Lt Pierre Clostermann

Scuola di caccia nel Galles
1942 Le alte montagne del Galles, sepolte nella nebbia, sfilano a destra e a sinistra della linea ferroviaria.
Immersi nella densa fuliggine, abbiamo passato Birmingham, Wolverhampton e Shrewsbury.
Senza dir parola, Jacques e io guardiamo con indifferenza il paesaggio deprimente, lavato da una eterna pioggia sottile, le sporche città minerarie che si inerpicano su per le valli, schiacciate sotto una nuvola di fumo grigio, così ancorata alle case che nemmeno il vento riesce a disperderla con le sue raffiche gelate.
I passeggeri dello scompartimento osservano con curiosità le
nostre uniformi francesi, bleu marine con bottoni d'oro.
Brillano fieramente, sul nostro petto, il distintivo pilota dell'Armée de l' Air e, sopra la tasca sinistra, le ali della RAF.
Appena quindici giorni fa eravamo ancora allievi piloti del Royal Air Force College di Cranwell, alle prese con manuali di navigazione, teorie di tiro e grossi quaderni d'appunti.
Tutto ciò è ormai un ricordo.
Fra qualche ora, forse, piloteremo uno Spitfire, superando così
l'ultimo gradino che ci separa dalla grande arena.
Pochi minuti ancora e saremo a Rednal, 61° OTU, per un corso d'abilitazione al pilotaggio degli Spitfire prima di essere assegnati alla squadriglia.
Improvvisamente Jacques preme il viso contro il vetro:
« Guarda, Pierre, i nostri Spitfire! »
Il treno sta costeggiando un aeroporto e un raggio di sole umido, riuscendo a forare la nebbia, fa emergere una ventina di velivoli allineati lungo il margine di una pista asfaltata.
Il gran giorno è arrivato!
È nevicato per tutta la notte, e l'aeroporto abbaglia sotto il cielo
azzurro.
Mio Dio, com'è bella la vita!
Aspiro a pieni polmoni l'aria gelida e sento scricchiolare sotto i piedi la neve, liscia e cedevole come un tappeto; quanti ricordi risveglia in me.
La prima neve che vedo dopo tanto tempo...

Nel dispersal, l'istruttore mi attende sulla soglia, con un sorriso sulle labbra.
« Come vi sentite? »
«Bene, signore », dico, cercando di nascondere la mia emozione.
Mi ricorderò per tutta la vita il mio primo contatto con lo Spit.
Quello che dovevo pilotare era segnato con la matricola TO-S.
Mi soffermo un momento a contemplarlo, prima d'infilarmi le cinghie del paracadute: linea rastremata della fusoliera, motore Rolls Royce finemente carenato. Un vero purosangue.
« È vostro per un'ora. Buona fortuna! »
Padrone di quel bolide per un'ora, sessanta minuti d'ebbrezza! Cerco di richiamare alla mente i consigli del mio istruttore.
Tutto mi pare così confuso.
Mi allaccio la cinghia, tremando; m'assesto il casco e, ancora stordito per la massa di strumenti, quadranti, contatti, manette serrati l'uno contro l'altro, tutti vitali, e che il dito deve toccare al momento esatto, mi preparo alla prova decisiva.
Ripasso accuratamente- il cockpit drill monnorando:
« BTFCPPUR: Brakes (freni), Trim (alette di compensazione dei
comandi), Flaps (freni aerodinamici), Contacts (contatti), Pression (pressione nel sistema pneumatico), Petrol (carburante), Undercarriage (leva del carrello bloccata), Radiator ».
Tutto è pronto. Il motorista chiude lo sportellino laterale ed eccomi imprigionato in quel mostro di metallo che devo padroneggiare.
« Tutto sgombro davanti? Contatto! »
Manovro le pompe a mano e i contatti della messa in moto.
L'elica comincia a girare lentamente, poi, di colpo, con un fragore di tuono, il motore parte.
I tubi di scarico sputano lunghe fiamme azzurre avvolte di fumo nero, mentre l'aeroplano comincia a vibrare come una caldaia sotto pressione.
Tolti i tacchi d'arresto, apro completamente il radiatore, perché questi motori raffreddati a glicole si surriscaldano molto rapidamente, e con prudenza rullo fino alla pista di decollo sgombrata dallo spazzaneve, nera, diritta nel biancore del paesaggio.
« Tutor 26, potete decollare, ripeto potete decollare! »
Via radio la torre di controllo mi autorizza a partire.
Il cuore mi batte fino quasi a scoppiare.
Ingoio saliva. Abbasso il seggiolino e, con la mano bagnata di sudore, do motore lentamente.
Mi sento immediatamente travolto in un ciclone.

Frammenti di consigli mi tornano in mente.
« Non abbassare troppo il muso! »
Davanti a me l'enorme elica, che deve assorbire tutta la potenza del motore, ha solo un lieve margine di spazio fra il diametro d'aria che spazza e il suolo.
Lentamente spingo la manetta del gas in avanti e, con un balzo che mi inchioda allo schienale del seggiolino, lo Spitfire si slancia, accelera, accelera, mentre l'aeroporto sbanda a destra e a sinistra con velocità crescente.
Freneticamente, con violenti colpi sulla pedaliera, controllo le imbardate.
D'un tratto, come per miracolo, mi trovo in aria, col fiato mozzo.
La ferrovia passa sotto di me in un lampo.
Ho una vaga visione d'alberi, di case che svaniscono.
Faccio rientrare il carrello, chiudo il tettuccio e il radiatore,riduco il gas e metto l'elica a passo di crociera.
Gocce di sudore mi colano sulle tempie.
Ma immediatamente le mie membra reagiscono come le leve ben regolate d'un automa.
I lunghi mesi d'addestramento hanno preparato i miei muscoli e i miei riflessi per questo istante.
Che magnifica docilità di comandi!
La minima pressione del piede o della mano basta per lanciare l'apparecchio in cielo.
La velocità è tale che pochi secondi mi hanno portato a una decina di chilometri dall'aeroporto.
La pista nera è soltanto un tratto a carbone all'orizzonte.
Inizio timidamente una virata, ripasso sulla base e giro a destra e a sinistra; con una lieve tirata di cloche salgo a tremila metri in un batter d'occhio.
A poco a poco la velocità m'inebria e mi fa ardito; uno spostamento di qualche millimetro della manetta del gas basta a scatenare il motore.
Decido di provare una picchiata.
Spingo leggermente la cloche: 550, 600, 650 chilometri l'ora.
La terra pare mi s'avventi contro in modo terrificante.
Spaventato dalla velocità, tiro istintivamente la cloche, che varia l'angolo del timone di quota, e subito la testa affonda nelle spalle, una massa di piombo s'abbatte sulla colonna vertebrale e mi schiaccia sul seggiolino.
Gli occhi si velano.

Come una sfera d'acciaio che cada su un blocco di marmo, lo Spitfire è rimbalzato sull'aria elastica e, dritto come un cero, è salito nel cielo.
Ripresomi a malapena dagli effetti della forza centrifuga, m' affretto a ridurre il gas perché non ho ossigeno e l'apparecchio prosegue la sua volata.
Sento il controllo che mi chiama per radio.
Un'occhiata all'orologio. Già un'ora!
Sembra che tutto si sia svolto in un secondo.
È ora di atterrare.
Apro tutto il radiatore, tolgo il gas, metto l'elica a passo minimo, apro il tettuccio, alzo il seggiolino e mi preparo a toccar terra.
Sono ripreso dall'ansia: l'enorme motore davanti a me, con i suoi poderosi tubi di scarico, mi nasconde tutta la pista.
Come un cieco, la testa costretta all'interno dalla formidabile pressione dell'aria, sono prigioniero nell'abitacolo.
Faccio uscire il carrello e abbasso i flap.
La pista s'avvicina a una velocità spaventosa.
Mai più riuscirò a mettere le ruote per terra.
L'aeroporto sembra restringersi e saltarmi addosso.
Tiro la cloche, disperatamente, l'apparecchio sprofonda con un gran colpo metallico che rimbomba nella fusoliera e... sento che rulla goffamente sull'asfalto.
Un colpo di freni a destra, uno a sinitra, e lo Spit si arresta al limite della pista.
I sussulti del motore che gira al minimo ricordano i fianchi palpitanti di un cavallo da corsa ansimante.
L'istruttore salta sull'ala, m'aiuta a togliermi il paracadute, sorridendo nel vedere la mia faccia pallida e tirata.
Faccio due passi, poi, stordito, devo appoggiarmi alla fusoliera.
« Molto bene. Nulla di preoccupante! »
Se sapesse, però, come mi sento orgoglioso.
Ho finalmente pilotato uno Spitfire.
Mi sembra bello, vivo.
Un capolavoro d'armonia e di potenza, ora che lo vedo immobile.
Dolcemente, come si può accarezzare la guancia d'una donna, passo la mano sull'alluminio delle ali, freddo e liscio come uno specchio, di quelle ali che m'hanno sostenuto.
Tornando al dispersal col paracadute sulle spalle, mi volto
ancora e sogno il giorno in cui in squadriglia avrò uno Spitfire
tutto per me, che porterò in combattimento, che racchiuderà la mia vita nella sua angusta cabina, e che amerò come un fedele amico.

Furono due mesi invernali penosi, quelli passati al,reparto d'addestramento operativo.
Le lezioni si succedevano alle lezioni, le ore di volo aumentavano, le missioni di tiro sulle montagne del Galles coperte di neve si sommavano rapidamente sul libretto.
E non senza fatica e senza lutti.
Lo Spitfire di uno dei nostri compagni belgi esplose in volo durante una prova d'acrobazia.
Due dei nostri amici della RAF s'uccisero sotto i nostri occhi, in una collisione.
Poi, Pierrot Degail, uno dei sei francesi del corso, andò a schiantarsi, in una sera di nebbia fitta, contro la cima di una collina coperta di ghiaccio.
Occorsero due giorni per arrivare ai rottami nella neve.
Fu trovato inginocchiato, la testa fra le braccia come un bimbo che dorme, accanto al suo Spitfire.
Non potendo muoversi perché aveva le gambe spezzate, era morto di freddo nella notte.
La cerimonia della sepoltura, con gli onori militari, fu commovente nella sua semplicità Jacques, Menuge, Commailles e io portavamo la bara avvolta nel tricolore.
Dio, come era pesante e triste sotto la pioggia fine e fredda.
E la sfilata lenta e silenziosa, di noi a uno a uno, davanti alla fossa che risuonava delle paiate di terra inglese sparse sulla bara.
Dopo cinque settimane a Rednal, passammo le ultime tre settimane di addestramento a Montford Bridge, piccola base satellite sperduta fra le montagne.
Senza interruzione, appena il tempo schiariva un poco, decollavamo.
Voli in formazione a tre, a quattro, a dodici apparecchi; manovre d'allarme, di combattimento aereo, di tiro, lezioni di tattica, d'identificazione d'apparecchi, di comunicazione radio.
Il freddo era atroce.
Vivevamo in baracche semicilindriche di lamiera ondulata, senza intercapedini isolanti, e il problema del calore era difficile da risolvere.
Con Jean Scott, il beniamino della nostra banda, che divideva con me una camera, andavamo a prendere « in prestito » il carbone in un vicino deposito della ferrovia.

Era buffo vedere Jean così ricercato nei modi, in equilibrio tra i fili spinati, passarmi con aria disgustata certi blocchi untuosi d'antracite, tenendoli fra il pollice e l'indice della mano guantata.
Seguiva poi l'impresa d'accendere la stufetta, che avrebbe dovuto riscaldare la nostra baracca.
Ci volevano litri di benzina, sottratti all' autocisterna, per eccitare l'entusiamo vacillante del carbone umido e della legna bagnata.
Mi ricordo che una sera la stufa, satura di vapori di benzina, esplose, trasformando Jean, Jacques e me in guerrieri zulù di un bellissimo nero.
La notte dell'ultimo dell'anno trascorse calma e molto malinconica in quell'angolo sperduto.
Poi venne il giorno delle assegnazioni.
Commailles, Menuge e io dovevamo partire per Tumhouse in Scozia, raggiungere il 341° gruppo da caccia « Alsazia », delle Forze Aeree Francesi Libere, allora in fase di formazione.
Jacques, Jean e Aubertin partivano per il 602° gruppo di stanza a Perranporth.
Cominciava la guerra vera.
Finalmente!



Pierre Clostermann
La grande giostra

Prime vittorie
Anche oggi in aria c'è odor di polvere.
La colazione è sbrigata alla svelta.
Briefing alle 14.30.
Questo pomeriggio, il nostro obiettivo è l'aeroporto di Triqueville.
Dovremo bombardarlo in grande stile con due ondate di settantadue Marauder.
Triqueville, nei pressi di Le Havre, è il nido di uno dei migliori stormi da caccia tedeschi:
il famoso « Richtoffen dai musi gialli ».
Secondo nostre informazioni sono stati riequipaggiati recentemente con l'ultimo tipo di Focke Wulf, il 190 A-6, munito di un motore più potente e, si dice, di flap speciali che gli permettono di far virate molto secche.
I « Richtoffen » sono tutti piloti selezionati.
Comandati da uno dei grandi assi della Luftwaffe, il maggiore von Graff, si sono specializzati con i loro nuovi apparecchi, e con molto successo, nell'attacco ai nostri bombardieri diurni.
Si è tentato in precedenza di distruggerli al suolo, di far piazza pulita del loro campo.
Ma ogni volta hanno decollato prima del bombardamento e sono andati tranquillamente ad atterrare in una delle loro tre basi di riserva: Evreux-Fauville, Beaumont-le Roger o Saint-André.
La commedia è durata quattro mesi e la RAF vuol farla finita oggi, tanto più che il quartier generale americano dei Marauder ha dichiarato che rifiuterà di ordinare nuove missioni in quel settore, se prima non sarà fatta piazza pulita dei « Richtoffen ».
Oggi dunque Triqueville e le altre tre basi saranno bombardate simultaneamente.
Quanto a noi, qualora fossero già per aria, dobbiamo agganciadi a tutti i costi e dar loro una buona lezione.
Si vedrà.
Senza dubbio vi sarà una bella baraonda.
Al dispersal mi attende una delusione: non sono sul quadro della sweep.
Faccio una scenata, grido che è un'ingiustizia, pesto i piedi.
Buono com'è, e anche per essere lasciato in pace, Martell si lascia commuovere e mi porta con sé come numero 2.
Non ho fortuna al gioco.
Appena lasciata la costa inglese il serbatoio supplementare s'inceppa, forse per qualche accidente nelle tubazioni.
Maledizione!

So bene che questa impresa può condurci molto lontano a sud di Le Havre, fino a Rouen o a Evreux.
Dopo il combattimento, se combattimento vi sarà, rischio di restare molto a corto di carburante.
«Tanto peggio: al diavolo il buon senso, io resto! »
La Manica è coperta di nebbia, ma, sopra i mille metri, il tempo è splendido.
Nemmeno l'ombra d'una nuvola.
Già a metà fra Le Havre e Rouen, si può distinguere sotto lo strato di nebbia la Senna che si snoda come un serpente d'argento.
Rompendo il silenzio, la voce del controllore suona molto eccitata alla radio.
« Attenzione, Turban! Donald Duck e i suoi ragazzi hanno già decollato e salgono a rotta di collo, non posso darvi ancora informazioni precise. »
Donald Duck è il nome convenzionale affibbiato a von Graff.
Un umorista del servizio y deve averlo chiamato così perché, a quanto pare, parla col naso come l'omonimo papero di Walt Disney!
La vecchia volpe conosce le astuzie e sa che il miglior modo di parare il colpo è quello d'attaccare.
Se li lasciamo passare fra le nostre maglie, i Marauder rischiano di lasciarci qualche penna.
Mouchotte, che oggi conduce lo stormo, è, come sempre, padrone di sé. Ma, con un po' d'ansia, m'accorgo che Martell, il quale guida la nostra sezione, si stacca insensibilmente dal resto del gruppo e comincia a salire.
Ben presto gli altri Turban ci appaiono come una serie di punti lucenti sperduti nell'azzurro del cielo.
« Sezione gialla, avvicinatevi un po'. »
Mentre Mouchotte ci rilancia l'ordine, è interrotto da un grido dei Gimlet che volano mille metri sopra di noi, sulla destra.
« Per amor di Dio, disimpegnatevi, Gimlet! »
Il vecchio Donald Duck ha atteso il nostro passaggio, annidato nel sole col suo branco di pirati.
Stava sul punto di far finir male il 611° e soltanto per caso uno dei neozelandesi li ha visti arrivare.
Ci ha messo in guardia e tutti lo fronteggiano mentre piomba giù a settecento all'ora.
Tutto accade in un batter d'occhio.

All' sos del 611°, Mouchotte vira in cabrata con le sue sezioni blu e rossa per accorrere in aiuto.
Noi ci troviamo così isolati, a 1500 metri sotto la zona dello scontro.
Martell ci fa virare a sinistra e prendiamo quota per partecipare alla battaglia.
D'un tratto, m'accorgo che una dozzina di Focke Wulf ci piomba addosso contro sole.
« Focke Wulf a ore undici, Giallo. »
Guidati da un magnifico FW-190 A-6, tutto dipinto di giallo,pulito e luccicante come un gioiello, i primi filano già sulla nostra sinistra e, a meno di cento metri, virano su di noi.
Distinguo nettamente sotto i lunghi tettucci trasparenti la sagoma dei piloti tedeschi.
« Avanti, Turban. All'attacco. »
Martell s'è già tuffato, deciso, in piena formazione nemica.
I numeri 3 e 4 perdono contatto immediatamente e ci lasciano nel turbine dei musi gialli e delle croci nere.
Stavolta non ho nemmeno il tempo d'aver paura.
Sento un crampo allo stomaco, ma mi esalta un'eccitazione violenta.
È la gran mischia e perdo un po' la testa.
Senza rendermene conto, lancio urli forsennati da pellerossa, manovrando bruscamente il mio Spitfire.
Già un Focke Wulf si stacca, lasciandosi dietro una spirale di fumo nero, e Martell, che non perde tempo, ne insegue un altro per farlo fuori.
Mi sforzo da buon compagno di sezione di tenergli dietro per proteggerlo alle spalle, ma mi sopravanza di molto e stento a seguirlo nei suoi rovesciamenti e avvitamenti .
Due Boche si infiltrano a forbice sulla sua scia.
Faccio fuoco su di loro, benché siano fuori tiro; non li piglio, ma li obbligo a deviare verso di me. È la mia fortuna.
Faccio una rapida cabrata e, prima che loro possano completare i 180 gradi della loro virata, mi trovo dietro al secondo e stavolta a portata utile.
Una leggera pressione sulla pedaliera e l'inquadro nel collimatore.
Credo a stento ai miei occhi: c'è solo una piccola correzione, facile da fare a meno di duecento metri di distanza.
Svelto, premo il pulsante di sparo.
La sua fusoliera s'illumina d'esplosioni.
La mia prima raffica è arrivata a segno.

Il Focke Wulf s'incendia immediatamente.
Lunghe fiamme intermittenti si sprigionano dai serbatoi squarciati, lambiscono lafusoliera.
Qua e là bagliori incandescenti soffocati dal pesante fumo nero che avvolge l'apparecchio.
Il pilota tedesco si lancia in una virata disperata.
Nell'aria sconvolta dall'estremità delle sue ali, si formano due sottili scie bianche di condensazione.
Improvvisamente il Focke Wulf scoppia come una melagrana.
Un gran bagliore, una nuvola nera, rottami che volteggiano intorno al mio velivolo.
Il motore cade come una palla di fuoco.
Una delle ali, strappata dalla deflagrazione, va giù lenta in giravolte che mostrano, alternativamente, il ventre giallo tenue e il dorso verde oliva.
Urlo la mia gioia via radio, come un ragazzo.
« Giallo 1, Turban Giallo 2 vi chiama. Ne ho preso uno! Ne ho abbattuto uno! »
Ma il cielo è ora pieno di Focke Wulf che mi sfiorano, m'assalgono da ogni parte, in un fuoco d'artificio di traccianti.
Non mi mollano. È un succedersi di attacchi frontali, in coda,a destra, a sinistra.
Comincia a girarmi la testa e mi fanno male le braccia.
Ansimo; pilotare uno Spitfire a settecento all'ora è sfibrante, poiché la velocità irrigidisce i comandi.
Soprattutto a ottomila metri d'altezza.
Ho l'impressione di soffocare nella maschera e metto l' ossigeno su emergenza.
Il cuore mi galoppa e ne sento il battito alle tempie, ai polsi, alle caviglie.
Il mio Spitfire tiene testa gagliardamente; fa corpo con me come un cavallo da battaglia ben addestrato, e il motore rende al massimo. Benedico il Rolls Royce, tutti gli ingegneri e gli operai che hanno disegnato, costruito, montato con amore questo poderoso congegno d'orologeria meccanica.
Pur battendomi alla meglio, economizzando munizioni, sparo
ogni tanto sui Focke Wulf che mi passano a tiro.
Con la coda dell'occhio, vedo Martell che fa fuori un secondo
Boche.
Nelle mie manovre un po' pazze, capito sulla verticale di un Focke Wulf, sul quale mi precipito in picchiata, senza curarmi d'altro. .
Lo vedo ingrandire nel collimatore, di piatto, con le ali corte, il motore colorato di giallo e la fusoliera che s'affina verso la coda.
Attraverso il tettuccio trasparente intravedo la macchia chiara della faccia del pilota alzata verso di me
Due brevi raffiche mi bastano per correggere il tiro.

Il tettuccio vola in frantumi e i miei colpi devastano la fusoliera dietro il pilota.
Trascinato dalla velocità sto per andargli addosso.
Istintivamente, spingo in avanti la cloche, sbatto la testa contro il parabrezza blindato, ma evito per un pelo la collisione.
Esco dalla picchiata e vedo il Boche planare sul dorso, con una scia di fumo nero che esce dal motore.
Una sagoma scura si stacca dalla carlinga, volteggia nell'aria, segue per un attimo il velivolo come appesa a un filo invisibile... all'improvviso il gran fiore ocra d'un paracadute si apre come inchiodato sul posto, mentre il Focke Wulf prosegue nella sua ultima traiettoria.
Sono stordito. Ho abbattuto due Boche! Due Boche!
L'orgoglio m'esalta e in pari tempo tremo di contenuta paura,
coi nervi rilassati.
Dov'è Martell? Penserà forse che l'ho lasciato solo.
Il cielo è vuoto. Benché cominci ad abituarmici, il fenomeno della scomparsa istantanea di tutti i velivoli mi sorprende anche adesso.
Forse i Focke Wulf sono già in picchiata verso la loro base a 3000 metri sotto di noi e si dileguano ormai nel paesaggio.
Tutti meno uno!
Alzando il capo, vedo, alto sopra di me, uno Spitfire, quello di Martell probabilmente, e il famoso Focke Wulf giallo.
Fanno sfoggio di acrobazia d'alta scuola.
E’ affascinante!
Virate Immelmann, tonneau veloci, ma senza che uno guadagni un centimetro sull'altro.
Improvvisamente, insieme, come di comune accordo, una virata e s'attaccano frontalmente.
È una pazzia.
Lo Spitfire e il 190 si precipitano l'uno contro l'altro, facendo fuoco con tutte le loro armi.
Il primo che smetterà sarà perduto, perché esporrà senza scampo il suo apparecchio ai proiettili dell'avversario.
Col fiato mozzo, nell'attimo in cui sembra imminente la collisione, vedo il Focke Wulf fremere, sconquassato dallo scoppio dei proiettili, poi d'un sol colpo disintegrarsi.
Lo Spitfire, miracolosamente illeso, passa attraverso un fascio di rottami in fiamme, che ricadono a pioggia.
Martell e io rientriamo insieme, ma sono molto a corto di carburante e devo atterrare a Shoreham per rifornimento.
Sono ancora così scosso di nervi ed eccitato che per poco l'atterraggio non finisce in una catastrofe.
Il campo è troppo corto per uno Spitfire IX e sono costretto a frenare bruscamente, rischiando di tranciare il carrello.

Rullo fino all'autobotte presso il controllo, tolgo i contatti e salto a terra con un'aria di superiorità, come se mi si potesse leggere in viso che ho abbattuto ,due apparecchi nemici.
Dalla torre di controllo dell'aeroporto non posso resistere al piacere di telefonare a Biggin Hill; un po' per avvisarli che sono sano e salvo, e più ancora per avere la soddisfazione di buttar là, con negligenza (dando un'occhiata discreta ai presenti):
« Oh!, a proposito, ho abbattuto due Focke Wulf! »
Quasi con raccoglimento eseguo il mio primo tonneau della vittoria sui nostri alloggiamenti.
Martell conferma la mia prima vittoria: ha visto il Focke Wulf incendiarsi. Il mio secondo sarà senza dubbio omologato, dopo conferma della cinefotomitragliatrice.
Non chiudo occhio tutta la notte, e alla mensa sottufficiali annoio i presenti con la storia del mio combattimento ripetuta centinaia di volte.
Questa azione è stato un successo per il gruppo « Alsazia ».
Boudier ha abbattuto un Boche e Mouchotte e Bruno hanno sparato insieme su un altro.
Mouchotte, con un bel gesto, lo attribuisce al suo numero 2.
Dal canto suo, il 611° ne ha abbattuti tre.
Miracolosamente, se si contano i sette apparecchi danneggiati, non abbiamo avuto perdite.
La sera del 27 luglio ci perviene un telegramma:

AI RAGAZZI DELL'« ALSAZIA» E DEL 611° STOP
NOVE VITTORIE SENZA PERDITE È UN GRAN BEL RISULTATO STOP
CONTINUATE COSI' STOP
WINSTON CHURCHILL

A completare il quadro, tre giorni dopo la radio tedesca an¬nuncia che il maggiore von Graff, decorato della croce di ferro con spade, foglie di quercia e diamanti, è stato ferito nel corso di un eroico combattimento contro una soverchiante formazione nemica.

Pierre Clostermann
La Grande Giostra

La paghiamo cara!
Bisogna diffidare di questi accidenti di cacciatori tedeschi come della peste: non sai mai con chi hai a che fare.
Ore 17.30. Attacchiamo una colonna di camion nei pressi di Bény-Bocage.
Con queste nuvole basse e con la contraerea, il sistema che si inaugura di volare in due sezioni non mi dice nulla di buono.
Volo oggi con una sezione eccellente: Jimmy come numero 2, Bruce Dumbrell come numero 3 e Mouse Manson come numero 4. Con loro non c'è bisogno di grandi spiegazioni via radio.
Un semplice battito d'ali e sono già in formazione d'inseguimento e di battaglia.
Jimmy mi segnala due velivoli, lontano, davanti, a sinistra.
Volano rasente gli alberi.
A 3000 metri li identifico: sono Focke Wulf 190
Faccio mollare i serbatoi e acceleriamo.
Guadagniamo su loro facilmente.
Debbono scortare qualcosa sulla strada, probabilmente grosse colonne con precedenza assoluta di autocisterne per carri armati inchiodati dalle parti di Bény¬Bocage.
A 1000 metri lascio la protezione del suolo e inizio una candela per metterci in posizione di combattimento.
Ci avvistano immediatamente e salgono per affrontarci.
Proprio in quel momento il comandante e il suo numero 2 passano attraverso noi come ciechi.
Per evitare una collisione, effettuo una brusca virata e la formazione della mia sezione è rotta.
Giocando d'audacia, i due Boche attaccano in candela.
Sono due tipi in gamba.
La loro manovra temeraria mi disorienta.

M'ero preparato a tagliar loro la strada delle nuvole, ma non m'attendevo di vederli così celermente su di noi.
L'errore del mio nuovo comandante mi ha fatto perdere il vantaggio iniziale.
Prima ancora che abbia potuto fare il minimo movimento difensivo, un enorme motore stellare s'inquadra nel mio parabrezza e un fascio di traccianti mi arriva dritto fra gli occhi. Istintivamente spingo la cloche, sento il vortice della sua elica sui miei impennaggi e a stento evito un albero.
Viro disperatamente, con la cloche contro il ventre, in tempo per vedere una formidabile deflagrazione al suolo, presso una casa colonica: un nuvolone nero.
Un'ala di Spitfire rimbalza, strappata.
Il comandante e il suo numero 2 sono scomparsi.
Il secondo Focke Wulf insegue uno Spitfire completamente smarrito, che riesce a infilarsi fra le nuvole, non senza aver sparacchiato tre o quattro colpi. . .
Impegno il Boche: vira così stretto che lo sfioro senza poter ottenere una correzione sufficiente per tirargli.
Bisogna fare attenzione: è un tipo che conosce tutte le malizie.
Jimmy, intanto, chiede soccorso. È stato colpito.
Il Focke Wulf ritorna verso di me, perfidamente, in scivolata e sono costretto a disimpegnarmi così bruscamente che l' apparecchio va in auto-rotazione e mi riprendo solo a filo degli alberi, con un mezzo tonneau molto rischioso, che mi dà un tuffo al cuore.
Sparo a mia volta sul Focke Wulf, ma quell'animale è svelto a derapare sulle sue ali corte e lo fallisco.
Riprendo quota con una Immelmann.
La flak riattacca: solito accavallamento di traccianti rossi e verdi.
A tutto motore risalgo verso le nuvole.
I Focke Wulf sono scomparsi: l'azione è durata sessanta secondi.
A questo punto, scorgo di fronte a me uno Spitfire che scende planando, con il motore al minimo.
Dai suoi radiatori squarciati sfugge una lunga nuvola di glicole in fiamme. .
Leggendo la matricola, mi sento un colpo allo stomaco che mi toglie il respiro:
LO-S. È Jimmy!

Gli passo molto vicino, per vedere.
Chiamo Jimmy, ma non ottengo risposta.
Vorrei fare qualcosa, aiutarlo, non assistere terrorizzato e impotente alla fine d'un buon amico.
Non posso distinguere nella cabina che una forma vaga, rattrappita, abbandonata sulla cloche e, proprio dietro, nella fusoliera, una serie di strappi a intervalli regolari.
Lentamente lo Spitfire si mette in picchiata man mano accelerando.
Chiudo gli occhi, mi prende una nausea amara alla gola...
... poi c'è solo un braciere ai bordi d'una strada.
Rientrando, sento colarmi le lagrime lungo il naso.
Che dirà Max? E tutto per colpa di Clueless Claude.
Speriamo che Dumbrell sia rientrato.
Farsi accoppare in quattro contro due in tali condizioni è una vergogna!
Mio Dio, fate che Bruce sia rientrato.
Non saprei da solo spiegare come sono andate le cose.
Bayeux... Longues, finalmente.
Un capannello s'agita attorno a uno Spitfire sfasciato lungo il margine della pista.
Faccio un passaggio per rendermi conto.
Il pilota, Dio sia lodato, fa grandi segni. È Bruce, salvo!.

Pierre Clostermann
La Grande Giostra

Quel pomeriggio stesso sbarcavo a Aston-Down, dove dovevo seguire un rapido corso teorico-pratico ed essere abilitato al pilotaggio dei Typhoon e dei Tempest.
Il comandante della base, tenente colonnello J .S. Shaw, presa visione del mio stato di servizio e del numero delle mie ore di volo, decise di abbreviare le formalità e di dispensarmi dai corsi teorici.
Potrò quindi fare questo pomeriggio il mio primo decollo su un Typhoon.
Arrivo alla base con tutto l'equipaggiamento di volo e mi presento all'istruttore, un australiano, Mac Far, chiamato dai suoi compagni « l'immacolato Mac » per via del suo aspetto ispido e trasandato.
Col paracadute sulla schiena, ci vogliono tre persone per aiutarmi a salire nell' abitacolo del Typhoon che si trova a due metri e mezzo dal suolo.
L'apparecchio è molto liscio, non c'è modo di aggrapparsi a niente. Bisogna attaccarsi ad alcune nicchie con coperchio a molla che tornano in posizione appena si toglie la mano o il piede, come una trappola per le volpi.
Finalmente mi issano, mi installano, mi danno una manata sulla schiena e dopo un ultimo augurio di buona fortuna mi trovo soletto nelle viscere del mostro.
Poiché i gas di scarico, a elevato contenuto di carbonio, che s'infiltrano nella cabina sono veramente dannosi, bisogna inalare continuamente ossigeno e quindi m'affretto a mettermi la maschera e apro la valvola di regolazione.
Ripasso in fretta nella mente tutti i consigli degli istruttori.
Apro il radiatore. Controllo che il carrello d'atterraggio sia bloccato.
Accendo le lampadine del cruscotto.
Regolo la manetta del gas.
Spingo in avanti il comando del passo dell 'elica.
Verifico il livello dei quattro serbatoi di carburante e pongo il selettore sulla riserva centrale per decollare (in tal modo posso contare sull'alimentazione per gravità in caso di avaria alla pompa della benzina).
Svito gli iniettori; introduco la cartuccia per la messa in moto.
Con un dito sul contatto del magnete e un altro sull' accensione della cartuccia, scateno il sistema.

Il motorista, aggrappato all'ala, mi aiuta a dare l'avvio al motore, che parte con un fracasso cinque volte più potente di quello dello Spitfire.
Dopo qualche brontolio, prende a girare più regolarmente, pur seguitando a sputare olio da tutti i pori.
Il suono di questo motore e le sue vibrazioni mi insospettiscono. Ho i nervi tesi e non mi sento affatto sicuro.
Alzando la testa, vedo i motoristi, un po' stupiti del mio silenzio, in attesa che io dia il segnale per togliere i tacchi.
Comincio a rullare, un po' troppo rapidamente.
Attenzione, non bisogna abusare dei freni, perché si riscaldano presto. Un freno caldo perde efficacia.
Si rulla alla cieca, cercando il cammino da seguire alla maniera dei granchi, con un colpo di freno a destra e uno a sinistra, alternativamente, per aver libera la visuale.
Al limite della pista, prima di allinearmi, do una pulitina alle candele seguendo le istruzioni.
Provo il motore dando gas fino a tremila giri e subito una nuvola d'olio investe il parabrezza.
Due Typhoon che si trovano nel circuito d'atterraggio si posano alla meno peggio, ma il controllore non sembra disposto a darmi luce verde.
Tiro fuori la testa dalla cabina per fargli un segno, a rischio di prendermi una goccia d'olio bollente in un occhio.
Sempre luce rossa.
Certamente ho dimenticato qualcosa; e intanto quel maledetto
motore comincia a scaldare.
Il mio radiatore è già a 95 gradi.
Un'occhiata all'interno: i flap sono, come devono essere, a 15 gradi; il radiatore è aperto.
Avevo dimenticato la radio!
La inserisco e chiamo il controllore, che mi dà finalmente luce verde.
Stringo le cinghie, mollo i freni, m'allineo accuratamente sulla linea bianca che segna il centro della pista di cemento e do motore lentamente, col piede sinistro a fondo sulla pedaliera.
M'avevano avvertito che il Typhoon imbardava, ma fino a questo punto!...
E questo animale accelera come un razzo!.

Correggo per quel tanto che posso, col freno, ma sono lo stesso spinto pericolosamente verso destra.
A metà pista, la ruota destra sfiora l'erba.
Con un arnese del genere, se vado fuori dal cemento, cappotto.
Rischio per rischio, meglio staccarsi dal suolo.
Questo velivolo è di una instabilità laterale che sgomenta. Continuo ugualmente a derapare e non oso abbassare troppo l'ala sinistra, con questi alettoni della malora che non rispondono se non oltre i 200 chilometri l'ora.
Per fortuna, in conseguenza d'una serie d'incidenti dovuti alla stessa causa, hanno demolito l'autorimessa F.
Passo ugualmente, non troppo bene, accanto all'autorimessa E.
Ritiro il carrello, ma dimentico di bloccare i freni.
Una vibrazione formidabile che squassa il velivolo dalla coda alla prua mi rivela che il carrello è rientrato al suo posto con le ruote che girano a gran velocità.
Speriamo che non abbia massacrato i pneumatici!
Quando penso che stavo così tranquillo al mio tavolino allo Stato Maggiore...
Alla fine, dopo qualche minuto, riprendo la mano e mi sento più calmo.
Le virate derapano sempre un po', ma in complesso non c'è male.
Una piccola picchiata timida, tanto per rendermi conto.
Che massa! Con le sue sette tonnellate, questo animale accelera in modo prodigioso.
Verifico con soddisfazione che fila molto più dello Spitfire.
Che sarà poi col Tempest!
Una mezz'ora passa presto e comincio a radunare tutto il mio coraggio per atterrare.
Dapprima un circuito a tutto motore a 700 chilometri l'ora per pulire questi accidenti di candele che si sporcano presto.
Ma poi, per quanto riduca il motore, faccia derapage, abbassi il radiatore, non riesco ugualmente a ridurre la velocità a quella prevista per fare uscire il carrello.
Un circuito, con motore al minimo a 500 all'ora.
Un altro circuito a 400.
Non potendo fare altro, eseguo una virata in cabrata senza motore e risalgo di mille metri circa, riducendo però la mia velocità a 320.

A bassa velocità questo bestione è terribilmente instabile e l'uscita dell' enorme carrello ha conseguenze imprevedibili sul centraggio. Anche per questo, benché prevenuto, mi son fatto sorprendere da imbardate formidabili che rassomigliano addirittura a un principio di avvitamento.
Domando l'autorizzazione ad atterrare.
Prudentemente, in linea retta, con una buona riserva di velocità, effettuo l'avvicinamento, abbasso i flap e tutto va bene fino alla richiamata.
Ma queste ali pesanti, che sembrano avere una grande riserva di sostentamento, sono traditrici; ho appena cominciato a toccare la cloche che già comincio a stallare e il velivolo cade come un sasso, abbattendosi sull'ala sinistra, e poi rimbalza in su di dieci metri, col muso dritto al cielo, in un fracasso spaventoso.
Do tutto motore per attutire la caduta, pur lottando come un disperato con gli alettoni, per non andare a finire sul dorso.
Finalmente, dopo due o tre balzi e colpi di freno stridenti, il mio Typhoon, domato, rulla alla meno peggio sulla pista che pare troppo corta.
Prima di uscire sul raccordo, devo ancora fermarmi in mezzo a una nuvola di fumo e d'olio.
Un forte odore di gomma bruciata si sprigiona dai miei poveri pneumatici che hanno validamente resistito alle sette tonnellate rotolate su loro a 200 chilometri l'ora.
Per fortuna, il mio cattivo atterraggio non è stato troppo notato: ve ne sono stati di così brutti, questo pomeriggio, due dei quali con gravi avarie, che finché l'apparecchio è intatto qualunque atterraggio è considerato buono
Ho la fronte bagnata di sudore, ma il morale è più alto.

Pierre Clostermann
La Grande Giostra