Erich Hartmann

Il più grande «Experten» della seconda guerra mondiale, oltre che quello che ha riportato il massimo numero di vittorie tra i piloti da caccia della storia, è Erich Hartmann che nel 1939 era ancora uno scolaro e che arrivò sul fronte di combattimento soltanto nel terzo anno di guerra.
Gli venne attribuito il sorprendente numero di 352 vittorie; praticamente tutte, però ottenute sul fronte orientale e, anche se gli abbattimenti conseguiti in oriente non erano completamente paragonabili a quelli ottenuti sul fronte occidentale, quel numero fa ugualmente di lui il più grande cacciatore tra i piloti da caccia.


Hartmann era un cacciatore sicuro e metodico quando era in volo, oltre che di temperamento gentile e allegro quando era a terra.
Molto spesso faceva più di un volo al giorno, per settimane e per mesi interi, battendosi contro grandi formazioni di bombardieri e di cacciatori russi che volavano a bassa quota.
Le occasioni che aveva di incontrarli erano quasi continue e, normalmente, aveva la possibilità di scegliere i suoi bersagli tra grandi masse di velivoli nemici.
Non era però il tipo che cercasse di abbatterli a tutti i costi ogni volta che volava; il 24 agosto 1944 ne abbatté sei, ma normalmente si contentava di meno.
Fece 1425 voli di guerra e s'impegnò contro il nemico 800 volte; la sua riputazione di «Diavolo Nero dell'Ucraina», era pienamente meritata.

Erich Hartmann era nato a Weissach, nel Wurttemberg, nel 1922, quattro anni dopo la fine della prima guerra mondiale; quando ebbe inizio la seconda, era diciassettenne e andava ancora a scuola.
Si arruolò nella Luftwaffe nel 1940 e, dopo aver effettuato con successo tutto l'addestramento, fu destinato verso la fine del 1942, sul fronte orientale: aveva appena vent'anni.
I suoi primi voli non dettero alcun segno che egli dovesse poi divenire il pilota che avrebbe riportato il maggior numero di vittorie nel corso di tutto il conflitto; infatti, fino all'estate del 1943 le ore di volo che aveva fatto e le vittorie conseguite, anche se degne di considerazione, non erano per niente fuori della norma, se messe a confronto con quelle di qualcuno dei suoi compagni.
Durante tutto quel periodo stava elaborando le tecniche di attacco che gli avrebbero poi dato la superiorità su tanti dei suoi avversari; una di queste consisteva, quando attaccava di coda, di mandare il proprio gregario più in basso, davanti al nemico, in modo da adescarlo e farlo venire a tiro delle proprie mitragliatrici; se invece il suo compagno di volo era molto giovane lo faceva rimanere più in alto, per coprirgli le spalle, mentre lui picchiava fin sotto l'avversario per poi cabrare e sparargli una raffica ben precisa e accurata mentre saettava attraverso la formazione, mettendosi subito fuori di tiro (qualcosa di simile alla tattica impiegata da Marseille).

Hartmann di solito si avvicinava «fintanto che il velivolo non gli riempiva tutto il parabrezza» prima di aprire il fuoco.
Le sue raffiche erano di solito molto brevi e ben centrate e, evidentemente, non era il tipo da commettere l'errore di esagerare nel giocare le sue carte, cercando di abbattere troppi velivoli in una sola missione; quasi sempre si contentava di una vittoria, rimandando la successiva a un altro giorno e questa era probabilmente la ragione per la quale, in quest'altro giorno, era ancora in volo.
Come molti piloti da caccia non era molto grosso e muscoloso; possedeva tuttavia i requisiti fondamentali per il successo: prontezza di riflessi e di coordinamento, ottima vista, spirito aggressivo e freddezza in azione; li possedeva in un grado cosi elevato da consentirgli di raggiungere le trecentocinquantadue vittorie in due anni e mezzo.

Considerazioni
Dato il gran numero delle sue vittorie si può esser portati a valutare con un apprezzamento diverso i risultati che ha ottenuto, attribuendo a quelle relative al fronte russo una difficoltà inferiore e presumendo che vi fossero facilmente ottenibili.
Per giungere a un'accurata valutazione bisogna però tener presenti diverse considerazioni per poter poi tirare le somme.
Prima di tutto i piloti tedeschi avevano molte possibilità di abbattere nemici e uno dei fattori di questo vantaggio era il gran numero di velivoli russi; secondo, il modo di volare su quel fronte era il più adatto per gli intercettori che volavano a coppie o in quattro, in caccia libera, cioè alla sola ricerca delle formazioni russe, che si tenevano sempre molto basse.
I cacciatori tedeschi erano, pertanto, padroni di stabilire come e quando attaccare e quale massa ritenevano più conveniente scegliere, il che rappresenta il più grande vantaggio tattico che possa esser dato a dei caccia, specialmente quando dispongono di una velocità superiore.
Per di più, i piloti tedeschi del fronte orientale non erano impegnati in una campagna offensiva strategica, contro la Russia, che richiedesse lunghi voli effettuati ad alta quota; al contrario, erano unicamente ridotti al ruolo di intercettori delle pattuglie di bombardieri e di cacciatori che venivano ad attaccare obiettivi situati in territorio occupato dai tedeschi stessi.
In queste condizioni i piloti potevano volare senza troppa difficoltà per tre o quattro volte al giorno, effettuando partenze su allarme e intercettazioni molto veloci a bassa quota, senza quindi la necessità di salire a grandi altezze e senza allontanarsi eccessivamente dalle loro basi.
Questo sistema forniva molte, oltre che continue, opportunità per riportare delle vittorie, il che può essere facilmente constatato controllando le documentazioni personali di volo dei cacciatori tedeschi del fronte orientale.

Quelle di Hartmann sono più che esaurienti, su questo punto, perché abbatté una media di un velivolo ogni quattro voli, cioè uno ogni due o tre combattimenti; se esaminito tenendo presenti tutte queste considerazioni, il totale delle sue vittorie può essere facilmente compreso.
Tra le aviazioni alleate i piloti che avessero al loro attivo cinquecento missioni di guerra erano eccezionali; il più grande asso britannico, Johnnie Johnson (che, come Hartmann, cominciò ad abbattere aeroplani qualche anno dopo l'inizio della guerra) effettuò in tutto 515 missioni di guerra pur essendo passato attraverso periodi nei quali non era in operazioni, ma nelle retrovie o in riposo.
Il totale delle vittorie di Hartmann può essere visto in una prospettiva migliore quando ci si renda conto che oltre cento piloti tedeschi abbatterono più di cento velivoli nemici ciascuno; più del novanta percento di questi prestarono servizio sul fronte orientale e due di essi raggiunsero i trecento abbattimenti.
Le vittorie di Hartmann sul fronte russo non furono ottenute nel corso del primo anno di guerra, l'epoca durante la quale i piloti tedeschi trovarono più facile l'abbattere i loro avversari; ottenne il suo primo successo nell'ottobre del 1942 e nell'estate del 1943 non aveva ancora raggiunto le venti vittorie.
Fu abbattuto diverse volte e anzi, dopo una di queste avventure, rimase anche prigioniero, sia pure per breve tempo: mentre si trovava sul camion che lo trasportava insieme ai suoi catturatori , dette un gran colpo a quello che aveva più vicino e si buttò fuori della macchina correndo verso i boschi.
Sfuggi agli inseguitori e poté rientrare nelle sue linee.
I piloti tedeschi non erano molto contenti di essere abbattuti in territorio tenuto dai russi perché non piaceva loro molto di sentirsi tagliare la gola; perciò la maggior parte dei cacciatori stava attenta a tenersi esattamente sul fronte o, se possibile, appena aldiquà in modo da poter essere subito recuperati dai loro connazionali se fossero stati abbattuti o se avessero dovuto lanciarsi col paracadute; così riuscivano a tornare in poche ore al proprio reparto, dove riprendevano a volare e a distruggere nemici.

Nonostante che fosse abbattuto diverse volte, Hartmann prestò servizio fino all'ultimo giorno di guerra e fu appunto in questa giornata che ottenne il suo 352° successo: la sua ultima vittima russa stava eseguendo un tonneau lento, per festeggiare la vittoria.
Il numero dei velivoli da lui distrutto è impressionante sotto qualunque punto di vista venga considerato; si può attribuire, in parte, alla maggior massa di velivoli e cioè di bersagli, al genere di guerra che veniva combattuta sul fronte orientale, al numero dei voli e quindi di combattimenti impegnati, oltre che alle superiori caratteristiche del suo Me 109.
Bisogna però attribuirlo anche allo stesso Hartmann e rimane sempre un risultato prodigioso e senza precedenti.
Come si sarebbero comportati i piloti del fronte orientale contro le forze aeree delle democrazie occidentali?
Questa è una delle domande che più frequentemente vengono rivolte quando si parla dei cacciatori; ma lo studio della relativa documentazione dimostra che non si sarebbero certo comportati male.
Non avendo però la possibilità di far tanti voli quanti, effettivamente, ne fecero sul fronte russo non avrebbero probabilmente ottenuto le tante vittorie registrate.
Hartmann ebbe un'opportunità del genere quando fu, per breve tempo, trasferito in Romania nell'estate del 1944; volando sempre sullo stesso 109, al quale è rimasto fedele durante tutto il conflitto, in quel periodo abbatté cinque P 51 (probabilmente i migliori caccia di tutta la guerra).
L'esperienza fatta da altri piloti del fronte orientale, oltre che da interi stormi, dimostra che non sarebbe saggio giungere a superficiali conclusioni circa la facilità di conquistare vittorie in quella zona.
Un esempio ci è fornito dal maggiore Joachim Muencheberg, uno dei soli otto piloti tedeschi che ottennero più di cento abbattimenti in occidente; questi venne infatti trasferito sul fronte orientale nel 1942 e vi rimase per poche settimane: in questo breve periodo fu abbattuto tre volte.

Un altro esempio ci è dato dalle avventure del 1° Stormo, che riportò tanti successi sul fronte alleato prima di essere inviato su quello russo; in tre settimane venne praticamente distrutto ed eliminato come reparto combattente, tanto che fu di nuovo rimandato in occidente.
Le condizioni di combattimento sui due fronti erano decisamente differenti e il pilota abituato al fronte orientale, quando veniva di colpo trasferito su quello occidentale aveva paura degli attacchi che doveva fare ad altissima quota contro le strette formazioni, molto ben difese, dei bombardieri americani e, nei primi tempi, non rendeva molto in queste missioni.
Similmente, i piloti abituati a questo fronte dovevano acclimatarsi, quando trasferitivi, alle condizioni di combattimento delle linee russe, sulle quali il tiro contraereo abbatteva più velivoli che i piloti nemici e dove lo stile di volo, a bassa quota, era del tutto differente.
Lo stormo di Hartmann fu quello che riportò i migliori successi di tutta la Luftwaffe perché ebbe centosettantasette vittorie sul fronte occidentale prima di essere trasferito all'est, dove ne ottenne quasi altre undicimila; il gran numero di abbatimenti registrati da questo stormo rappresenta un altro dato statistico relativo alle occasioni che vi avevano i piloti del Reich.
A tal proposito è interessante notare che gli «Experten» (i tedeschi non impiegavano la parola «asso») operarono, essi soli, più della metà del totale delle distruzioni registrate sul fronte russo.
Hans Ring ritiene che delle quarantaquattromila vittorie ivi riportate, trentamila siano dovute a soli trecento piloti .
Cosi, il veterano della guerra aerea orientale era spesso un professionista decisamente redditizio che, molto spesso, raggiungeva dei livelli di abbattimenti assai elevati; per il novizio, invece, le cose non erano affatto facili: uno stormo che, in un certo periodo di tempo, vi aveva perso ottanta piloti dovette accorgesi che ben sessanta di essi non avevano abbattuto nessun velivolo.
La guerra sul fronte orientale era, dunque, un duello tra una gran massa di velivoli che agiva su una zona molto estesa; ma non sarebbe possibile, tuttavia, fare un confronto con quella che si svolgeva sul fronte occidentale e non vi è nemmeno la necessità di farlo.
Si può discutere circa l'influenza che ebbe, sul gran numero delle vittorie aeree germaniche contro i russi, il maggior numero di nemici che i cacciatori tedeschi vi incontravano, la superiorità del materiale e il vantaggio tattico del quale potevano avvalersi nel combattimento; era ovvio che la situazione offrisse maggiori opportunità e che qualche volta fosse anche più facile l'abbattere avversari, ma d'altro canto sembra giusto che le vittorie conquistate dalla caccia della Luftwaffe nell'est meritino un rispetto maggiore di quello che qualcuno ha loro accordato nei primi anni del dopoguerra

Edward H. Sims
The Fighter Pilots

L'offensiva era cominciata il 5 luglio.
Il generale Heinz Guderian ricorda, nel suo Panzer Leader (aveva allora il grado di ispettore generale delle truppe corazzate), che la Germania aveva accumulato per quell'attacco tutte le forze che avesse, comunque, disponibili.
Si trattava di una manovra a tenaglia che avrebbe dovuto agganciare e intrappolare le masse russe che si trovavano nel saliente che queste si erano costituite a Kursk, contro il quale furono impegnate dieci divisioni corazzate, una di granatieri corazzati e sette di fanteria di linea nella branca che doveva attaccare da sud (cioè dalla zona di Bielgorod) e sette corazzate, due di granatieri corazzati e nove di fanteria di linea nel nord (la zona di Orel).
I tedeschi vi impiegarono i nuovi carri Tigre e Pantera, nei quali riponevano le più grandi speranze, ma che erano invece destinati a finire molto male sotto i tremendi attacchi dei cacciabombardieri russi, gli Il II che erano stati muniti di due cannoncini da trentasette millimetri a lunga canna, i P 11/37.
La Luftwaffe doveva cooperare spezzando la resistenza russa nei primi giorni dell' offensiva e, nel tardo pomeriggio del 4 luglio, molti dei suoi gruppi erano stati segretamente trasferiti su quel fronte; il carburante e i rifornimenti di materiale furono trasportati nel corso della notte dai velivoli da trasporto JU 52

I gruppi avrebbero dovuto attaccare all'alba della mattina successiva.
La 7a Squadriglia del 52° Stormo, della quale faceva parte anche il sottotenente Hartmann, era stata dislocata a Ugrim verso la fine del pomeriggio del giorno 4, trovandosi così a quattordici chilometri dietro lo schieramento di partenza della tenaglia meridionale; nel corsa della notte i carri armati, che avrebbero dovuta effettuare lo sfondamento, si misero in posizione da tutte le parti mentre i velivoli da trasporto atterravano recando i rifornimenti necessari ai gruppi operanti.
Alle prime luci del 5 luglio cominciò l'offensiva e i panzer tedeschi penetrarono diritti dentro le linee russe; ma i piloti di Ugrim ebbero un brutto colpo; i primi quattro caccia, ivi compreso quello del comandante di squadriglia, non fecero ritorno nonostante che non vi fosse un'apprezzabile reazione aerea nemica.
Si dovettero poi accorgere che nel terreno si trovavano depositi di minerali di ferro in misura fuori del comune e questo faceva si che gli aghi delle bussole deviassero notevolmente; venivano constatate delle oscillazioni persino di 60° o 70° e ben presto i piloti si trovavano perduti.
Dopo il mancato ritorno della prima pattuglia di 109, e del comandante della squadriglia, il comando di questa venne affidata a Hartmann.
Il giorno dopo, l'offensiva tedesca continuò, ma il guaio era che i carri corazzati incantravano una nuova linea difensiva ogni chilometro o due di avanzata;
era ovvio che i russi si fossero preparati accuratamente predisponendo le opportune difese contro l'avanzata tedesca, le cui linee generali erano state previste.

I caccia di Ugrim si resero conto delle strane deviazioni delle bussole e impararono a correggere la rotta.
Nel frattempo l'apposizione aerea nemica continuava a essere quasi nulla quando, la sera del 6 luglio i piloti della 7a Squadriglia se ne andarono a letto, sotto le piccole tende frettolosamente preparate per loro nell'alta erba estiva dei prati della Russia meridionale, non potevano certo supporre che, all'indomani, le cose sarebbero state del tutto differenti.
Mancava poco alle tre del mattino quando i primi raggi di luce presero a illuminare i prati leggermente ondulati che si stendono nella zona dell'Ucraina a duecento cinquanta miglia a settentrione della penisola di Crimea, dove, a nord-ovest di Harkov, era stato preparato l'aeroporto di Ugrim.
I Me 109 G della 7a Squadriglia, pitturati di blu-verdastro, erano dispersi nell'erba, alta circa mezzo metro, senza alcun mascheramento protettivo; sulla fusoliera di uno di quegli aeroplani bassi di carrello e dal muso dipinto di bianco, era stato disegnato un cuore nel quale era scritto il nome di Usch; in distanza si stendeva il paesaggio leggermente collinoso rivestito di betulle, di querce o di pini tutti verdi e il cielo era, ancora una volta, completamente limpido; da due giorni l'offensiva tedesca continuava sotto l'insegna del buon tempo che l'estate aveva portato.

Ai margini del prato erano state erette sei o sette tende mimetizzate e un gran numero di piccole tende per dormire; queste erano delle dimensioni di un metro e ottanta per novanta, appena sufficienti per contenere un materassino di gomma.
Un aviere mise il capo dentro una di queste e chiamò: «Leutnant, aufstehen ».
Erich Hartmann si svegliò, rispose e prese a vestirsi; infilò i pantaloni grigio-azzurri, una camicia grigia e le scarpe, pure grigie, del tipo sportivo e con le suole di gomma.
Dopo essersi cosi abbigliato usci all'aperto e si diresse verso un ruscelletto che scorreva nei pressi, dove cominciò a lavarsi e a farsi la barba nell'acqua fresca.
Poi se ne andò al «bar», una delle tende più grandi nella quale i piloti mangiavano e passavano il tempo;
in un angolo c'era la sezione operazioni del gruppo e nell'altro una stufa sulla quale due ragazze russe stavano preparando la colazione.
« Was gibt’s »,domandò, ma gli risposero che non c'erano novità: tutto era tranquillo.
Mancavano pochi minuti alle tre e Hartmann era uno dei quattro piloti che già si trovavano nella ,tenda;
poco più tardi, avrebbero dovuto fare la scorta al velivolo che avrebbe eseguito la prima ricognizione della giornata e che doveva decollare subito dopo le tre.
Tutte le mattine quell' aeroplano staccava le ruote alle prime luci per andare a esaminare il fronte e, tutte le mattine, quattro piloti gli volavano intorno in missione di scorta, molto poco popolare tra i cacciatori.
Era ormai quasi l'ora che il FW 89 decollasse per fare la sua ricognizione:
Hartmann dette un ordine e tutti e quattro si diressero verso i rispettivi aeroplani.

Il velivolo di Hartmann è in attesa non molto lontano dal «bar », sotto le cure del suo capospecialista « Bimel» Merten.
«Ist der Bock klar?» (È pronto?) chiede in tono scherzoso;
Merten risponde di sì e lo aiuta a legarsi.
Poco dopo tutto è in ordine, l'orologio di bordo indica le 3,04 e il cielo comincia a sbiancarsi verso oriente:
è l'ora di partire e anche l’ FW si è già mosso.
Hartmann regola dapprima i Flap, facendoli abbassare di un terzo per mezzo di uno dei due volantini grigi posti un po' indietro sulla sua sinistra poi, con l'altro, il compensatore di coda per il decollo;
apre le alette del parzializzatore, controlla il livello del carburante, dà qualche pompata con il pistoncino dalla manopola dipinta di giallo che si trova sulla sinistra della piantana e apre un po' la manetta del gas, facendo cenno col capo a Merten.
Questi, in piedi sull'ala destra, si mette a far ruotare la manovella e ben presto un sibilo comincia a farsi sentire, sempre più acuto: adesso, è tempo, Hartmann gli fa cenno di allontanarsi e Merten urla:
« Frei!»
«Frei», risponde il pilota e tira il piccolo comando dipinto di nero che si trova proprio al di sotto della scatola degli interruttori sul cruscotto.
Il Daimler-Benz da millequattrocentocinquanta cavalli starnutisce e brontola diverse volte emettendo sbuffate di fumo dai sei tubi di scarico;
poi si mette in moto e il fumo svanisce nel nulla mentre l'elica comincia a girare al minimo.
Non lontano da Hartmann altri tre 109 fanno sentire la loro voce e la pattuglia è pronta per muoversi.
Nella scarsa luce si vede l'ufficiale agitare più volte la mano destra per segnalare ai compagni e molla i freni cominciando a rullare per portarsi in posizione di decollo, mentre Merten gli manda un saluto e un augurio.
I 109 blu-verdastri sono adesso tutti e quattro in fila e le eliche, mentre i velivoli rullano, piegano l'erba alta dietro di loro;
giunti al limite del campo, a pochi metri dalla croce che indica l'inizio della zona di atterraggio, Hartmann controlla gli strumenti del motore poi dà un'occhiata agli altri piloti: i velivoli sono fermi, nei suoi pressi, ed eliche e motori urlano rompendo la calma delle prime ore della mattina e facendosi sentire per miglia nei dintorni.

Segnala l’ ordine di partenza, allenta i freni e spinge la manetta gialla alla sua sinistra, mandandola a fondo corsa; il 109 si slancia in avanti con un balzo e anche gli altri fanno altrettanto dando cosi inizio alla corsa di decollo, tenendosi a una decina di metri, o poco più, l'uno dall'altro dietro a Hartmann, che comincia a muoversi sempre più velocemente.
Dopo trecento metri l'elica sta trascinando il leggero caccia a centosessanta chilometri l'ora;
tira leggermente la leva mentre l'indicatore continua a salire, tenendo il velivolo esattamente diritto con l'uso della pedaliera, poi le ruote si sollevano e Hartmann è in volo, alle 3.06.
Anche gli altri piloti decollano, uno dopo l'altro, e ben presto i quattro Messerschmitt virano sulla sinistra, allontanandosi dall'aeroporto mentre i carrelli rientrano lentamente.
Il capopattuglia riduce alquanto la manetta, chiude le alette del radiatore e controlla ancora gli strumenti del motore;
gli altri tre caccia si avvicinano all’ FW 89 che è proprio davanti a loro e sta facendo lentamente quota verso nord-est, verso un cielo che, piano piano, va facendosi sempre più luminoso.
Hartmann controlla le armi e il collimatore:
il cerchietto luminoso e le sbarrette che definiscono le distanze da un bersaglio, se attaccato dalla coda; tutto è in regola;
le armi dispongono di munizionamento di vario genere: Panzer, Panzerspreng, Panzerbrand e Panzermine (perforanti normali, perforanti pesanti,incendiarie e esplosive).
La quota aumenta lentamente: seicento, mille, milleduecento metri;
i velivoli tedeschi debbono tenersi a una discreta altezza sul terreno altrimenti il fuoco delle armi leggere potrebbe inseguirli, da ambedue le parti combattenti.

I caccia continuano a dirigersi verso nord-est e Hartmann sbircia ogni tanto verso il basso dove riesce a scorgere molti veicoli, tra i quali dei carri armati.
Scruta l'orizzonte verso oriente, sempre tenendo d'occhio il vicino velivolo da ricognizione; nei giorni precedenti vi è stata ben poca attività aerea da parte del nemico e i piloti, nel loro subconscio, non si aspettano novità.
Hartmann fa una chiamata di controllo al centro operativo, ma la radio gli risponde che nella zona non vi è nulla di nuovo e il volo continua tranquillamente.
Il velivolo da ricognizione fa un'ampia virata e i suoi angeli custodi, dall'ogiva dipinta di bianco, lo seguono fedelmente nel cielo che ormai si illumina rapidamente; la luce mette bene in mostra il numero uno, dell'altezza di quasi un metro, che è stato dipinto sul fianco della fusoliera di Hartmann dietro l'abitacolo; sotto di questo, invece, è scritto il nome della fidanzata, Usch, dentro un cuore rosso trafitto da una freccia.
Il pilota scrive quotidianamente a Usch Paetch e, dopo la guerra, tutta quella corrispondenza dovrà divenire una notevole fonte di informazioni giornaliere, tanto più importante in quanto i suoi documenti personali e di volo relativi all'ultimo anno di guerra sono andati perduti.
Il volo continua senza che, per qualche tempo, vi siano novità da segnalare; finalmente l’ FW 89 mette la prua su Ugrim e inizia il ritorno al campo di partenza.
Proprio in quel momento, su quell'aeroporto, l'ufficio operazioni riceve una comunicazione da un centro « Adler»!
I posti «Adler» sono disseminati per tutta la zona e consistono in un osservatore che se ne sta su una macchina munito di un poderoso binocolo e di un radiotelefono.
La linea del fronte è tracciata su una mappa che porta una suddivisione in numeri lungo un lato e una in lettere sulla base; ogni centro operativo e i vari «Adler» ne hanno una copia e quando un osservatore vede, o sente, dei velivoli nemici subito comunica per radio l'osservazione fatta e la posizione.

L'ufficio operazioni chiama immediatamente Hartmann e gli riferisce: velivoli nemici in volo verso ovest, posizione «Berta neun» (B 9).
Da dieci a venti russi in volo a bassa quota.
Hartmann sente un certo fremito mentre dà un' occhiata alla carta; la pattuglia è molto vicina a B 9; scruta il cielo verso est, non vede nulla e allora vira verso la direzione dalla quale dovrebbero arrivare i nemici.
Si mette a cabrare tenendosi sulla rotta di intercettazione dopo aver aumentato la potenza del motore; tutto appare tranquillo, ma la tensione cresce.
I quattro piloti scrutano attentamente il cielo davanti a loro, guardano, cercano, sperano di vedere dei puntini nella lontananza; i minuti però passano e non si scorge nulla mentre i Messerschmitt continuano nel loro volo.
Gli auricolari di Hartmann entrano in vibrazione:
«Achtung! Sehen Sie links, vor uns, dicke Mobelwagen! »
(Attenzione! A sinistra, avanti, cacciabombardieri!);
è uno dei suoi piloti che li ha visti.
Hartmann guarda sulla sinistra e subito vede una massa di puntini verso est.
«Vittoria», risponde allora.
Dà tutto motore e tira leggermente la leva facendo quota per prepararsi all'attacco; nel frattempo l’ FW 89 è sparito verso sud-ovest, diretto a Ugrim, ed egli studia le piccole sagome della formazione che sta arrivando
... troppo grandi per essere dei caccia, sono dei bombardieri Il II che si preparano ad attaccare obiettivi tedeschi al suolo.
Questo Il II è pesantemente corazzato e difficile da abbattere tranne quando venga colpito dal basso, nel grande radiatore dell'olio: se colpito li s'incendia rapidamente.
La stella rossa sui piani verticali di coda dei nemici comincia ad apparire ben chiara, come anche le loro armi difensive posteriori;
i velivoli russi procedono diritti e Hartmann, più alto, si mette in virata per effettuare un attacco; gli avversari, cosi potentemente difesi, sono dipinti di verde scuro e si trovano a poco più di mille metri di quota mentre i 109 ne hanno quasi duemila e si trovano esattamente di fronte alla formazione che si avvicina.
I piloti sanno che cosa debbono fare: ognuno può attaccare a volontà e Hartmann, con gli occhi fissi sui nemici, preme il bottone del microfono: «Wir greifen an!» (Attacchiamo!)

La sua ala balena un attimo, per un riflesso di luce, mentre si butta in picchiata contro i cacciabombardieri avversari.
Il motore romba in pieno mentre la velocità aumenta e ben presto è a millecinquecento metri, ma si abbassa ancora, poi tira leggermente la leva e si mette in virata per attaccare dal basso e dal dietro uno dei due.
La formazione nemica continua a volare diritta e Hartmann si sceglie il bersaglio mirandolo attraverso il vetro del collimatore sul quale si riflettono il cerchietto e le sbarre; ha scelto la vittima mimetizzata di verde, e lavora sui comandi per giungerle addosso dal basso, alle spalle.
Il 109 sta volando a seicento chilometri l’ ora dopo la picchiata e volteggia veloce ma Hartmann aspetta mentre la sagoma scura del velivolo ormai segnato s'ingrandisce rapidamente nel cerchio luminoso: il pilota nemico prosegue diritto in volo livellato, ignaro di quanto stia accadendo alle sue spalle e il mitragliere posteriore non può vedere nel settore cieco sotto di lui.
L'apertura alare ha adesso toccato le sbarrette verticali, ma Hartmann aspetta ancora; il veloce caccia è a duecento metri, poi a centocinquanta e le armi sono puntate verso il grande radiatore che sporge sotto il muso, cento metri - fuoco -
Preme con l’indice il grilletto nichelato mentre il pollice preme l'altro; subito, le due mitragliatrici da dodici millimetri e il cannoncino da venti cominciano a sputare metallo da breve distanza, e le pallottole s'infilano nel radiatore dell'olio.
Hartmann si sta avvicinando con tanta velocità che la raffica può durare appena un secondo o due, poi supera la sua vittima e tira su, al di sopra della formazione; nello stesso istante una breve fiamma bluastra fa la sua comparsa dietro il radiatore dell’ Il II.
Gli altri 109 si sono buttati anch'essi sulle pattuglie nemiche, scegliendosi le vittime e sparano loro addosso; molti velivoli russi, come spesso fanno, continuano il volo serrando le distanze mentre altri cercano di reagire all'attacco dei 109.
Hartmann dà un'occhiata in basso verso la formazione nemica; quello che ha attaccato sta fumando fortemente ed esce dal gruppo, buttandosi in picchiata: la distanza. dal terreno è poca e un getto di fiamme nasconde tutto il motore mentre picchia, cade in candela e s'infrange al suolo, esplodendovi contro.
È la prima vittima del 7 luglio e la ventiduesima di Hartmann!

Virando in cabrata per tornare indietro, si prepara a un secondo attacco.
La formazione russa sta intanto separandosi in tante coppie o in velivoli isolati.
Il cacciatore livella il suo volo, poi si butta in picchiata e ricomincia di nuovo a prendere velocità; si porta più basso della quota dei russi per poi cabrare sotto di loro, ha munizioni a volontà e, dopo essersi regolarmente controllato alle spalle, si dirige contro un altro Il II lavorando sui comandi
per stabilizzare il velivolo, perché qualunque movimento distorce il tiro e impedirebbe la mira accurata.
Piovendogli addosso a tutta velocità dalle spalle e guardandone la sagoma ingrandirsi nel vetro del collimatore, Hartmann si prepara a sparare sulla seconda vittima.
Adesso però il pilota vede ,il. caccia della Luftwaffe alle sue spalle e di colpo cabra il velivolo, virando: è una tattica, non certo delle migliori, di molti piloti russi; ma il cacciatore è un esperto della correzione di deflessione e un maestro nel giudicare l'esattezza della mira quando è in coda a un nemico in virata.
Di colpo gli è alle spalle e gli arriva addosso calcolando il tiro: distanza duecentocinquanta metri, duecento,centocinquanta, preme i grilletti.
È molto vicino all'avversario e la mira è precisa; le pallottole piovono sul bombardiere color verde scuro dal quale si staccano pezzi di lamiera che si sperdono nella scia.
Poi... il fuoco bluastro e il fumo rivelatori!
Ancora una volta è stato colpito il radiatore dell'olio.
Hartmann tira su violentemente al di sopra della formazione, adesso completamente dispersa e guarda in basso e intorno a sé.
La sua seconda vittima sta cadendo e altri Il II sono in fiamme; l'attacco dei quattro caccia ha avuto successo.

I russi sono stati dispersi e rientrano verso est; Hartmann si accorge a un tratto che ormai il cielo è quasi sgombro e allora cerca di riunire la sua pattuglia; preme il pulsante della radio e comunica che si sta dirigendo verso Ugrim.
Il suo gregario lo ha tenuto d'occhio e ben presto sono tutti e quattro di nuovo insieme, diretti a sud-ovest; Hartmann riferisce l’azione al centro operativo: sono appena le 3.50!
Ha già conseguito due vittorie prima ancora che il giorno abbia avuto inizio per la maggior parte degli altri piloti.
Ugrim è a un quarto d'ora di distanza e i Messerschmitt sono a millecinquecento metri di quota; mentre sorvolano delle formazioni tedesche, vedono dei razzi color arancio salire dal basso: è il segnale che fanno i reparti nazionali per indicar loro dove sia arrivata la linea del fronte.
Dopo una quindicina di minuti il campo compare davanti a loro e Hartmann batterà le ali, inclinando il velivolo alternativamente sui due lati, gesto tradizionale per annunciare vittoria; picchia, prendendo velocità man mano che vi arriva, poi si raddrizza e attraversa il prato a bassa quota abbassando prima un'ala e poi l'altra; quindi torna indietro e ripete il battere delle ali dando così con questo saluto la notizia: vittorie ventidue e ventitré.
Ben presto la pattuglia entra in circuito d'atterraggio e i caccia dalle ali lunghe e dall'ogiva bianca, abbassati i carrelli, vengono a terra: si raddrizzano proprio sull'erba... toccano il suolo. Hartmann tiene la leva al ventre, rulla normalmente e poi si dirige verso il parcheggio dove lo aspetta Merten che, ovviamente, ha visto i due segnali di vittoria.
Altra gente lo attende quando arresta il motore dopo aver fatto fare dietro-front al velivolo, chiuso la manetta e tolto tutti i contatti.
Merten sorride mentre salta sull'ala e gli grida: « Gratulieren!»
Hartmann deve risponde a molte domande circa il combattimento del mattino, quello che ha visto, quanti Il II erano in volo e così via.
Lascia il paracadute sul velivolo e, dopo tante domande e tante risposte, raccolte molte congratulazioni, si dirige verso la tenda grande

Quanto a Merten, le due vittorie rappresentano un lavoro di pittura da fare; già ci sono ventuno distintivi sul timone di coda e adesso ve ne aggiunge un'altra coppia: due sbarrette gialle di sette centimetri l'una.
Hartmann spera che un giorno potrà dipingervi sopra la parola hundert che vuol significare cento sbarrette. (Alla fine della guerra si sarà meritato ben tre hundert sul timone di coda oltre a una cinquantina di sbarrette.)
Hartmann si arrese in Cecoslovacchia agli americani, sperando così di evitare di essere catturato dai russi; a causa però dell'ingenuità politica statunitense e dei precedenti accordi con i comunisti, gli americani lo consegnarono ai reparti russi, che avanzavano da est.
Una volta in mano loro venne trattato come un criminale; giudicato da un tribunale sovietico e condannato alla prigione, vi rimase dieci anni; come aveva, però, superato le prove impostegli dalla guerra così riuscì a sopravvivere anche a quelle del dopoguerra.
Rilasciato dalle prigioni russe, e restituito alla sua terra natale, si riunì a Usch, con la quale si era sposato otto mesi prima della fine del conflitto; poi si arruolò nuovamente nell' Aeronautica tedesca e, quando la nuova Luftwaffe ebbe in dotazione gli aviogetti americani Hartmann li provò in volo.

Inviato successivamente in America per seguirvi un corso, divenne istruttore di pilotaggio su aviogetti.
Adesso, mentre questo libro è in corso di stampa, Hartmann presta servizio, col grado di Oberstleutnant (tenente colonnello) nell'Aeronautica militare tedesca.
Ha quarantatré anni e, tra tutti i grandi piloti da caccia che sono sopravvissuti alla guerra, Hartmann rimane un individuo dalla personalità enigmatica; è sempre gioviale e sereno a terra, ma freddo in volo anche se è nervoso non lo lascia assolutamente intravedere.
Era troppo giovane per avere un comando durante la seconda guerra mondiale, ma il combattere intensamente per due anni e mezzo sul fronte russo in un grado che ne faceva «carne da cannone» e i dieci anni di prigionia passati in Russia non hanno lasciato alcuna impronta visibile sulla sua personalità.
All'atto pratico, oggi è più rilassato e ha l'aria del buon ragazzo di una volta più di quanto non l'abbiano invece i piloti di recente formazione; una tale rigida indistruttibilità che ha resistito agli ultimi venticinque anni di vita è una notevole testimonianza delle sue doti di autodisciplina.

The Fighter Pilots