Breda Ba88 - Lince

Il Breda 88 venne progettato nel 1937 presso la Societa Italiana Ernesto Breda di Milano, come velivolo da combattimento, in sostituzione dei superati Caproni A.P. 1 e Breda 65.
Il velivolo era un monoplano biposto ad ala alta, bimotore con impennaggi sdoppiati, di costruzione interamente metallica;
esteriormente si presentava ben proporzionato ed assai curato sotto il profilo aerodinamico.
Il prototipo, dotato di motori radiali Gnome-Rhone K14, colse nel dicembre del 1937 il primato internazionale di velocità sulla base di 1.000 km., con carico utile di 1.000 kg., alla media di 524,185 km/h.;
nello stesso mese, in un volo precedente raggiunse la media di 554,748km/h. sulla base di 100 km. e sempre con carico utile di 1.000 kg.
Trattandosi di un velivolo rappresentante una formula tecnica e militare nuova, questi brillanti risultati sembravano essere la premessa ad un notevolissimo mezzo bellico;
la messa a punta mise in luce però difetti talmente gravi da rendere praticamente impossibile l'impiego del Breda 88.
Nel 1940 la Breda e la I.M.A.M. costruirono 105 esemplari del Ba. 88, modificato rispetto al prototipo con l'adozione dei motori Piaggio P XI RC 40, la sostituzione della capottina con altra di disegno più aerodinamico e l'abolizione della torretta dorsale tipo Breda, sostituita da una mitragliatrice brandeggiabile montata su uno speciale sostegno.
All'inizio della Seconda Guerra Mondiale, il Breda 88 equipaggiava il 1° Stormo Combattimento, suddiviso nel 7° Gruppo Autonomo Combattimento, basato a Camiplia, e nel 19° Gruppo Autonomo Combattimento, basato ad Alghero.
Poco dopo l'inizio delle ostilità, i Breda 88 del 19° Gruppo compivano le prime (ed ultime) azioni belliche.
Il 16 giugno, infatti, 12 Ba. 88 attaccavano con bombe di piccolo calibro e mitragliamento gli aeroporti di Bonifacio, Portovecchio, Travo e Ghisonaccia;
il 19 giugno 9 Ba. 88 ripetevano l'azione sui campi di Ghisonaccia, Portovecchio e Bonifacio.
Ad equipaggiare lo Stormo erano piloti volontari di grande abilità, nel tentativo di rendere possibile l'impiego del velivolo, che continuava a presentare scarse prestazioni e difficile manovrabilità, nonostante si fossero tentati vari accorgimenti tendenti sopratutto a diminuire il forte carico alare, principale difetto del Ba. 88.

Cessate le ostilità con la Francia, il 19° Gruppo fu trasferito a Lonate Pozzolo, per la messa a punto dei suoi velivoli, mentre il 7° Gruppo, su 20 Ba. 88 (più altri 12 come riserva) veniva inviato nella prima quindicina di agosto in Libia, dove in teoria avrebbe dovuto sostituire gli ormai sorpassati Ba. 65.
In realtà venne definitivamente sperimentata l'impossibilità di compiere qualsiasi missione bellica con i Ba. 88.
Riportiamo a questo proposito parte di una relazione inviata dal Comando 14a Brigata e trasmessa dalla 5a Squadra a Superaereo il 4 novembre 1940 (pubblicata ne' L'aeronautica Italiana nella II guerra mondiale, del Gen. G. Santoro, vol. 1°, pagg. 346•347):
« I Ba. 88 fino al 14 settembre non erano stati impiegati bellicamente perchè nei voli di trasferimento e nei voli di prova in colonia, secondo le affermazioni dei piloti, avevano dimostrato qualità di volo talmente insufficienti da sconsigliarne l'impiego.
Il 14 settembre il Comando della 14a Brigata ordinava un'azione di mitragliamento e spezzonamento sul campo di Sidi Barrani, da effettuare con una pattuglia di tre velivoli.
Soltanto due velivoli uno dei quali pilotato dal Comandante di Gruppo,riuscirono a partire, con il seguente carico: 2 persone di equipaggio, rifornimento compoleto di benzina, 1.000 proiettili da 12,7 per l’arma antenore e 500 da 7,7 per quella posteriore, 119 spezzoni da 2 kg.
I velivoli, partiti con difficoltà, non svolsero l'azione:
Il Comandante di Gruppo, impossibilitato sia a mantenere in volo l'apparecchio, sia a raggiungere la quota sufficiente per effettuare una virata di 180° per rientrare al campo di partenza, atterrava dopo circa 20 minuti di volo sul campo di Sidi Rezegh.
L'altro pilota, dopo l'atterraggio del capo sezione, pur trovandosi anche esso in difficoltà nella condotta del velivolo riusciva a rientrare alla base.
I risultati di tale prova e di altre in seguito ripetute (durante una delle quali un velivolo veniva per errore abbattuto ed incendiato dalla contraerea, con la perdita dell'equipaggio) confermarono:
- difficoltà di decollo anche con carico ridotto;
- scarsa velocità in fase ascensionale;
- velocità massima in volo orrizzontale assai bassa: 250-260 km./h.;
- maneggevolezza nulla, a causa della necessità: di navigare costantemente con 10° di flap in salita e 5° in volo orizzontale e conseguente impossibilità di impiego in formazione.
Tutto ciò mise in definitiva evidenza che il Ba 88 in colonia, per diversità ambientali di clima e di possibilità di manutenzione, con rendimento peggiorato dalla più alta temperatura, aveva ridotto le proprie possibilità al punta di poter essere definito assolutamente inadatto a qualsiasi impiego offensivo e difensivo.
Si dispose allora che il personale rientrasse in Italia, per effettuare il passaggio su apparecchi da caccia e che i velivoli Ba. 88 smontatene tutte le parti utilizzabili, venissero impiegati come sagome a terra, per trarre in inganno l’ osservazioe ed io tiro avversario ».
Si concludeva così la breve vita operativa di questa velivolo.

Caratteristiche generali
Motori: due Piaggio P. XI R.C. 40 a quattordici cilindri in doppia stella con raffeddamento ad aria, eroganti a 2.200 giri, 1.000 h.p. ciascuno,
eliche tipo Breda-Ratter tripala a passo variabile di diametro 3,20 m
Equipaggio.: due uomini (pilota e radiotelegraflsta - mitragliere).
Dimensioni:
apertura alare, 15,600 m ..
lunghezza, 10,600 m.
altezza, 3,000 m.
superficie alare, 33,300 mq.
Pesi: a vuoto, 4,650 kg. ; carico utile, 2,100 kg. ; a pieno carico 6750.
Prestazioni:
velocità massima, 490 km/h.
velocità di crociera, 440 km/h.
velocita minima 110 km/h.
spazio di decollo 430 m
spazio di atterraggio, 450 m.
salita a 3.000 m., 7 minuti e 30 secondi
salita a 4.000 m. 9 minuti
salita a 5.000 m., 10 minuti e 30 secondi
raggio d'azione e velocità di crociera con carico di 1.000 kg., 1.800 km.
tangenza teorica, 8.500 m.,
tangenza utile, 8.000 m.
Armamento: tre mitragliatrici Breda-SAFAT cal. 12,7 sistemate nel muso della fusoliera con complessivamente 1.250 colpi ; una mitragliatrice cal. 7,7 in posizione dorsale con 500 colpi ;
tre bombe da 50 kg e tre da 100 kg. oppure 2 da 250 kg., sistemate inferiomente nella fusoliera.

Conclusione
In una nota pubblicazione edita in Inghilterra durante la guerra, dedicata alla panoramica degli aerei impiegati dai belligeranti, si può leggere al riguardo del Ba. 88:
«E' assai probabile che i velivoli Ba. 88. verranno estensivamente impiegati contro i nostri convogli nel mare Mediterraneo ».
Gli Inglesi dunque accreditavano al Ba. 88 il ruolo di bombardiere in picchiata, oltre a quello di assaltatore.
Tutto questa testimonia l'interesse che anche all'estero si aveva per il nostro velivolo, ciò mette ancora più luce l'inspiegabile fallimento del. Ba. 88 dopo un esordio assai brillante, fallimento non esente da gravi conseguenze, in quanto si trattava dell'unico velivolo italiano concepito come assaltatore, specialità di enorme importanza tattica, sopratutto in un teatro bellico come quello dell' Africa Settentrionale.
(Completamente superati i Ba.65 e non soddisfacenti i Caproni 310, i nostri reparti d'assalto furono equipaggiati da Fiat C.R.42, successivamente da Fiat G. 50 Macchi MC 200, muniti di bombe alari e soddisfacenti operativamente grazie solo al valore dei piloti).
Non siamo in grado di analizzare le cause di questo fallimento: probabilmente in sede di progetto non si valutarono con l'accuratezza necessaria le reali condizioni d'impiego del velivolo in relazione ai compiti che avrebbe dovuto svolgere. la fase di messa a punto venne poi praticamente a mancare, essendo costituita da tentativi pratici miranti a rendere operativo in qualche modo il velivolo, non ad eliminarne radicalmente i difetti.

Giorgio Facchini
INTERCONAIR, luglio 1963

Creare, a cavallo degli anni trenta e quaranta, un bel bimotore da combattimento (caccia pesante o strategico si diceva nei paesi anglosassoni, zerstoerer o distruttore in Germania) o polivalente, come si direbbe oggi, è stato un cimento tra progettisti di varie nazioni, con numerose realizzazioni segnatamente in Francia, Germania, Gran Bretagna e Stati Uniti: gli esempi sono numerosi.
Ricordiamo
il Messerschrnitt Bf.110 tedesco,
il Potez 63 francese,
il PZL P.38 Wilk polacco,
il Fokker G.I. olandese,
il Lockheed YFM-l Airacuda americano ,
il Kawa¬saki Ki45 Toryu giapponese.
Da noi in Italia, per svariati motivi, non ultima la scarsa potenza e affidabilità delle unita propulsive, la formula fu poco coltivata e Ie realizzazioni pochissime.
Vi si dedicò, più avanti, anche l'ing. Secondo Campini (il progettista del celebre motoreattore) con tutta una serie di progetti a propulsione mista, assai interessanti, anche se chiaramente destinati a un impiego prettamente sperimentale, sui quali ci soffermeremo prossimamente.
Un tentativo pieno di ambizione e sul quale si appuntarono, almeno per qualche tempo, l'orgoglio e le speranze nazionali fu il Breda 88 (la denorninazione Ba.88 non fu mai ufficiale e fu applicata dalla stampa aeronautica post-bellica), frutto, effettivamente, di una formula compatta, fin troppo raccolta, di linea gradevole, capace di ottime prestazioni teoriche.
Il debutto fu senz'altro interessante, con diversi primati presto battuti in rapida successione e la previsione per cospicue serie produttive, con possibilità di ulteriori ordini.
Come nome proprio era stato scelto Lince, l'agile ed elegante felino dalla vista acutissima, tra l'altro non infrequente nell'onomastica aeronautica italiana, mai eccessivamente brillante per fantasia.
(Lince era anche il precedente IMAM Ro.37 e la successiva configurazione da caccia notturna del CRDA Cant.Z.1018).
Il prototipo (MM.302) si presentava in configurazione monoderiva e ne vennero studiate diverse versioni con motori differenti, alla ricerca di una soluzione ottimale, sebbene, nella maggior parte dei casi, fossero montati due Piaggio P.XI RCAO.
Progettato da Giuseppe Panzeri e Antonio Parano, il prototipo aveva volato nell'ottobre 1936 a Milano-Bresso con il com.te Furio Niclot Doglio come collaudatore.
Ai comandi si succedettero poi Pancera e i militari Moci e Borgogni, quest'ultimo perdendo la vita in quanto, lanciatosi col paracadute durante una vite piatta senza uscita, ebbe i cavi del paracadute recisi da un'ala.

Abbiamo fatto accenno a primati battuti:
nell'aprile 1937 il com.te Furio Niclot, collaudatore della Breda dal 1935 a1 1938, utilizzando il prototipo nella configurazione originaria con due motori Isotta-Fraschini K.14
(versione su licenza dei Gnome-Rhone 14Krsd Mistral Major) radiali a 14 cilindri, raffreddati ad aria, da 900 HP, raggiunse i 517,836 km/h sui 100 km e i 475,518 km/h sui 1.000 km con 1.000 kg di carico utile.
Il 9 dicembre successivo, i due records, omologati dalla FAI, furono portati rispettivamente a 554,357 km/h e 524,185 km/h.
Per inciso, questi primati furono battuti solo il 20 giugno 1947 da un Douglas A-26 Invader con razzi ausiliari che fece registrare 664,5 krn/h.
Dal 1938 al 1940 ne furono costruiti dalla Breda a Bresso 81 esemplari (MM.3962-4042) con motori Piaggio P.XI RCAO in gondole definite «grandi» in contrapposizione a quelle ridotte adottate successivamente.
Di questi, otto ( MM.3970, 3980,3990,4000,4010,4020, 4030 e 4040) erano a doppio comando con un abitacolo posteriore leggermente rialzato e completamente chiuso per l'istruttore, privo, ovviamente, dell'arma brandeggiabile difensiva.
Fecero seguito 24 esemplari prodotti dalla IMAM di Napoli (MM4594-4617), cui seguì una serie con gondole motori ridotte di 42 esemplari di cui 19 prodotti dalla Breda (MM4246-4264) e 23 dalla IMAM (MM.5486-5509).
Il totale generale è quindi di 148 macchine di serie e un prototipo, 81 delle quali consegnate tra il maggio e l'ottobre 1939 e le rimanenti entro il 1940.
Al 1° novembre 1939 ne erano in servizio 74 con i Gruppi 7° e 19° del 5° Stormo i primi dei quali con mimetizzazione a chiazze e i successivi con la livrea verde oliva scuro opaco.
Il 16 giugno 1940 vide la prima azione bellica dei Breda 88, decollati da Alghero (Sardegna), verso la Corsica.
Erano 12 macchine del 19° Gruppo, in un attacco a volo radente, secondo il loro specifico ruolo di assaltatori, che ripeterono l'azione il giorno successivo con nove velivoli nel quadro di un vasto attacco contro sei obiettivi, come ampiamente riportato anche dalle cronache dell'epoca, tutti aeroporti francesi.

Nel luglio dello stesso anno il 7° Gruppo con 20 macchine - a questa punto c'e da chiedersi che fine avevano fatto quelle dell'altro reparto - giunse in Africa Settentrionale.
Lasciamo qui la parola ad un rapporto della X Squadra Aerea a Superaereo ( lo Stato Maggiore dell'Aeronautica), giunto a Roma il 4 novembre del 1940:
«Si decise di sperimentare una sezione di tre 88 per un'azione su Sidi el Barrani, uno dei quali pilotato dal comandante del 7° Gruppo Aut.,il 14 settembre ;
solo due aerei riescono a partire con carico regolare, tutto il rifornimento di benzina, 1.500 colpi e 119 spezzoni da 2 kg.
Subito si riscontrano difficoltà di pilotaggio;
il comandante non riesce a raggiungere la quota sufficiente per virare e dopo 20 min di volo in linea pressochè retta atterra a Sidi Rezegh; anche l'altro aereo rientrava.
Si constatò che la spezzoniera Nardi sporgente provocava disturbi aerodinamici ai piani di coda e si tentò di migliorare l'aereo alleggerendolo, e in queste condizioni si guadagnarono da 1 a 2 m/sec in salita; la velocità era di 250 km/h.
In navigazione era necessario tenere 10° di flaps; un ultimo tentativo fu fatto alleggerendolo di 555 kg - armiere 80 kg, benzina 400 kg, arma posteriore con torretta 75 kg - per cercare di usarlo come monoposto per la difesa territoriale;
si osservò un miglioramento nella velocità di salita ma poca manovrabilità e stabilità;
la velocità diminuì. Un vero disastro.
Questa macchina all'avanguardia, costruita da una ditta seria, con esperienza e specializzata nelle costruzioni metalliche, era fallita miseramente, principalmente per ragioni d'origine aerodinarnica influenti sulla condotta in volo e per l'eccessivo carico alare, aggravate da una certa mancanza di messa a punto, ma fondamentalmente di concepimento.
Nell'impiego in Africa l'influenza delle condizioni ambientali sui propulsori (di cui spesso si è parlato a proposito del valore puramente nominale dei 1.000 HP) si risolse in un'ulteriore carenza di potenza.
Una cosi affrettata decisione di produzione in serie appare oggi giustificabile solo alla luce di una ricerca di prestigio retorica e assurda.
Una sorte analoga toccò al tuffatore SIAl Marchetti S.85, schierato a Pantelleria e praticamente incapace di azioni belliche.
Non è invece possibile un confronto diretto con il FIAT CR.25, un altro caccia pesante italiano, che, pur fabbricato in soli 12 esemplari, diede ben diversi risultati e fu impiegato attivamente fino ad esaurimento.
E' da notare che, ancora in tempi recenti, la pubblicazione americana «Air Progress» presenta il Breda 88 come «il più veloce e formidabile aereo della sua classe all'inizio della guerra», un equivoco che ancor oggi continua.
Intendiamoci siffatti infortuni capitarono anche altrove, ma assai raramente di tali proporzioni.
Intanto il nostro assalto, cronicamente deficitario ed improvvisato, restava appannaggio dei pochi e pur insoddisfacenti Breda 65 fino ad esaurimento, e i CR.32, CR.42 e Macchi C.200 in configurazione «bombe alari».
Sciolti i reparti, passato alla caccia il personale, agli aerei furono asportati i motori e quanta altro utile, come documenta una fotografia di provenienza inglese, e i Lince rimasero sugli aeroporti facendo da civetta.

La descrizione tecnica
La fusoliera è un fascio trapezoidale di tubi d'acciaio al cromo molibdeno, con travetti imbullonati, e rivettati,composta strutturalmente da tre distinte sezioni unite con nodi a spinotto.
La parte principale e quella centrale, imperniata su un trave centrale di sostegno alle semiali, baricentro di forza dell'apparecchio.
La parte prodiera contiene tre mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm fisse in caccia nella calotta conica, con due sportelli per ispezioni sulla destra;
i 1.250 colpi complessivi sono divisi in tre nastri con contenitore raccogli-bossoli sottostante, trasmissione del comando di sparo a mezzo cavi Bowden e servo Venturi.
Riarmo e disinceppamento automatici.
La collimazione a terra si effettua con l'aereo su cavalletti e bersaglio a 250 m.
Sempre in questa parte della fusoliera è la cabina del pilota, con trasparenti frangivento a montanti ribaltabili a destra per l'accesso e sganciabili in volo.
In basso a sinistra è un'uscita di sicurezza, accanto alla sfinestratura ventrale per il puntamento e l'osservazione.
Un po' più in alto vi sono due portellini per ispezionare la struttura dei comandi delle eliche.
Può essere installata una fotomitragliatrice OMI FM.62 ventrale con obiettivo sporgente, posta sotto la pedaliera e in caccia con le armi anteriori, comandata dalla leva comando sgancio bombe deviata.
Altri pannelli danno accesso, sul dorso, al bocchettone del carburante, alle batterie, alla macchina aerofotografica, inferiormente allo scarico serbatoi ed ancora uno sul bordo di entrata delle semiali.

Esaminiamo dettagliatamente la cabina di comando, riscaldata: non ha pavimento, il seggiolino (con cuscino) è munito solamente di due poggiapiedi sotto le pedaliere ed è regolabile in altezza per mezzo di una leva sulla sinistra;
è costituito da tubi d'acciaio con lamiera;
all'avanti è fissato a due attacchi facenti parte dello scheletro fusoliera, dietro è unito all'estremità superiore del longherone della travatura e alle traverse centrali.
Sotto il sedile è la bombola di ossigeno.

Sul fianco destro sono le leve alettoni e del carrello con uno strumento portante cinque luci verdi e rosse segnalanti la posizione, la pressione del circuito, la sagoma delle tre ruote e i gradi degli alettoni,
il comando del freno alle ruote è sul volantino di guida che ruota su cuscinetti ed è incernierato al fianco sinistro e comanda il timone di direzione per mezzo di un bullone a occhio.
La barra si prolunga a L rovesciata verso il pilota terminando nel volantino citato.
Gli alettoni sono comandati per mezzo di un pignone, una catena, cavi flessibili carrucole il tutto a cremagliera;le guide sono fissate a supporti ai fianchi anteriori dei longheroni.
Sotto la barra sono la leva di sgancio bombe o spezzoni, anche simultaneo, quella dei freni alle ruote, il comando del fuoco delle tre armi fisse;
la sicura è al centro del volantino.
Anche il comando dei timoni di profondità si innesta alla cloche con I'attacco della prima delle tre aste rigide ABC in tubo d'acciaio, scorrenti entro altrettante guide costituite da rulli montati su cuscinetti, guide rigide e fissate sulla fiancata destra la cui corsa è regolata da due limitatori, con cuscinetti a sfere oscillanti alle estremità.
L'incidenza delle alette incernierate al timone è ottenuta con un volantino sporgente dalla parete destra per la graduazione del movimento:
picchiando si gira da destra a sinistra, cabrando al contrario;
la trasmissione è a aste multiple rotative a snodo, con espansione trasformante longitudinalmente il movimento circolare.
Ad una traversa della fusoliera sono fissate le due pedaliere dei timoni di direzione.
Ognuna ha una staffa ed è dentata per invertirne il movimento vincolandola.
Una leva verso il basso fa da attacco alle aste di trasmissione che scorrono entro guide con limitatori e scatole a pressione, nodi, forcelle e spinotti;
Ie relative alette di compensazione sono manovrate da una manovella sulla fiancata destra che si snoda per mezzo di rinvii a squadra, aste con giunti cardanici, rinvio a T, rinvio ad angolo, asta verticale ruotante, snodo a croce e, infine, l'astina terminale.

I deflettori usufruiscono dell'impianto oleodinamico del carrello:
la bombola a 18 atmosfere collega un martelletto che li mantiene in apertura da fermo a 180 km/h. Sorpassando questa velocità la pressione aerodinamica vince gradatamente quella della bombola e li serra. Un deviatore ne permette la chiusura a volontà, disinserendo il sistema automatico descritto.
La trasmissione del relativo comando è a mezzo di due alberi laterali trasversali guidati da boccole e mossi dal martinetto e terminanti a biella con forcella regolabile.
Alla sinistra del pilota sono i comandi dei due motori:
cinque levette (gas e correttore appaiati, più una singola per la pressione limitatrice) trasmissione con aste rigide,rinvio a cremagliera, aste trasversali, rinvii a squadra e infine aste rigide.
Sempre a sinistra troviamo I'aria al relativo carburatore, parzializzazione, arresto motore, parzializzatore olio, rubinetto allacciamento carburatore, anello a flabelli, immissione benzina nei motori, apertura flusso benzina dai serbatoi in fusoliera, pompa a mana benzina.
Sulla parete destra sono i medesimi comandi per il motore relativo, più quelli per Ie alette e la manovella sfiato serbatoi.
Il cruscotto centrale, antivibrante, ha gli strumenti per la navigazione: due anemometri da 560 km/h, giro-orizzonte, girodirezionale, altimetri da 1.000 e 8.000 m, variometro da 10 mis, bussola.
Gli altri due pannelli laterali, fissi, per la circolazione, segnalazioni e avviamento, portano, il destro: orologio, quadro passo comando eliche con sette posizioni (bandiera, grande e piccolo passo, automatico) e azzeramento per ogni assetto onde permettere al motorino elettrico di invertire il funzionamento, manometro quadruplo, aria lancio motori, sua deviazione, aria armamento, filtri aria, magnetino avviamento, suo deviatore, pulsanti iniettori pneumatici motori, inalatore d'ossigeno.
Il pannello sinistro è dedicato ai motori: avvisatore incendio, mano¬metro compressore, contagiri, teletermometro olio, manometri benzina e olio, commutatori, commutatore di linea, erogazione estintore e relativo deviatore; tutti questi comandi sono sdoppiati, salvo gli ultimi tre.

Sono ancora a disposizione del pilota, per lo più sulle fiancate, i deviatori del carrello (con la sicura), la relativa pompa a mana anche per gli ipersostentatori, il bloccaggio delle alette a fessura, telepirometro, estintore cabina, gas alte quote e + 100, indicatori Caretta livello di sei serbatoi, spia condotti carburatori, snodo eleva sgancio tettuccio, sirena, luci interne, riarmo pneumatico armi, contacolpi, collimatore San Giorgio con reostato, mirino a visuale libera e traguardo ad anello, depressore FIMAC, leva regolazione seggiolino, cinghia di sicurezza a X; posteriormente i due anelli ancoraggio bretelle.
La parte posteriore della cabina contiene il secondo membro l'equipaggio, che può stare anche in piedi, ed ha un minicruscotto con altimetro, anemometro, orologio, manometro e inalatore di ossigeno.
Una torretta ad arcone tipo Breda L contiene I'arma brandeggiabile Breda SAFAT da 7,7 mm con 500 colpi ad archetto limitatore di tiro, azionata a mano.
Una pompa Calzoni collegata al motore sinistro attiva I'impianto oleodinamico del servomotore di movimento della torretta;
sistema di puntamento J.2 e mirino libero a vista.
Sugli aeroplani MM 3984 e dal 5486 al 5506 (22 in totale) la torretta è di tipo L-1 con piccole differenze nei sostegni e nei tubi di collegamento.
Sul fianco sinistro della cabina è I'apparecchio trasmittente RA.350/II con un ricevitore AR.8 alimentato da un generatore GR 800/5 a 27 volt, accoppiato al motore destro e raffreddato da una presa d'aria esterna, con regolatore di tensione per le variazioni di giri del motore.
Le batterie sono due da 12 Volts e 44 A/h.
I rami del dipolo sono fissati ai fianchi della fusoliera.
Un tavolino ribaltabile è a disposizione.
Con motorino elettrico si aziona la macchina aerofoto-grafica opzionale AGR. 61 planimetrica 12x18 con fuoco 300 mm, intercambiabile con la AGR.90, posta sul troncone laterale sinistro della fusoliera all'altezza alare, protetta esternamente da un portellino apribile per l'uso, con intervallatore e dispositivo movimento diaframma azionati dal motorino comandato dal mitragliere-marconista (il sedile del quale è ribaltabile opposto a quello del pilota e fissato allo spessore centrale di collegamento con Ie semiali).
Pavimento in lamiera ondulata a culla, sopra la stiva bombe, il carico della quale si suddivide in tre da 50 kg o tre da 100 kg o due da 250 kg, parzialmente sporgenti dalla fusoliera in vani sagomati, con sgancio pneumatico graduale o simultaneo a mezzo valvoIe Nardi.
Prima dello sgancio occorre togliere la sicura mediante una leva in cabina.
Lo sgancio può avvenire anche meccanicamente con cavi Bowden a guaina rigida.
AI posto delle bombe può montarsi una spezzoniera Nardi da 119 pezzi da 2 kg sempre a comando meccanico o pneumatico.
Questi spezzoni avrebbero potuto essere lanciati simultaneamente in 3 sec , in 6 sec in due tempi, due alla volta in 9 sec , o in 18 sec uno dopo l'altro.

Inferiormente è la sfinestratura di visibilità.
Nella parte posteriore della fusoliera, immediatamente dietro la cabina, sono quattro serbatoi raggruppati e combacianti, due da 212 litri ciascuno ed altrettanti da 117 litri.
Subito dopo è I'estintore Mariani da 6 kg con tubazioni di diramazione fino ai motori e carburatori.
II carrello di coda, retrattile nei velivoli di serie, ha la gamba ruotante in un cilindro il quale ne permette la direzionalità sempre richiamandola al centro con delle legature elastiche unenti la forcella alla fusoliera; direzionalità che può essere bloccata longitudinalmente dal pilota.
AI movimento provvede un martinetto con braccio di spinta.
Per abbassarlo toglie pressione facendo entrare in azione un accumulatore unito alla camera di controspinta del martinetto.
Per alzarlo, invece, si tiene sotto pressione il circuito così vincendo la pressione contenuta nell'accumulatore; comando, questo, solidale con quello del carrello principale.
L'ammortizzatore è costituito da un pistone e un cilindro scorrevoli a telescopio;
all'interno la camera d 'aria compressa aumenta o diminuisce di volume mediante un gioco d'olio filtrante attraverso delle ghiere.
I piani di coda orizzontali sono fissati alla fusoliera da due montanti principali e quattro spinotti.
II piano fisso è in due pezzi, due alette regolabili in volo sul bordo d'uscita.
il timone di quota è collegato al piano fisso con quattro gruppi di cerniere e due perni laterali.
I piani di coda verticali, bideriva con chiglia inferiore, sono incernierati da due perni e fissati, avvitati e vincolati al piano fisso orizzontale con uno spinotto a cardine.
I timoni di direzione, senza controventature, sono innervati (come Ie derive fisse) da un tubo conico verticale di torsione con bordo di uscita a tubo schiacciato, collegati da centine ed hanno, ognuno, alette di servoco-mando.
Il rivestimento di tutto I'insieme è uguale a quello della fusoliera.
Nella parte terminale della coda è il primo fanale di via.
II rivestimento della fusoliera è in pannelli di dural fissati da cerchi avvolgenti uniti da listelli e uniti da collari, rivetti e bulloneria.
L'unione con Ie centinature è a mezzo di ribattini svasati in modo da ottenere una superficie liscia.
Questo rivestimento fa assumere alla fusoliera un corpo unico non smontabile.

L'ala biconvessa è monoplana, profilo NACA M-12 alle estremità.
Le semiali a sbalzo sono di forma trapezoidale con due longheroni ciascuna collegati alla fusoliera.
Diedro verticale 10 34', orizzontale 0°.
Nodi d'attacco d'acciaio, otto spinotti, otto piastre.
AII'estremità sinistra è il tubo di Pitot con forellini a presa statica e resistenze di riscaldamento.
La tralicciatura dell'ala è costituita da centine in lamiera e tubi in dural uniti ai longheroni con rivetti.
Il rivestimento è in lamiera, con portelli di accesso ai serbatoi olio e benzina.
Per quest'ultima nelle ali ve ne sono otto: quattro fra i longheroni - due da 90 litri ed altrettanti da 77 litri, due posteriormente da 67 litri e due in coda alle gondole, i più grossi, per 230 litri;
tutti sono «semapizzati» e con diaframmi all'interno formanti tante piccoIe lamiere forate per frenare lo sbandamento del liquido. '
Inferiormente all'ala vi è la predisposizione per fari di atterraggio 24 V 1000 candele, retrattili;
due fanali di via, anche intermittenti, sono incassati nel bordo.
Gli alettoni sono in parte rivestiti in tela mako, quello destro ha una aletta di correzione comandabile in volo - con movimento contrario all'alettone - per correggere sbandate laterali.
AI bordo d'entrata delle semiali sono quattro alette a fessura Handley-Page, per aumentare la portanza al limite critico di incidenza.
I deflettori ventrali, usati congiuntamente alle alette, sono quattro, una coppia al bordo d'uscita delle semiali, l'altra a cavallo del tronco laterale fusoliera.
I due semicarrelli sono alloggiati nel proseguimento delle gondole motori.

La parte principale, il gruppo elastico,è unito alla semiala ed è costituito da due ammortizzatori oleopneumatici Borrani 257 uniti tra loro ed eguilibrati superiormente da un bilanciatore con crociera. Maggiormente dimensionato, il loro funzionamento è simile a quello del ruotino di coda.
Ognuno è caricato con aria compressa a 2,7 kg/ cmg.
L'asse porta ruota è fissato alla parte inferiore degli ammortizzatori con dei morsetti ed ha un vano per il martinetto di sollevamento e due alette per l'ancoraggio al terreno.
I dischi frenanti sono fissati alle flange con otto bulloni e sono di tipo Borrani radiali a sei ceppi, azionati da un impianto ad aria compressa alimentato da una bombola di 12 litri a 20 atmosfere installata nella gondola sinistra e caricabile sia a terra che con il compressore autonomo Garelli con compensatore bicilindrico munito di depuratore centrifugo;
mediante tubazioni, il depuratore e due valvole l'aria giunge ai freni ridotta a sei atmosfere.
Ruota sempre Borrani, con pneumatici lisci 990x335x356, in due meta bullonate, con parafanghi in molti esemplari.
Per il movimento del carrello, al motore destro è collegata una pompa Delta pluripistoni con tamburo rotante funzionante aspirando e mandando il liguido nell'inseritore automatico Zeta il guale provvede a normalizzare la pressione dell'impianto oleodinamico Magnaghi con pressione a 25 atmosfere.
Quando il pilota aziona la leva di movimento del carrello l'olio, attraverso la descritta pompa, arriva ai martinetti i quali trasformano l'energia idraulica in moto rettilineo azionando il carrello.
Esiste un dispositivo impedente la retrazione a terra.
Può supplire una pompa a mana Rho 12 e un terzo comando di emergenza ancora a mano solo per l'abbassamento, piombato.
L'incastellatura motori è un traliccio in tubi d'acciaio collegati fra loro e ai longheroni alari con spinotti in acciaio e 12 nodi di attacco.
Una paratia parafiamma in dural e amianto separa il complesso dall'ala.
I motori si applicano all'anello frontale con 14 nodi e cuscinetti RlV.
Essi sono fasciati da anello Magni terminante all'indietro con i flabelli per convogliare l'aria di raffreddamento.
Superiormente è la presa diretta d'aria fredda per il carburatore.

I motori sono due Piaggio P.XI RC4O a doppia stella, 14 cilindri, raffreddati ad aria, da 1.000 HP ciascuno al regime massimo di 2.200 giri e a 4000 m, con consumo chilometrico normalizzato di 0,725 kg, consumo orario alla crociera a 4.500 m di 330 kg, più 12 kg di olio.
L'avviamento è dato da aria compressa e carburata con apparecchiatura Garelli LDA attraverso la bombola fornente tutti i servizi pneumatici dell'aereo.
L’aria passa attraverso un rubinetto di lancio ed aziona gli iniettori Caretta che aspirano la benzina da filtri successivi alle pompe motori immettendola infine ai rubinetti di «cicchetto».
Piccole differenze di circuito si riscontrano fra le due varianti a gondole grandi e ridotte, anche per il circuito di alimentazione che si snoda da un pozzetto collettore alimentato dai serbatoi, sfocianti in quello della gondola.
Aspirata dalla pompa, la benzina viene intercettata da un rubinetto Lambda a due vie e da una valvola a direzione obbligata, e, attraversati due filtri, giunge al carburatore.
Il circuito a mano si inserisce avanti il primo filtro con un rubinetto.
Una pompa Magnaghi EMC da 2000 litri ora provvede al travaso dai serbatoi in fusoliera a quelli alari mentre tubazioni di troppo pieno fanno il contrario adempiendo, anche alla funzione di sfiato interno alle alte quote e d'inverno.
Per l'olio le pompe Magnaghi assorbono, dal serbatoio adiacente rinviandolo ad alta pressione alla pompa di travaso accoppiata.
Ovviamente, la circolazione dell'olio è sdoppiata per ogni motore, (il serbatoio, è posto fra le fiancate del longherone, con una capacità di 73 litri) e avviene attraverso filtro, rubinetto, interruttore di massa, radiatore ad alette Piaggio 20EP comandabile, valvola di deviazione, con manometro e doppio teletermometro (entrata e uscita).
Al ritorno l'olio è deviato al radiatore per l'eventuale raffreddamento.

Le eliche Breda (Ratier), ruotanti in senso contrario e del diametro di 3,30 m, hanno il mozzo carenato monoblocco alloggiante carter, comando pale e i collettori elettrici;
esso è unito all'albero per mezzo di una bussola in bronzo a dado.
Le pale vi sono fissate a bicchiere, sono in dural a gambo filettato per l'ancoraggio, ottenuto con cuscinetto a rampa elicoidale, filettato; il passo giunge a 900 e la sua variazione è ottenuta con una corona dentata a settore, ruotante, con bussola bronzea antifrizione, su un mammellone assicurante la coassialità; alla rotazione provvede una vite senza fine nel mozzo, su cuscinetti ad aghi e di spinta, azionata da un riduttore mosso da un motorino elettrico a 12 v, bipolare, che in mezzo minuto può far passare il passo dal minimo (decollo) al grande (crociera) bandiera (motore in avaria, calettamento massimo) o automatico quindi, in ogni assetto, giri uguali dei motori senza alcuna possibilità di imballarli.
Con l'elica a regime costante se ne ha il comando manuale direttamente dal pilota sfruttando i motori ai regimi piùi convenienti al volo con, però, opportune precauzioni in vari assetti - prova magneti, regime economico, riprese graduali, picchiata e richiamata, onde non logorarli prematuramente.
Questi principi costituivano allora una realizzazione tec¬nica di prim'ordine.

Il Breda 88M
Poichè nonostante le demolizioni, l'impiego quale aerei civetta e l'uso come bersaglio sul poligono di Furbara sul territorio metropolitano era ancora disponibile un numero piuttosto consistente di Breda 88, lo SM della Regia Aeronautica decise di trovarne una nuova utilizzazione:
il bombardamento a tuffo, ruolo per il quale la RA aveva sempre estremo bisogno di aeroplani.
Il Centro Sperimentale di Guidonia eseguì prove in galleria del vento su un modellino del Lince dotato di freni aerodinamici di due diversi tipi, e quindi passò all'installazione di questi dispositivi sull'esemplare MM.3986, mentre la Breda si incaricò di modificare per lo stesso compito l'MM.3985.
Fu ordinata all'Agusta la trasformazione di 40 esemplari nella versione 88M (M per Modificato) dotato dei ben più fidati FIAT A.74 (che lo rendevano sottopotenziato ma più sicuro) e rimuovendo tutte le attrezzature non necessarie al bombardamento in picchiata allo scopo di alleggerirne la cellula:
furono eliminati il serbatoio posteriore inferiore, tutto il complesso dell'armamento difensivo, il traguar¬do di puntamento e il comando sgancio bombe, l'im¬pianto fotografico, la parte trasmittente dell'apparato radio, la spezzoniera esterna Nardi sostituita da una interna a cestello al posta dell'osservatore-mitragliere, l'armamento in caccia passava a due sole mitragliatrici da 12,7 mm.
Per contro l'apertura alare veniva aumentata di 2,10 m, con conseguente aumento della superficie e riduzione del carico alare di 30 kg/mq, erano applicati freni aerodinamici a persiana Junkers e la fusoliera allungata di 80 cm (non tutte le fonti, però, sono d'accordo su questa dettaglio).
Esternamente erano ap¬plicati punti d'attacco per una bomba da 5OO kg 0 due da 250 kg 0 tre da 100 kg.
Anche se con tutte le prestazioni ulteriormente diminuite, si tentava di farne almeno un aereo «volabile».
Il primo Breda 88M (MM4030, un ex-doppio comando) fu assegnato al 10 Nucleo Addestramento Tuffatori di Lonate Pozzolo nel marzo 1942, mentre altri quattro esemplari (MM.3985, 3971,3963,4034) furono dati in carico contemporaneamente al 1010 Gruppo Tuffatori.
No¬nostante il netto miglioramento, il Lince rimaneva tutto meno che una macchina brillante e il 1010 Grp
Restituì i suoi aerei, che passarono al 10 NAT, per equipaggiarsi con CR.42AS.
Alla fine del 1 942 il 10 NAT aveva ricevuto sette Breda 88M (di cui almeno l'MM 4020 pare conservasse l'abitacolo biposto), ma probabilmente ne ricevette altri successivamente.
Tutti i programmi di assegnare aerei di questa versione a reparti operativi furono lasciati cadere, mentre lo SM ordinò la conversione di altri 40 Breda 88 (non sappiamo quante conversioni delle prime 40 ordinate siano state veramente effettuate) con armamento ridotto a una sola 12,7 mm in caccia (ma se ne potevano montare fino a quattro), predisposizione per l'applicazione di corazzature e parabrezza in blindovetro, un intaglio sul bordo d'entrata dell'ala sinistra per migliorare la visibilità verso il basso, un collimatore C collegato con l'altimetro elettroacustico, finestrino antipioggia, presa d'aria per la ventilazione della cabina, impianto ricetrasmittente già sperimentato sull'MM .3969, predisposizione per l'installazione di una macchina fotografica Robot.
Essendo destinati prevalentemente all'addestramento, questi Breda 88M non avrebbero avuto alcune delle caratteristiche belliche previste dai Breda 88M del primo lotto.
Mentre si sa che immediatamente prima dell'armistizio tre Breda 88 ( quasi certamente M del 1° lotto) erano in carico al 1030 Gruppo Tuffatori di Lonate Pozzolo, nessuna traccia ci è rimasta di quelli del 20 lotto, per cui è probabile che l'Agusta non abbia neppure iniziato le trasformazioni.
Dopo l'armistizio i tedeschi e l' ANR si impadronirono dei pochi Breda 88M rimasti sugli aeroporti dell'ltalia Settentrionale, ma sembra che tutte le macchine siano rimaste inutilizzate tranne l'MM .4605 che, con insegne tedesche imposte dal RUK, fu utilizzato dal Reparto Sperimentale dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana.

Il parere del pilota
Eccoci assisi nella piccola cabina di pilotaggio del Breda 88, con una visibilità non certo ottimale, pronti a partire, intenti alla prova magneti a 1600 giri, pressione di alimentazione 860 mm/hg.
Con l'0lio denso e freddo la relativa pressione sarà elevata, poi discenderà a 4,S kg/cmq con limite minimo assoluto a 3,5.
A carburatore regolato i giri al minimo non debbono superare i 8OO e a questo regime non si debbono sorpassare i 3 min per non sporcare le candele e creare condensazioni nei condotti del compressore.
Non tenere, così a terra, il pieno gas per più di 10 sec, giri al punto fisso 2.000 e non dare tutto gas finche la temperatura d'uscita dell'olio sia inferiore a 45o.
Controllare separatamente la pressione delle pompe benzina: 240 gr/cmq.
Preparandosi ulteriormente si inserisce l'aria fredda ai carburatori, si aprono a meta i flabelli, si regola a 10 il correttore del timone quota – 1° e 5’ a carico massimo, passo eliche automatico o regolato, giri costanti al minimo, alette libere, deflettori a 15°, pressione oleodinamica non inferiore a 60 atmosfere. Rullando si provano i freni.
Il +100 si inserisce solo su terreni ristretti, pesanti o con forte vento in coda;
decollo in 420 m.
A 200 m di quota rientrare i flaps e cambiare il passo dell'elica in modo che i giri motore siano fra 2.000 e 2.100.
A 3.000 m giungiamo in 7 min 30 sec, a 4.000 in 9 min, a 5OOO in 10 min 30 sec.
Al termine di una salita a pieno gas la temperatura massima della testa dei cilindri non deve superare i 25O° e alla base 1400, regolando opportunamente i flabelli; in volo orizzontale in velocità i 1200 alla base.
Quella dell'olio, massima, si fissa a 700 all'entrata e 1200 all'uscita, regolabile aprendo i radiatori.
Il correttore deve essere usato solamente oltre i 6.000 m e immediatamente tolto se i motori aumentano o diminuiscono i giri.
Alla velocità di crociera di 440 km/h i giri sono 2.000 con pressione a 650/700 mm/hg.
La pressione benzina deve essere di 250 gr/cmq a qualsiasi quota.
Si può volare con un solo motore senza perdere quota ma con grande attenzione nella virata.
In aria agitata occorre bloccare le alette a fessura.
L'aria calda ai carburatori sarà data a seconda della temperatura esterna.
Per l'atterraggio, con i motori al minimo e già puntati sulla pista, si tengono i 250 km orari planando, si sbloccano le alette, un'occhiata alla pressione dei freni ruote, si riduce l'alimentazione a 450.
Abbassato il carrello ed aperti i flaps non si deve scendere sotto i 220 km/h (la velocità minima di sostentamento è 140 km/h), un occhio al passo eliche, automatico o minimo.
Si entra in campo a 180 km/h e si tocca terra a 160 km/h, con una corsa normale di 420 m.
Strutturalmente e aerodinamicamente «pesante» e dotato di impianto propulsivo inadeguato, il Breda 88, orgoglio dell'industria aeronautica italiana e del regime in occasione dei notevoli primati di velocità, era in realtà quello che gli inglesi definiscono una «sitting duck», una papera seduta.
Non fu il solo caso di aereo italiano per il quale si verificò che il circuito chiuso di un primato di velocità era ben diverso dalle esigenze del combattimento manovrato, come i 1.000 kg di carico utile con cui si svolsero le prove erano altrettanto diversi dal carico bellico operativo.
Effettivamente, a causa di una generale impreparazione e arretratezza in molti settori della tecnologia aeronautica, l'ltalia non riuscì mai a mettere in campo un bimotore da combattimento veramente valido; ciononostante i quasi coevi FIAT CR.25 e IMAM Ro.57 si dimostrarono più validi.

Italo dé Marchi
Aerei, febbraio 1975