Breda 64

Il Breda 64 prese avvio dagli studi degli ingegneri Antonino Parano e Giuseppe Panzeri che nel periodo 1934-38 realizzarono macchine avanzate per l'epoca, tra cui appunto l'aereo in questione.
Questo progetto teneva conto delle indicazioni fornite dal colonnello Mecozzi e da un'apposita specifica ministeriale.
I due prototipi, dotati di motore Piaggio Stella IX da 560 CV a 4000 m (che non sarà poi usato sui velivoli di serie), differivano sostanzialmente tra loro.
Infatti la MM 249 era caratterizzata da un robusto carrello fisso, da un'elica lignea quadripala fissa, da un voluminoso pilone anticapottata (installato in un secondo tempo) e da un armamento ridotto alle sole due mitragliatrici alari da 7 ,7 mm, installate sotto le semiali senza carenature.
La MM 250 mostrava invece già le caratteristiche definitive e cioè carrello retrattile, elica tripala metallica a passo fisso e armamento incrementato.
Il primo prototipo venne assegnato alla 101° Squadriglia del XIX Gruppo del 5° Stormo assalto alla fine del 1935, mentre la MM 250 fu assegnata alla 86° Squadriglia del VII Gruppo nel giugno 1936,dove venne raggiunta anche dalla MM 249 e di lì a poco anche dal prototipo del Breda 65, MM 325.
La produzione fu limitata a 42 macchine (MM 75039-75080) che furono consegnate tra l'agosto 1936 e il febbraio 1937:
due velivoli (MM 75044-75045) erano predisposti come bi-posto.
L'aereo suscitò diffidenze tra il personale dell'assalto, sensazione suffragata dai tanti incidenti - spesso mortali - che funestarono l'attività di volo.

In uno di questi cadde, il 7 /6/1937, sul campo dell'Aeritalia ai comandi del sottotenente Bucchi il velivolo dotato in via sperimentale del motore FIAT A.74:
si tratterebbe dell'unico velivolo dotato di questo motore per una valutazione rimasta poi senza seguito.
Le critiche all'aereo riguardavano in particolare il carrello, soggetto a frequenti cedimenti sia per debolezze intrinseche sia per l'attitudine dei piloti a compiere atterraggi duri.
Inoltre emersero incrinature dovute ad imperfette saldature in corrispondenza degli attacchi dei carrelli alla fusoliera, problema questo che la Breda dovette risolvere a proprie spese su deciso intervento della DGCA.
Il comportamento in volo era il punto focale delle critiche a causa delle vibrazioni che si manifestavano in affondata al raggiungimento di certi valori critici cui si aggiungevano anche cedimenti strutturali che causarono la perdita di alcuni velivoli, tra cui anche quello pilotato da Furio Niclot in un volo di prova.
Il velivolo era poi decisamente sotto-potenziato ed essendo munito di elica a passo fisso (contrariamente al progetto iniziale) le prestazioni ne risentivano enormemente, costringendo a scegliere tra decolli rischiosi a pieno carico bellico o ridotti carichi militari con ovvia limitazione dell'efficienza operativa del velivolo.
In effetti le prove contrattuali eseguite dal 1° centro sperimentale vennero effettuate con il motore A.R. Pegasus 52 (da alcuni autori citato come W125 o 725W) che altro non era che la versione su licenza del Bristol Pegasus, dotato di elica a passo variabile.
Questo motore era di potenza limitata fornendo 580 CV a livello del mare a 2200 giri, che scendevano a 525 a 3500 m.
Fu da questo motore che venne elaborato il 125 RC.35 poi usato sui velivoli di serie.

Problemi di approvvigionamento costrinsero a passare all'elica fissa e la scarsità di motori dei due tipi citati - che tra l'altro non erano totalmente intercambiabili - rese necessaria la creazione di un'adeguata scorta,ottenuta trasformando 18 velivoli S.81 ai motori Piaggio P.X recuperando in tal modo i necessari Alfa Romeo 125 RC.35.
Vennero pure effettuate prove con l'Alfa 126, più potente, ma anche queste - come quelle col citato FIAT A.74 rimasero senza seguito.
Il primo stormo ad avere in dotazione il velivolo fu il 5°, inizialmente con l'86° Squadriglia del VII gruppo a partire dal 1936, seguita nel '38 dalla 101° squadriglia (XIX gruppo) per completare l'assegnazione nel '39 con tutte le squadriglie dei due gruppi
(VIII gruppo: squadriglie 76-86-98;
XIX gruppo: squadriglie 100- 101 -102) con due velivoli ciascuna, già affiancati ai primi Breda 65.
Il 50° Stormo ricevette i suoi Breda 64 nel 1938 partendo con la 165° Squadriglia del XII Gruppo e la 169° Squadriglia del XVI Gruppo e alla fine dell'anno i superstiti dieci velivoli vennero tutti riuniti nella 167° squadriglia del XVI Gruppo.
I velivoli non furono mai impiegati operativamente ma parteciparono a varie manovre e manifestazioni.
Ad esempio nel giugno 1937 effettuarono un'azione di mitragliamento e bombardamento reale a Furbara alla presenza del maresciallo von Blomberg e nell'agosto dello stesso anno, dal 7 al 20, parteciparono alle grandi manovre in Sicilia, dove effettuarono efficaci azioni simulate. Infine nel 1938 ben dodici velivoli parteciparono alla parata per l'anniversario di fondazione dell'Arma Azzurra sull'aeroporto del Littorio.
L'allontanamento del velivolo dalla linea di volo si concluse nel 1938, destinando l'aereo a compiti secondari.
Vennero infatti avviati lavori per trasformare il Breda 64 in doppio comando.
cominciando da cinque esemplari assegnati alla Caproni Vizzola che – ricevuti nell'estate 1938 - li restituì nel dicembre dello stesso anno.
L'anno successivo ne vennero modificati altri sette.

Alla fine dell'agosto 1939 tutti i Breda 64 erano definitivamente passati al ruolo "scuola" il cui ispettorato aveva nel frattempo creato una scuola 2° periodo CT/assalto in cui operavano anche i Breda.
La prima scuola di pilotaggio a ricevere i Breda 64 fu quella di Foggia, che ricevette i primi tre aerei a doppio comando (MM 75048-75054-75056) nel marzo 1939.
Questi velivoli vennero però ben presto resi in ditta per modifiche che durarono tanto a lungo da interrompere il ciclo istruttivo, così che i corsi vennero modificati ed il Breda 64 iniziò il definitivo declino,riducendo sempre più il numero:
nei primi mesi del 1940 ben 15 erano accantonati a Ghedi e solo pochi esemplari erano ancora operativi allo scoppio delle ostilità a Lonate Pozzolo, oltre a un paio a Bengasi.
La fine fu ingloriosa:
alcuni finirono come civette sui campi pugliesi, altri alle scuole per uso didattico.
Per vero, nella primavera del 1941 venne chiesto il ripristino di cinque esemplari (si trattava
delle MM 75057-59-67-69-74) anche se non se ne conosce né il motivo né l' effettiva realizzazione.
Dopo l'assegnazione di due velivoli ad istituti tecnici per fini didattici, gli ultimi esemplari esistenti vennero demoliti nel '43.
In assoluto l'ultimo fu la MM 75047 che - rinvenuto nel dopoguerra presso l'lstituto Tecnico L. da Vinci di Firenze - fu rottamato, chiudendo così la storia di questo velivolo.