembre 1942;
il primo volo fu effettuato il 19 dicembre dello stesso anno.
I voli di prova si protrassero fino all'agosto 1943; nel mese successivo, con l'armistizio, ogni studio venne sospeso ed il P. 119 segui la sorte di numerosi altri brillanti prototipi, scomparsi nel precipitare degli avvenimenti.
La caratteristica costruttiva principale del P. 119 era data dalla collocazione del motore al centro della fusoliera;
l'elica veniva comandata per mezzo di un albero che girava allo stesso numero di giri del motore e di un riduttore situato in corrispondenza del muso dell'aereo.
Una tale sistemazione consentiva notevoli vantaggi pratici: sotto il profilo dell'impiego bellico, permetteva di raccogliere l'armamento nel muso della fusoliera, realizzando un'ottima concentrazione di fuoco e consentendo una facile ispezione e manutenzione delle armi;
la visibilità del pilota, posto avanti al motore, risultava notevolmente migliore dei normali apparecchi da caccia.
Sotto il profilo delle caratteristiche di volo, la vicinanza della massa del motore al baricentro dell'apparecchio aumentava notevolmente la manovrabilità.

Poichè il motore adottato era del tipo radiale con raffreddamento ad aria (il progetto iniziale prevedeva l'installazione di un motore Piaggio P. XXII, sostituito poi con Piaggio P. XV data la scarsa disponibilità del primo), particolari studi furono compiuti per ottenere una soddisfacente soluzione al problema del raffreddamento;
problema brillantemente risolto con l'adozione di una larga presa d'aria ventrale che per mezzo di due condotti adduceva l'aria al motore;
una serie di alette regolabili poste immediatamente dietro al motore permetteva il deflusso dell'aria.
Esteriormente il P. 119 si presentava con linee compatte e nella stesso tempo notevolmente pulite;
la caratteristica presa d'aria risultava bene incorporata nel profilo della fusoliera.
La costruzione era interamente metallica.
L'ala, con struttura bi-longherone, era costituita da tre parti:
due semiali esterne ed una parte centrale in comune con la fusoliera, unite fra loro con bulloni.
Alettoni in durall, rivestiti in tela, equilibrati staticamente e dinamicamente.
Il carrello d'atterraggio, munito di ruote tipo III (700 x 235 mm.), rientrava per mezzo di martinetti idraulici verso l'interno del bordo d'attacco dell'ala.
La parte interna al carrello, fra i due longheroni, conteneva un serbatoio di benzina da 330 litri.
La fusoliera, con struttura a guscio in durall, era costituita da tre parti, munite fra loro con bulloni.
Nella parte anteriore erano collocati il gruppo riduttore dell'elica con relativo supposto, un cannone da 20 mm. sparante attraverso il mozzo dell'elica con relativa scatola di munizioni (estraibile dall'aereo),
4 mitragliatrici da 12,7 con scomparti per le munizioni (fissi all'aereo),posto di pilotaggio e relative installazioni.

Per l'accessibilità al cannone esisteva una larga apertura inferiore; le mitragliatrici erano invece montate su un pianetto superiore che si scopriva completamente con l'asportazione di due grandi pannelli di lamiera.
Il posto di pilotaggio era munito di una struttura para-cappottata in tubi d'acciaio;
in caso di cappottata il pilota poteva uscire da un'apertura praticata sulla destra della fusoliera, sufficientemente ampia da permettergli l'uscita anche se la struttura superiore del parabrezza si fosse notevolmente deformata.
Nella parte centrale della fusoliera trovava posto l'incastellatura del motore, gli attacchi del quale poggiavano su tamponi di gomma per assorbire le vibrazioni e la coppia motrice.
Sempre nella parte centrale trovavano posto il radiatore dell'olio, posto inferiormente dietro al motore, e tutti gli impianti (pompe benzina, olio lubrificante, olio per l'impianto idraulico, aria compressa).
Nella parte posteriore si trovavano un serbatoio di benzina da 340 litri ed uno di olio da 90 litri, estraibili dalla parte superiore della fusoliera.
Il ruotino di coda, non retrattile, era munito di ammortizzatore oleo-pneumatico ed era orientabile, con sistema meccanico di ritorno a zero.
E' interessante notare che erano previste delle modifiche all'armamento:
per l'impiego anticarro si pensava di adottare un cannone da 37 mm.;
inoltre, per l'impiego come caccia-bombardiere si prospettò l'impiego di tre attacchi porta-bombe, uno sotto la fusoliera ed uno sotto ciascuna semiala.
Si pensò, infine, di aggiungere altre quattro mitragliatrici da 7,7 mm., due per semiala.

Caratteristiche generali
Motore: un Piaggio P. XV RC 60/27 (a due velocità) a diciotto cilindri in doppia stella, con raffreddamento ad aria, erogante al decollo 1.700 h.p.; alla quota di 1.700 m.
1.650 h.p. (prima velocità); alla quota di 5.900 metri.
1.500 h.p. (seconda velocità),
Elica tripala tipo Piaggio P. 1002 metallica, a passo variabile, del diametro di 3,30 m ..
Dimensioni: apertura alare, 13,00 m.;
lunghezza, 9,70 m.;
altezza, 2,90 m.;
superficie alare, 27,8 mq.;
carico alare, 147 kg/mq.
Pesi: a vuoto, 2.650 kg.; carico utile, 1.450 kg.; totale, 4.100 kg.
Prestazioni: velocità massima, 644 km/h. a 6.700 m. di quota;
velocità massima al livello del mare, 510 km/h.;
velocità massima a 3.000 m., 576 km.jh.,
velocità massima a 6.000 m., 630 km/h.,
spazio di decollo, 250 m.;
spazio di atterraggio, 300 m.;
salita a 3.000 m. in 3 minuti e 15 secondi,
salita a 6.000 m. in 7 minuti e 155 secondi,
salita a 9.000 m. in 12 minuti e 30 secondi;
autonomia ad una velocità media di crociera di 545 km/h ed alla quota di 6.000 m., 1.500 km.; autonomia alla velocità di 500 km/h ed alla quota ,di 5.500 m., 1.900 km.;
capacità complessiva serbatoi benzina, 1.000 litri.
Quota di tangenza pratica, 12.400 m.
Armamento: 1 cannone (situato nel muso della fusoliera e sparante attraverso l'ogiva) tipo Breda AVID CL 20 calibro 20 mm., con dotazione di 110 colpi;
4 mitragliatrici (sempre nel muso della fusoliera) tipo Breda-SAF AT calibro 12,7 mm., con una dotazione complessiva di 2.000 colpi (550 colpi per ciascuna arma anteriore e 450 colpi per ciascuna arma posteriore).
Collimatore per il puntamento tipo San Giorgio

Conclusione
Le prestazioni, il notevole armamento, la possibilità di variarne l'impiego operativo, fanno del P. 119 un velivolo che avrebbe potuto avere una parte di rilievo nel corso delle operazioni belliche.
Il suo armamento era notevolissimo, sia rispetto all'effettiva potenza di fuoco, sia considerando che l'armamento standard dei caccia italiani, almeno sino all'avvento purtroppo tardivo dei caccia della « serie 5 », era costituito dalle solite due SA. FAT da 12,7.
Sembra che il Ministero dell'Aeronautica fosse interessato all'impiego del P. 119 come assaltatore piuttosto che come intercettatore; tutto fa ritenere che in questo ruolo il velivolo si sarebbe potuto dimostrare assai efficiente.
La costruzione inconsueta non deve far presupporre una possibile difficoltà di realizzo in grandi serie; infatti il P. 119 era stato assai accuratamente studiato sotto il profilo della massima semplicità di costruzione, grande robustezza strutturale, facilità di manutenzione, concentrazione delle parti necessarie di frequenti ispezioni.
Un confronto ideale può essere stabilito tra il P.119 ed il notissimo Bell P. 39 AIRACOBRA, anch'esso con motore al centro della fusoliera ed estesamente impiegato dagli Alleati.
E' noto che l'AIRACOBRA fu impiegato soprattutto e quasi esclusivamente come assaltatore, dato il basso rendimento del suo motore in quota;
un confronto fra le rispettive prestazioni denota una netta superiorità a favore del P 119; si noti bene che le prestazioni del P.119 da noi esposte sono ricavate sui dati effettivamente constatati nelle prove in volo, e non sui dati di progetto.
Il P.119 rimase però allo stato di prototipo, esempio fra numerosi altri della inventiva e dell'ingegno dei nostri progettisti e della mancanza di un organismo centrale in grado di controllare ed indirizzare la produzione bellica con la necessaria e vitale rapidità, nel quadro di un conflitto che imponeva un ritmo serrato all'evoluzione dei velivoli.

Giorgio Facchini
Interconair, Aprile 1964