Il Caso G-ARBY

In aviazione inventiva e superficialità sona state combattute con sempre maggiore forza e tuttavia ancor oggi assistiamo ad episodi che quando non si concludono tragicamente possono servire da trama a sketch umoristici.
Siamo nel 1980, esattamente il 17 luglio, sull'aeroporto di Exeter in Inghilterra.
La stagione turistica è nel suo pieno ed anche la Alidair (poi Inter City Airlines) usa i suoi aerei per voli charter con le località balneari del Medirerraneo.
Il Viscount G-ARBY è rientrato alle 13.30 da un primo volo Exeter-Santander-Exeter e si appresta ad imbarcare un nuovo carico di turisti.
Pochi sospettano che quel lucido quadrimotori ha sulle spalle oltre venticinque anni di servizio (si tratta di un modello 708, addirittura del decimo Viscount costruito e consegnalo all'Air Inter nel ... 1953) ma non è questo il problema.
Il velivolo è in perfetta efficienza ad eccezione dei due televel ovvero degli unici strumenti in grado di dare l'indicazione del contenuto dei serbatoi di carburante.
Il G-ARBY è ormai famoso tra i piloli e specialisri della Alidair per l'inattendibilità dei suoi televel:
quello di sinistra addirittura da ignorare con continue fluttuazioni tra i due estremi della scala e quello di destra dal temperamento lunatico ma ogni tanto regolare.
Si è tentato di tutto per risolvere il problema ma dopo tanti inutili tentativi si è optato per una pacifica convivenza:
tutti lo sanno e quindi ignorano le pazzie di quelle lancette.
L 'equipaggio subentrato per il secondo viaggio della giornata fa riempire i serbatoi al massimo.

All'autobotte risultano imbarcati 4.430 litri che aggiunti ai 1.793 già a bordo sono più che sufficienti al bisogno.
«Chiaramente» nessuno si perita di controllare l'effettivo quantitativo con l'apposita asticciola.
Il G-ARBY decolla alle 14,18 e giunge a Santander dopo poco più di due ore;
I flussometri indicano un consumo di 3.163 lt
287 lt meno del previsto, ed i televel all'arrivo danno (stranamente) metà serbatoi con quello di destra leggermente più vuoto.
In base a queste considerazioni il comandante richiede un rifornimento di 2.720 lt per avere comlplessivamente a bordo 5.902 lt (valore dichiaralo all'arrivo a " Sanlander 3.178 lt).
Il rifornimento viene supervisionalo dal co-pilota che legge sull'indicatore dell'autobotte il previsto valore di 2.720 lt
Ovviamente si accontenta di questo controllo senza ricorrere alta regolare astina
( .. ma perchè ce l'hanno messa!!).
Il «modus vivendi» a bordo del G-ARBY è confermato dal fatto che nessuno dei due piloti è stato in grado di ricordare esattamente le indicazioni dei televel al decollo:
al co-pilota , sembra di ricordare che essi dessero lo stesso quantitativo della partenza da Exeter,
al comandante sembra addirittura che il televel di destra fosse a 0 a terra per passare a pieno dopo il decollo!
Ignari di quanto avviene in cabina, i 58 passeggeri lasciano così alle 17.33 il suolo spagnolo;
già irritati perchè quel volo significa il termine delle loro vacanze al sole, non sanno ancora che le cose potrebbero benissimo andare peggio.

L'ETA (Extimed Time of Arrival) a Exeter è per le 19.42 , quindi 2h9' di volo per un consumo stimato di 3.375 lt.
Il carburante teoricamente imbarcalo permetterà una riserva di 2.527 lt corrispondenti ad un' altra ora e mezza di volo.
Fino a Nantes (18.46) nessuno , presta troppa attenzione ai televel, mentre i flussometri indicano un consumo regolarissimo di 1.964 lt.
Ma mezz'ora dopo, nell'area di Dinard, in cabina il Voice Recorder comincia a registrare un crescente nervosismo con battute circa le oscillzioni da 0 a pieno del televel di sinistra e indicazione di 500 lt in costante diminuzione di quello di destra.
Guernsey col suo aeroporto è ormai vicino ma la grande sfiducia nei televel ed un continuo flusso di passeggeri in cabina di pilotaggio rimandano e poi fanno cadere l'idea di atterrare e imbarcare per sicurezza un po' di carburante. Superato Guernsey il Voice Recorder non, fa che registrare l'ineluttabilità , degli eventi con l'equipaggio ormai quasi sicuro che il carburante è in quantità minore del previsto ma impegnato nella procedura di atterraggio e convinto di farcela.
Alle 19,28 viene ricevuta la clearance iniziale di discesa al livello di crociera (180) e poco dopo segue l'autorizzazione a raggiungere il livello 40 con prua dirella sull'NDB (Non-Direclional Beacon) di Exeter.
Alle 19.42 avviene il passaggio di Frequenza radio sull'avvicinamento di Exeter e viene iniziato il posizionamento radar per la pista 26.
Segue il check di avvicinamento e Flap sono portati a 20°
Alle 19.50 l'aereo è a 2.000 piedi a circa 8 miglia dalla pista ancora col carrello retratto:
improvvisamente si accendono le spie impianto carburante e in rapida successione si spengono tutti e quattro i motori.

Un disperato Mayday ed il comandante che conosce la zona vira a sinistra alla ricerca di un'area adatta all'atterraggio di fortuna.
Il G-ARBY urta con l'ala sinistra un albero e quindi tocca il suolo con l'avvisatore di stallo ululante e la barra di comando tutta all'indietro.
C'e un altro urto dell'ala sinistra contro un albero che fa ruotare verso sinistra il velivolo ma questo si ferma senza altri guai dopo una strisciata di 307 metri.
Tutti i passeggeri e gli uomini dell'equipaggio lasciano incolumi la fusoliera.
Sono le 19.53, il volo è duralo 2h20' con un consumo di 3.458 lt.
I serbatoi sono perfettamente asciutti ed i 58 passeggeri in fin dei conti non sono molto lontani da Exeter;
essi sono scesi, o meglio caduti, ad una decina di chilometri dalla città, subito a sud di Ottery St. Mary nel Devon.
La commissione di inchiesta dopo aver preso atto dell'originale modo di volare dei piloti della compagnia ha controllalo l’autobotte di Santander scoprendo che è di un tipo suscettibile di dare false indicazioni:
chiaramente le autorità spagnole hanno rigettato una simile accusa per cui la tegola è cascata tutta sulla testa dell'equipaggio ed in particolare del comandante:
Infatti se il rifornitore ha l'obbligo di controllare la quantità effettivamente imbarcata, è il comandante che ha la responsabilità finale di assicurarsi che l'aereo abbia a bordo il carburanre sufficiente al completamento del volo.
Unico zuccherino per il pover'uomo il riconoscimento dell'abilità dimostrala nel portare a terra il Viscount completamente senza motore.
Non sappiamo invece se la fattura del "pieno» di Santander sia stata pagata o contestata dalla Alidair.


Paolo Gianvanni
JP4, Gennaio 1983