RE 2005 - Sagittario

Il Reggiane Re2005 Sagittario è stato giudicato da molti il più bell’aereo da caccia italiano della seconda guerra mondiale.
Questo parere può essere avallato o meno (che dire dei vari Macchi MC.205, FIAT G.55 e SAI Ambrosini 207):
è indubbio invece che è stato senz'altro piuttosto sfortunato, giungendo ai reparti molto tardi ed essendo prodotto in un numero di esemplari trascurabile.
Il Re2005 faceva parte della cosiddetta «Serie 5» che sarebbe meglio definire come l'ultima generazione di aerei da caccia italiani con motore a pistoni, di cui facevano parte anche i FIAT G.55 Centauro e il Macchi MC.205V Veltro, tutti caratterizzati dall'adozione di un motore Daimler-Benz DB-605A.
Dire se le ditte interessate abbiamo sviluppato questa serie di macchine dalle caratteristiche eccezionali, almeno per lo standard italiano dell'epoca, su propria iniziativa o su specifica del Ministero della Difesa-Aeronautica, sarebbe un po' come dire se è nato prima l'uovo o la gallina; è certo, in ogni caso, che tutti i costruttori italiani stavano da tempo esaminando la possibilità di dare ai loro caccia monoplani della seconda generazione un sostituto dotato di un motore in linea più. potente.
L'elemento catalizzatore di questa serie di progetti fu uno studio della Direzione Generale Costruzioni del ministero per un caccia intercettatore con velatura di almeno 20 mq destinato ad operare ad alta quota.
Poichè la più «disponibile» dal punto di vista industriale era la FIAT, non impegnata in produzioni di generazione intermedia, il contratto per lo sviluppo del nuovo caccia fu assegnato proprio a quest'ultima.
Non appena i motori Daimler-Benz DB-605A da 1.475 HP al decollo diventarono disponibili, tutti i costruttori si lanciarono sulla specifica.

Nella primavera del 1942 si susseguirono serrati i collaudi dei prototipi Serie 5:
il 19 aprile a Lonate Pozzolo l'MC.205V,
il 30 aprile a Caselle il G.55
intorno al 2 maggio a Reggio Emilia è stata la volta del Re.2005.
Lo staff progettista della Reggiane, composto dagli ingegneri Longhi, Alessio, Maraschini, Toniolo e Pozzi e dai tecnici Giovagnoli e Costa,iniziò a lavorare al Re.2005 nel 1941, prendendo solo come spunto il Re.2001 Falco II, ma differenziandosene notevolmente.
La progettazione fu terminata, a tempo di record, nel dicembre 1941 e, a quel che dicono le storiografie ufficiali, la cellula era stata completata già nel febbraio 1942.
Introvabile invece risultava il propulsore DB-605A-1 inviato per ferrovia dalla Germania già nel dicembre precedente;
c'è chi ha parlato - per questo fatto - di sabotaggio- ma è indubbio che si trattava di momenti non facili, durante i quali potevano anche succedere episodi di questo tipo.
Il motore fu comunque rintracciato con il personale intervento dell'ing. Haug della ditta tedesca e portato a Bologna.
Qui fu montato sul prototipo MM.494 che, alla fine di aprile del 1942, era pronto a volare.
Il primo collaudo, ad opera del capo-pilota della ditta, cap. Tullio Da Prato, avvenne tra l' 1 e il 3 maggio successivo (e vedremo poi le ragioni di questa incertezza).
Dopo il decollo il collaudatore eseguì una serie di figure acrobatiche, durante una delle quali si ritrovò con un semicarrello principale estratto; a causa di questo banale incidente il Sagittario compì sul ventre il suo primo atterraggio, riportando lievi danni che richiesero circa una settimana di lavoro per le riparazioni, sicchè il primo volo «ufficiale» avvenne solo il 9 maggio (o, secondo altre fonti, il 10 maggio)

Nel luglio l'aereo fu portato a Guidonia per la verifica delle prestazioni.
Come sempre succedeva all'epoca, i rilevamenti della velocità massima avvenivano in maniera piuttosto empirica, per cui, per il volo orizzontale, secondo le varie quote e i diversi sistemi di misurazione, troviamo valori compresi tra 565 e 678 km/h, comunque la Regia Aeronautica stabilì come valore ufficiale 628 km/h.
Durante la prova di velocità in picchiata, per la quale si richiedeva il raggiungimento della velocità massima orizzontale più il 50% il collaudatore Da Prato registrò 980 km/h!
Si trattava comunque di una velocità «indicata» dagli strumenti di bordo e che, negli anni successivi è stata chiaramente smentita dai tecnici americani che avevano fatto registrare risultati analoghi con i loro P-38 Lightning e P-47 Thunderbolt (stando agli strumenti di bordo, anzi, si sarebbero registrati valori molto prossimi a Mach 1, il che è impossibile).
Nonostante le polemiche che si possono fare su questi dati, il Re.2005 si presentava come una macchina molto veloce e senz'altro in grado di superare largamente i 600 km/h in volo orizzontale, dotata, in più, di una maneggevolezza superba al di sopra dei 7.000 m.
Nel frattempo la Regia Aeronautica aveva ordinato una cellula, per prove statiche e un secondo prototipo (MM.495), cui fece seguito l'ordine di una Serie 0 o pre-serie di 16 macchine (MM.92343/58)impostata allo scadere del 1942.
Nel febbraio 1943 fece seguito l'ordine di una seconda pre-serie di 18 esemplari e una serie di 750 destinati ad affiancarsi a 600 G.55 e 250 MC.205V; in realtà solo una piccolissima parte di questi aerei (tra cui nessun Re.2005) fu poi realmente costruita.
Nella primavera del 1943 (fine di marzo) l'MM.494 fu a Furbara impegnato nelle prove a fuoco unitamente al G.55.

Nel maggio 1943 la Regia Aeronautica ricevette ufficialmente in carico il prototipo e lo assegnò alla 362° Squadriglia del 22° Gruppo Caccia Terrestre basata a Napoli-Capodichino che, in pratica, fu l'unico reparto in Italia a fare impiego operativo di questa macchina.
Durante un collaudo riguardante l'impiego della bomba ventrale da -640 kg. vi fu un cedimento nell'impianto idraulico e l'MM.494 dovette compiere il suo secondo atterraggio di fortuna, anche questa volta senza conseguenze.
Successivamente vennero consegnati alla stessa squadriglia i Re.2005 Serie 0 caratterizzati dal numero 362 in rosso e dall'insegna dello «spauracchio», simbolo del 22° Gruppo.
I caccia furono dislocati a Capodichino e a Capua.
Il 10 luglio 1943, con il precipitare degli eventi bellici, gli 8 Re.2005 che costituivano l'organico del reparto furono trasferiti a Sigonella in Sicilia.
Un bombardamento su quell'aeroporto ne distrusse sei.
I due superstiti passarono il 14 luglio a Reggio Calabria, aggregati alla 371° Squadriglia, presso la quale pare abbiano operato senza insegne, per ragioni di mimetismo.
Dopo pochi giorni anche i due Sagittario della 371° finirono sotto le bombe anglo-americane.
A Capua, tra la fine di luglio e l'agosto, la 362° aveva ricevuto altri dieci Re.2005 con i quali compì un certo numero di missioni di intercettazione sul cui esito nulla ci è dato sapere.
Durante uno di questi voli volti a intercettare i quadrimotori inglesi e americani, l'esemplare MM.96105 denunciò fenomeni di «sbattimento» in coda riportandone anche deformazioni e cedimenti strutturali della fusoliera.
Tre aerei vennero rinviati alla Reggiane dove si scoprì che il fenomeno compariva nelle picchiate esasperate a velocità reali superiori a 750-800 km/h e che vi si poteva ovviare con una lieve variazione di assetto e di regime del motore.
La RA, comunque, il 26 agosto 1943 preferì «mettere a terra» i 2005 che, del resto, non erano più di 10-16 in tutto.
L'ultima fase operativa dei Re.2005 è stato l'esperimento del com.te Mantelli con l'uso di bombe aria-aria da sganciarsi su formazioni nemiche e dotate di spolette a tempo: venne fatto un lancio, ma la spoletta non funzionò e la bomba esplose al contatto con le acque del Golfo di Napoli, ponendo così fine agli esperimenti.

Alle ore 20 del 7 settembre la RA aveva in carico sette Re.2005, tutti dichiarati bellicamente inefficienti.
La fine di questi aerei è incerta: secondo alcuni almeno cinque-sei di essi furono incendiati affinchè non cadessero in mano ai tedeschi; diciamo cinque-sei perchè pare che due Sagittario siano scampati al rogo: uno sarebbe stato «impacchettato» dagli americani (gli Alleati ne avevano già catturato almeno uno a Sigonella, ma abbastanza danneggiato) e portato negli Stati Uniti dove fu sottoposto a valutazioni.
Qualcuno lo ha visto a Cleveland nell'Ohio nel 1946 dopodichè se ne sono perse le tracce.
Un altro Re.2005 scampò al rogo e, nel dopoguerra, fu donato all'Università di Napoli; ne sopravvive la fusoliera (si tratta forse dell'MM.92345) recuperata dall' Aeronautica Militare e affidata alla Caproni Vizzola per il tentativo di ricostruzione utilizzando componenti nuovi di fabbrica sopravissuti al bombardamento della Reggiane.
Così si conclude la carriera operativa del Re .2005 presso la RA, ma ci sono altri episodi da segnalare.
Alla fine del 1942 la Kungsl Flygvapnet svedese prese contatto con la Reggiane per la cessione della licenza di produzione del 2005 (la Svezia produceva già il motore DB-605) e l'acquisto di 50 cellule finite in Italia.
Le trattative si protrassero dal gennaio al settembre 1943 e, quando era tutto concluso, era ormai troppo tardi.
Il Sagittario interessò anche ai tedeschi che nel luglio 1943 portarono a Berlino il prototipo (non sappiamo a che titolo); dopo l'armistizio dell'8 settembre le forze tedesche requisirono il secondo prototipo che si trovava a Guidonia e lo portarono in Romania.
A Reggio Emilia si trovavano 11 aerei della seconda serie O (MM.96100/4 e 96106/ Il) e dopo lievi modifiche ai comandi per adattarli allo standard della Luftwaffe li inoltrarono a Berlino tra il 6 e il 10 ottobre.
Ordinarono anche alla Reggiane il completamento dei primi 7 esemplari della commessa italiana di 750, ma questo lavoro non fu mai fatto.

Sei Re.2005, la cui provenienza è incerta in quanto risulta che a Reggio Emilia, oltre agli 11 Re.2005 della seconda serie 0 requisiti dai tedeschi, vi fossero cinque aerei in fase di completamento (probabilmente gli MM.96105 e 96112/17) e tre della prima serie 0 in corso di revisione, furono assegnati all' Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della Repubblica Sociale Italiana.
Uno di questi era l'MM.92352, della prima serie 0, che quindi non può. essere l'esemplare conservato a Vizzola Ticino (come vorrebbero alcuni) che porta ancora le insegne della RA.
Per ragioni di standardizzazione questi Sagittario non furono utilizzati dai reparti da caccia, ma assegnati alla Squadriglia Addestramento Caccia di terzo periodo.
Un Re 2005 fu usato dal RESBA (Reparto Esperienze Siluri Bombe Aerei) di Desenzano diretto dal ten. col. (ing.) Cremona, basato sull'aeroporto di Bettole.
Quest'aereo compì esperienze di lancio con un simulacro di silurotto in legno, oltre ad altre prove.
Come è noto, l'ANR scelse come aerosilurante il G.55S e queste ricerche non ebbero seguito.
Nico Sgarlato
Aerei, Novembre 1973

Il Re.2005 fu l'ultimo e il migliore della stupenda serie di monoplani da caccia realizzati dalla Caproni-Reggiane a trovare impiego pratico;
alla sua comparsa, venne erroneamente considerato come il logico sviluppo del Re.2001, benchè ne differisse in molti particolari, primo tra i quali le curve alari interpolate tra loro e completamente diverse da quelle del FALCO II;
inoltre rispetto a quest'ultimo, il Re.2005 aveva una linea di fusoliera aerodinamicamente di gran lunga più avviata, un armamento migliore, un motore più potente e un carrello d'atterraggio i cui elementi principali si ritraevano mediante rotazione delle gambe di forza verso l'esterno (ciò costituiva una novità rispetto alle precedenti realizzazioni Reggiane.).
Il SAGITTARIO fu il primo caccia della nuova generazione della Regia Aeronautica entrato in linea e va ascritto al tragico e sfortunato momento nel quale entra in servizio operativo (si era alle fasi conclusive del secondo conflitto mondiale) se questo splendido caccia non fu suscettibile di ulteriori sviluppi.
La progettazione del Re.2005, iniziatasi nel 1941, venne ultimata nel volgere di pochi mesi, nel dicembre di quell'anno, e nel febbraio del 1942 il velivolo era pronto a ricevere il motore Daimler-Benz DB 605 A-1 a 12 cllindri a V. invertito che era stato inviato a Reggio dalla Germania nel dicembre del 1941.
Per motivi inspiegabili, ai quali forse non rimane estraneo un atto di sabotaggio, le tracce del motore sparirono tra la frontiera e Reggio e solo a meta aprile del 1942, dopo affannose ricerche, esso venne rintracciato in uno scala secondario di Milano dall'ing. Haug della Daimler Benz e dai suoi tecnici.
Il sospirato motore venne immediatamente trasportato a Reggio e montato sui prototipo del Re.2005 (MM. 494) che potè cosi effettuare il suo primo volo il 10 maggio, pilotato dal collaudatore magg. De Prato.
In luglio venne trasferito a Guidonia per le prove di omologazione e in agosto a Furbara per quelle relative all'armamento.
Durante tali prove, il velivolo raggiunse la velocità di 678 km/h a 7.000 m mentre il Com.te De Prato, 990 in affondata (IAS).

Per quanto riguarda l'armamento, il Re.2005 fu il primo velivolo italiano ad essere equipaggiato con tre cannoncini da 20 mm (di cui uno nel mozzo dell'elica) e due mitragliatrici da 12,1 mm (nel muso); tale sistemazione venne adottata ad incremento di quanto preteso dal Ministero (solo due armi da 12,1 mm alari), costringendo anche la FIAT e la Macchi a seguire l'esempio con i loro G.55 e M.C.205/V. Venne previsto anche il montaggio sotto il ventre del velivolo di una bomba da 500 kg.
Fin dalla sua prima apparizione, il Re.2005 si distinse incontrovertibilmente per le suo ottime doti di velocità, maneggevolezza, buona autonomia e potente armamento; era superiore persino ai modelli similari delle potenze aeree più in vista in quel periodo, ciononostante nel 1942 vennero ordinati alla Reggiane solo tre prototipi, uno dei quali per prove di rottura, e una «serie zero» sperimentale di 16 velivoli da realizzarsi nel Reparto Sperimentale Studi e Progetti dell'ing. Longhi.
Tuttavia la comparsa del SAGITTARIO produsse una certa impressione all'estero e già verso la fine del 1942 vennero avviate trattative tra la Reggiane e il Comando delle Reali Forze Aeree Svedesi per la cessione delle licenze di produzione del caccia, i cui motori sarebbero stati costruiti in Svezia, dato che fin dal 1941 una Ditta svedese aveva acquistato la licenza di riproduzione del motore DB 605, alcuni esemplari del quale, ceduti dalla Germania, già si trovavano nel Paese scandinavo.
La produzione dei primi Re.2005 in Svezia avrebbe dovuto iniziare verso la fine del 1943 e nel gennaio di quell'anno vennero definite le condizioni del contratto tra la Ditta italiana e l'Aeronautica svedese, che prevedevano anche l'invio nel Paese nordico di 50 cellule originali, prive di motori.
Fatto ciò, immediatamente le Reggiane chiese al Ministero dell'Aeronautica l'autorizzazione all'invio in Svezia di un Re.2005 e il permesso di cessione della licenza di fabbricazione, mentre gli Svedesi, dal canto loro, sollecitavano una risposta in merito nel febbraio del 1943, nel corso di un incontro con il Barone Ventimiglia, Direttore della Compagnia Commerciale Caproni.
Alla fine, il 9 giugno giunse la sospirata risposta che autorizzava a trattare la cessione alla Svezia della licenza di produzione del Sagittario e alla fornitura di due velivoli senza motori ne armamento, tuttavia la pratica rimase lettera morta a causa degli infausti eventi del settembre 1943.

CENTRO SPERIMENTALE AEROMOBILI - GUIDONIA -
PROVE DI VOLO EFFETTUATE COL VELIVOLO Re.2005
RELAZIONE
1a prova: A carico ridotto (peso totale kg. 3.395) quota raggiunta m. 5.000.-
2a prova: A carico completo (peso totale kg. 3.573) quota raggiunta m. 9.000.-
Praticamente non si apprezza un diverso comportamento del velivolo nelle due condizioni di carico.
MANOVRA DI DISTACCO: regolare
lieve tendenza ad imbardare a sinistra, facilmente correggibite.
Non sono stati misurati i tempi e lo spazio impiegato per il distacco. Durante questa manovra il flettner del timone di profondità si mantiene regolare a zero.
MANOVRA DI ATTERRAGGIO: facile.
Con l'uscita del carrello e l'abbassamento degli ipersostentatori il velivolo tende a picchiare ed è necessario compensare tale azione manovrando il flettner del timone di profondità.
Velocità di discesa per l'entrata in campo: 180/200 km/h.
Velocità di atterraggio circa 150 km/h.
Nella discesa per l'entrata in campo il velivolo mantiene un assetto piuttosto seduto.
E’ sufficientemente agevole far sedere l'apparecchio sui tre punti. Durante il rullaggio che segue tale manovra, l'apparecchio non ha tendenza ad imbardare.
La frenata è efficace.
Il ruotino di coda funziona regolarmente.
Terminata la manovra di atterraggio è opportuno far rientrare subito gli ipersostentatori, ad evitare che gli stessi, limitando l'afflusso dell'aria del radiatore, provochino un eccessivo riscaldamento dell'acqua e quindi del motore durante il rullaggio.
MANOVRABILITA' IN VOLO: L'apparecchio è stabile e nello stesso tempo maneggevole, circa quanto il Re. 2001, mentre i comandi non risultano perfettamente a punto per quanto si riferisce alle relative reazioni.
Il comando di direzione è a punto e gli alettoni ugualmente, questi appaiono sufficientemente ben compensati per le varie velocità.
Il timone di profondità invece risulta poco compensato perchè durante le affondate quando l'apparecchio raggiunge velocità elevate sulla traiettoria, si indurisce eccessivamente, con tendenza del velivolo a cabrare notevolmente.
In complesso si nota su questo prototipo una durezza di comandi un po' eccessiva.
Nelle virate l'apparecchio non ha tendenza a stringere ne ad assumere assetti scorretti.
Si può stringere notevolmente la virata fino a velocità indicate di 250/270 km/h.
A tali velocità, che variano a seconda del modo come viene condotta la virata, il velivolo inizia i caratteristici scuotimenti e, insistendo ancora a tirare la barra, esso entra in autorotazione, dalla quale però, si può facilmente ritornare in assetto corretto.
Anche a quote elevate: 8.000/9.000 m. e a pieno carico, il Re. 2005 manovra molto bene e risulta esuberante.
A 9.000 m. con velocità indicata di 250 km/h, e con motore a piena potenza si possono mantenere ancora 10 m/ sec. di velocità di salita.

COMPORTAMENTO DEL VELIVOLO IN VITE: Entrata in avvitamento a sinistra: anche con velocità indicata di 190/200 km/h. e manovra decisa il velivolo stenta ad entrare in avvitamento e poi compie una vite simile ad una spirale stretta, con muso basso.
Da tale assetto il velivolo esce immediatamente (dopo uno o due giri) non appena la pedaliera è riportata al centro.
Entrata in avvitamento a destra: nelle stesse condizioni di velocità anche manovrando energicamente per l'entrata in avvitamento a destra, il velivolo inizia la manovra giusta e poi tende ad avvitarsi rapidamente a sinistra.
Insistendo nella manovra il velivolo inizia una vite a destra molto più stretta e rapida che non a sinistra.
Esce abbastanza facilmente sia dopo uno,come dopo due giri di vite. La stabilità è buona su tutti e tre gli assi.
MANOVRABILITA' IN PICCHIATA: Il velivolo ha raggiunto 650 km/h indicati alla quota di 6.000 m, senza accennare a vibrazioni, in atmosfera calma, mentre in atmosfera agitata si avvertono scuotimenti nella fusoliera, dovuti probabilmente ad elasticità della stessa.
La manovrabilità del velivolo in tale assetto si mantiene buona, pur rilevandosi un eccessivo aumento delle reazioni di barra e tendenza a cabrare.
Le vibrazioni non si notano in nessuna fase del volo ad eccezione che in atmosfera agitata.
CONTROLLO TEMPERATURA: Anche nel volo in salita i radiatori dell'acqua e dell'olio risultano sufficientemente efficaci.
In volo orizzontale il radiatore dell'acqua va mantenuto chiuso per circa meta superficie e nel volo in picchiata quasi completamente chiuso.
Il parzializzatore non è facilmente manovrabile con la voluta dosatura, data la rapidità con la quale esso viene azionato.
VISIBILITA': E'sufficientemente buona in tutte le fasi del volo e nelle varie direzioni.
ISTALLAZIONI: La disposizione degli strumenti indicatori e dei comandi e manette a disposizione del pilota è buona.
L 'abitacolo del pilota è comodo e sufficientemente spazioso.
Buono il funzionamento del carrello; la manovra di uscita e di rientro dello stesso è rapida.
Guidonia, 29.9.1942
F.to IL CAPITANO PILOTA (Aldo Gaspari)

Nino Arena
Le Macchine e la Storia, 1994

Del Re 2005
Prima di esprimermi sulle caratteristiche della macchina, ritengo opportuno risalire alla impostazione del velivolo che - a differenza dei validi concorrenti - non era derivato da affermati similari, ma era frutto di progettazione ex novo la quale, dal Re 2000, e dal Re 2001, aveva ereditato la sola forma della pianta alare.
Dei due aerei predetti, il Re 2005 aveva il tipo di struttura, completamente metallica e a guscio, assolutamente unica in Italia e venutagli dall'illustre ... antenato.
I tecnici delle "Reggiane", affiatati e appassionati, avevano realizzato il progetto a tempo di record con la ferrea volontà di fare della nuova macchina, un aeroplano da primato.
Ecco perché il "2005" era un concentrato di innovazioni che nulla avevano in comune con i predecessori e che resero laboriosa la messa a punto ed il collaudo.
Nuova era l'ala (anche come profilo), nuova la fusoliera, nuovi la coda, i comandi, il carrello, l'elica.
Tutto era sperimentale, tutto da collaudare in volo!
Anche il ruotino e l'indicatore di posizione del treno di atterraggio.
Ed era un poco difficile che tutto funzionasse alla perfezione sin dapprincipio.
Evidenti perciò i vantaggi dei “concorrenti” come, ad esempio, il Macchi "M.C. 205" che, in pratica aveva sostituito il motore DB-601 con il DB-605 sull'affermata cellula del 202.
Fin dalle prime prove, il “Re 2005" aveva rivelato una particolare elasticità di struttura alla quale, in quei tempi, non eravamo abituati e che procurava una sensazione nuova non da tutti gradita.
Riporto le caratteristiche dei tre concorrenti ricavate da recenti pubblicazioni.
Nessuno può assicurare che siano esatte: per la riservatezza del Centro Sperimentale di Guidonia e per l'approssimazione dei rilievi delle prove in quota.
Comunque, ritengo che si possano assumere come valide agli effetti di un paragone approssimativo, specie per i pesi e le velocità minime.

Dallo specchio risulta, appunto, la "minima" del 2005:
è la più bassa con carico specifico tra quello del Macchi e quello del FIAT.
Mi soffermo su questa caratteristica del velivolo per sottolinearne la stabilità e sicurezza.
Per quanto può valere la mia personale impressione, superando la meritata fama dei predecessori, il Re 2005, era, di gran lunga, il velivolo più .fermo, che io avessi - sin ad allora - pilotato.
Bombardieri compresi.
Avrebbe potuto volare con tranquillità in IFR se dotato della necessaria apparecchiatura.
La stabilità della macchina naturalmente, contro le errate opinioni dei tempi, non andava a danno della sua manovrabilità.
Essa evoluiva stretta e con estrema facilità eseguiva le figure acrobatiche più impegnative anche a velocità ridotta;
inoltre, usciva dall'avvitamento, anche prolungato e a pieno carico, con vera disinvoltura.
Ho sempre avuto la convinzione che il "Re 2005" avrebbe raggiunto prestazioni migliori se avesse montato l'elica adottata dai velivoli concorrenti;
quella Piaggio, senza voler criticarne la pala, non garantiva la costanza dei giri ed anche in volo rettilineo e uniforme, procurava sbalzi di 100-200 unità;
sbalzi registrati dallo strumento indicatore e dalla... sensibilità del pilota.
Nelle prove di affondata, a velocità transoniche, tutti i velivoli dell'epoca che vi ci sono cimentati a fondo, hanno accusato delle "sorprese”:
nessuno aveva mai previsto le serie anomalie insite della velocità stessa e dopo due
incidenti mortali ai collaudatori, in prove di affondata, fu consigliato di volare con il paracadute... sganciato dalla fusoliera, per evitare la fuoriuscita automatica e lo strappo dell'ombrello.
Il Re 2005 superò egregiamente le difficili prore forse anche grazie alla sua estetica.
Ha assorbito battimenti preoccupanti ma è sempre tornato a terra - seppure talvolta... ferito - con l'eleganza che lo distingueva.
Dei tre ottimi caccia italiani della "serie 5”, era forse il più bello:
tecnicamente, certo, il più nuovo.
Una sola volta ho avuto occasione di volare, fianco a fianco, con uno degli altri due caccia italiani del momento.
Assieme al Cav. Cus, lui sul "G. 55”, abbiamo effettuato le prore di tiro tra i 10.000 e gli 11.000 metri, in cabina aperta e temperatura ambiente.
Ho avuto la sensazione che, dopo i 10.0OO, il FIAT salisse meglio:
aveva minor carico per metro-quadrato e l'elica Hamilton-FIAT, sperimentatissima.

Tullio De Prato
Un Pilota Contadino

Primo Volo

Fu un amore a prima vista;
un colpo di fulmine!
L'aeroplano prototipo, di solito, genera nel pilota collaudatore un sentimento di paterna benevolenza.
Lo segue con amorevolezza fin dalla progettazione e lo porta in aria quasi per mano, dai primi passi allo svezzamento.
Resolo adulto, sicuro, lo affida a più ruvide mani con la serenità del genitore «che lascia, alla propria sorte, il figliolo divenuto maturo»
Vidi per la prima volta il «Re 2005» di già imbastito.
Era una ... vamp!
Forse, a molti, è inconcepibile la passione di un uomo per una macchina.
Eppure, la macchina, ha forme e vigore da provocare il desiderio del possesso.
Il «2005» era, a mio avviso, il più bello, il più elegante, il più ... sconvolgente apparecchio da caccia dei similari dell' epoca.
Ne seguii, con la passione dell'innamorato, le prove di carico, il montaggio definitivo, la messa a punto a terra.
E ricordo, come fosse ieri, i volti e i nomi dei tanti, capaci, modesti uomini che contribuirono alla sua realizzazione.
Tirato a lucido, venne ad ammirarlo anche Gianni Caproni.
Con l'occhio dell'intenditore e del ... padrone lo squadrò soddisfatto;
l'ingegnere, mi augurò buona fortuna sorridendomi bonario.
Era stato celebrato un matrimonio.
Seguirono le prove-motore, alla presenza dei tecnici della «Daimler-Benz».
Trattenuto dai «tacchi» d'arresto e da ormeggi supplementari applicati in coda, l'aeroplano si scuoteva, vibrava impaziente: sembrava volesse svincolarsi per scoccare verso il cielo.
Si trattava di prove oculate che richiedevano funzionamenti a pieno regime ed anche l'intervento dei Vigili del fuoco che, con getti d'acqua sul radiatore, provvedevano al raffreddamento ... a «punto fisso».
Lo strano intervento contribuiva a suscitare interesse tra i tanti curiosi, contenuti a stento dal servizio di sorveglianza.
Mi ero più volte seduto al posto di pilotaggio per prendere familiarità con la disposizione dei comandi e degli strumenti, per la maggior parte di nuovo modello.
Sui «Re 2005», tranne il motore e poche minuterie, tutto era sperimentale e da sperimentare: dall'elica al ruotino di coda.
Gli esperimenti, a quel tempo, si facevano in volo, senza il tramite del simulatore; pilota e macchina avevano la sorte in comune.

Venne finalmente il giorno, nervosamente atteso da tutti, del primo volo.
Feci una prima rullata allegra per provare i freni e i timoni, poi, senza incertezze, tirai motore in pieno per il primo assaggio.
Mi stuzzicava l' orgoglio di chi ha la fortuna di offrire il braccio ad una vedette per la sfilata in passerella.
L'aeroplano, privo di carico, staccò da terra con facilità imprevista, dopo una corsa rettilinea e perfetta che aveva richiesto poche correzioni. Retratti il carrello, il ruotino, gli ipersostentatori, l'apparecchio penetrava nell'aria con la stabilità di un proiettile.
E saliva come un pallonetto!
In cabina, con i portelli tutti aperti, faceva un caldo insopportabile anche perchè, per accelerare l' esecuzione di questa prima prova, era stata omessa la paratia para-fiamma e il fiato rovente del motore mi scottava le caviglie.
Una occhiata rapida agli strumenti-motore: temperatura acqua e olio appena dentro i limiti massimi: il resto regolare.
Non bene l'elica «Piaggio» che non manteneva la costanza dei giri e che, anche in seguito, avrebbe pregiudicato le caratteristiche del velivolo.
Distratto dalle prime annotazioni, vergate a mano, m'accorsi di aver raggiunto mille metri di quota.
Posi il motore a regime di crociera, regolali l’incidenza .del piano fisso fino a non sentire reazioni di barra e mollai la cloche.
L'aereo pendeva leggermente a destra ma volava «appoggiato», fermo, sicuro, confermando le doti superlative che la sua bellezza aveva promesso.
I comandi, ben compensati, li sentivo efficienti, esuberanti.
Diedi subito inizio ad una serie di evoluzioni sul piano orizzontale:
guizzava come un delfino senza alcun accenno ai difetti congeniti dei monoplani da caccia del tempo i quali, eccetto i «Reggiane», sfociavano in pericolose autorotazioni.
La mia vamp mi stava entusiasmando.
Non sentivo più nemmeno il bruciore alle caviglie e - una manovra tira l'altra - mi scappa un tonneau in virata e poi, una serie di tre in volo rettilineo.
Era una cannonata!

Allora picchiai l'interminabile muso verso terra e tirai, con tutta dolcezza, il primo looping.
Ero rovescio e stavo riducendo motore quando un brusco scossone mi sveglia dall'amplesso.
Qualcosa di grave era successo; certamente una rottura.
Chiusi manetta e completata la gran-volta, planai riducendo la velocità a valori prossimi alla minima prevista che non avevo ancora avuto il tempo di controllare.
E ciò, per ridurre le sollecitazioni; ora occorreva portarlo a terra, sano, per non far naufragare il meritato successo.
Scendendo lentamente cercai di localizzare l'inconveniente senza riuscire nell'intento.
La strumentazione di bordo non registrava anomalie ma «sentivo» che l'apparecchio ... tirava da una parte e che pendeva più di prima.
Da terra nessun segnale - non c'era radio a bordo - per cui volendo evitare ulteriori sorprese decisi per l'immediato atterraggio.
Mi portai su S. Lazzaro, carrello e ipersostentatori estratti, entrai in campo a zero con il motore «alla mano».
Superati i «pettini», chiusi manetta e portai a termine la manovra alla perfezione.
Non ebbi nemmeno un attimo di tempo per bearmi dello scampato pericolo perchè, appena lambito il terreno, notai la mancanza di appoggio a destra e l'alettone non riusciva ad opporsi al cedimento.
Attimi!
Mi resi conto all'istante che non c'era nulla da fare: la miglior cosa era restar fermi e aspettare che la mia vedette avesse portato a termine il suo primo capriccio!
Mise l'ala a terra, vi fece perno, puntò il naso.
Alleggerito sulle cinghie, mi attendevo l'inevitabile, violenta capotata allorchè il «Re 2005» compi il suo primo miracolo: la gamba sinistra, quella sana, cedette alla sollecitazione di derapata ed il bell'aeroplano preferì finire la corsa sul ventre, all'indietro, scivolando sull'erba alta per circa duecento metri.
Accorsero i pochi, modesti automezzi dell'officina, i tecnici trafelati, l'autoambulanza.
Ero incolume.

Ognuno diceva la sua per trovare i motivi del sinistro; essi non tardarono ad emergere.
Durante il looping il carrello, non vincolato da ganci di arresto ma trattenuto soltanto dalla pressione idraulica, aveva scardinato il sistema di leveraggio liberando, in folle, la gamba di forza destra.
D'altro canto tutto era - lo si è detto - sperimentale: anche il carrello «Reggiane-Magnaghi».
In pochi giorni il caccia, che tranne al carrello, all' elica ed ai radiatori non aveva subito danni seri, fu rimesso in sesto ed io potei riprendere le laboriose prove di messa a punto.
E la mia recalcitrante «bellezza», cui avevo legato la vita - da onesto innamorato - mi risparmia sempre ogni ulteriore complicazione comportandosi anch'essa da ... vamp onesta!
Anche quando la condussi, vertiginosamente, alle velocità prossime al «muro» del suono, nelle prove di affondata.
In prove di affondata, a velocitaà sub-soniche, perdettero la vita in quei tempi i collaudatori Colombo e Maggio i cui aerei si disintegrarono in volo.
La Regia Aeronautica, prodiga di Medaglie d'Oro al Valore Aeronautico in favore di «atlantici» e «sorci verdi» - i cui exploit permettevano l'accesso alla ... gloria ad Aviatori mediocri ma «figli di papà» cari al regime - non li ha mai ricordati.
Io voglio qui rammentarli con affettuosa riconoscenza.
E con eguale sentimento desidero rammentare il sacrificio di altri colleghi collaudatori delle «Reggiane»: Gamna, il Conte Scapinelli, il record-man Agello!
E Mario De Bernardi, l'asso, il primo pilota del «Re 2000»: volò fino all'ultimo anelito di vita e si spense, sereno, appena posato elegantemente a terra un piccolo aereo da lui ideato.
Uomini da leggenda anch'essi!

Tullio De Prato -
Un Pilota Contadino

Il "Re 2005" e... la bustarella
Da collaudatore, avevo seguito - euforico - le buone prove offerte a Guidonia dal "2005", la moderna macchina che avevo presentato nei giorni precedenti.
La mia attitudine alla familiarizzazione, forte della fama acquisita, mi avevano reso apparentemente a mio agio nell'ambiente del Centro Sperimentale, specialmente fra gli operatori di non alto livello.
Non altrettanto potevo dire dei "vertici" ove esisteva una preconcetta avversità per le REGGIANE e dove la FIAT - costruttrice anche di automobili - prevaleva sugli altri concorrenti.
I velivoli in fase di sperimentazione e valutazione venivano oculatamente sorvegliati, soprattutto durante le operazioni di pesatura con o senza carico di zavorra.
All'atto della prima prova ufficiale a terra, però, accadde un pandemonio.
Poco discosto mi attendeva il Generale Cassinelli per gridarmi che l'aeroplano era stato scaricato della zavorra durante la fase di spostamento - a mano - dalla bascula alla linea di volo.
Ero fatto oggetto di pesanti minacce ... –
"Deferimento al tribunale militare... Denuncia... Esclusione del Re 2005 dal concorso...”
Il motivo?
Uno dei militari addetti alla manovra, forse escluso da sotterranee (bustarelle, che anche a quel tempo circolavano, aveva parlato?!
Il giorno dopo, al corpo di guardia di Guidonia fu apposto un ordine “permanente” con il quale veniva vietato l'ingresso al campo ad ogni rappresentante della Casa di Reggio Emilia.
Era una “grana” che avrebbe potuto coinvolgere anche l'inconsapevole pilota e, quindi, cercai subito di indagare, di far luce sulla probabile procedura truffaldina.
Assodai che, in precedenza, anche il FIAT “G. 55" aveva fatto le caratteristiche privo di carico utile a bordo.
Era una... consuetudine.
Segnalai - confidenzialmente - la scorrettezza al Capo Reparto “tecnico” dello Stato Maggiore ottenendo risultati immediati:
non si parlò più di "Tribunale militare”, e fu annullata l'ordinanza anti-REGGIANE.
Da quel giorno, però, anche le "pesate” ed i relativi controlli agli aerei, furono più accurati...

Prove di affondata a velocità subsoniche
Re 2005
La messa a punto del prototipo "Re 2005", agli effetti dell'affondata,era stata, sin dalle prime prove, laboriosa poiché, intorno ai 900 km/orari,partivano con estrema facilità le carenature del carrello (aderenti al ventre alare).
Tali carenature erano state realizzate in maniera apparentemente adeguata mentre, in effetti, non era stata sufficientemente valutata l'entità della depressione su tali superfici, durante affondate dell'ordine di 900 km/ora.
Durante una prova effettuata con il carrello retratto ma non agganciato, si era verificata, per effetto della depressione, anche la parziale fuoriuscita del treno di atterraggio con la conseguente, abituale perdita delle carenature.
Questi inconvenienti, verificatisi con una certa insistenza, mi avevano permesso di seguire, in volo, il loro sviluppo.
Difatti, intorno ai 900 km/ora, la più piccola deformazione delle carenature mi arrecava disturbi di equilibrio laterale e vibrazioni percettibilissime.
Da qua, la prima impressione,confortata da successive esperienze, che l'interruzione tempestiva delle prove mi avrebbe sempre permesso di scongiurare serie conseguenze.
In sede di rilievo delle caratteristiche, a Guidonia, nei giorni 22,23,24 luglio 1942, il Re 2005 prototipo fu, per cinque volte, assoggettato alla prova di affondata, prova conclusa a Guidonia soltanto nell'ottobre dello stesso anno.
Le esperienze più ardue ebbero luogo però a Reggio Emilia nel settembre del 1943, sotto la direzione del Gen. Gaeta.
Le prove, come già accennato, furono provocate dagli incidenti di Capodichino, verificatisi a causa di una imperfetta compensazione dinamica dei piani di coda:
il timone di direzione del velivolo "Re 2005", M.M.096105, difatti, restituito dal reparto, entrava in vibrazione a circa 660 km/ora effettivi.

Altre due macchine dello stesso tipo avevano velocità critiche intorno ai 700 km/ora.
La messa a punto, imposta alla Ditta, fu eseguita contemporaneamente sui tre aeroplani difettosi, sotto il controllo del Gen. Gaeta e i "battimenti" furono eliminati dopo prove successive.
Durante uno di questi voli il "Re 2005", M.M.096105 (peso totale kg 3580, carico alare 160 kg/mq) toccò la velocità massima effettiva di 980 km/ora, controllata dagli strumenti registratori.
Mi riferisco particolarmente a questa prova nel riportare le impressioni ricavate dal pilotaggio dell'aeroplano a quelle velocità.
E’ bene che faccia, forse, un primo cenno alla condotta delle prove.
Ho sempre iniziato le prove di affondata, particolarmente con il Re 2005, da quote di 8000-9000 metri.
Prima di iniziare la manovra ho sempre portato il velivolo alla massima velocità in volo orizzontale, in modo da approssimarmi alla velocità massima da raggiungere senza assumere assetti eccessivamente picchiati.
Specialmente per le prime esperienze, ho eseguito le affondate a motore in pieno e col flettner, leggermente a cabrare, in modo da poter variare, al primo accenno di vibrazioni, regime e assetto.
Prima di iniziare il tuffo ho curato la perfetta chiusura dei portelli, ventole e controllato la chiusura del carrello e dei "flaps".
Naturalmente ho eseguito tutte le prove con l'elica a passo massimo.
Ho effettuato affondate a capofitto, "in candela", con macchine sperimentali, solo e sempre dopo averle prima saggiate col metodo accennato.
Gli inneschi di vibrazioni, di qualsiasi natura, sono sempre scomparsi con sufficiente rapidità, variando prontamente assetto e giri.
Circa le sensazioni riportate dal pilotaggio del velivolo a velocità dell'ordine dei 900 km/ora, premetto che tali punte venivano mantenute per pochi secondi, mentre le massime registrate venivano unicamente toccate dalle pigre lancette dell'anemometro di bordo.

L'incremento di velocità fino agli 800 km circa, era proporzionale alla pendenza della traiettoria;
dagli 800 km in su, e con variazione sempre più accentuata, ciascuna tacca del quadrante anemometrico richiedeva tempi maggiori e picchiate sempre più pronunciate.
Può darsi che l'entità di tali rilievi sia stata frutto anche della progressiva fatica
fisica richiesta dalla prova.
Difatti, a velocità superiori a 900 km/ora, lo sforzo richiesto dal pilotaggio diveniva quasi insostenibile in quanto il velivolo risultava pressoché inamovibile dalla traiettoria iniziale e l'azione di contrasto alla tendenza a cabrare richiedeva man mano tutta la forza fisica
del pilota;
la guida era limitata al solo controllo del profondeur, con l'aiuto del flettner e del motore.
Ogni piccolo squilibrio trasversale, tollerabile alle velocità normali, era sufficiente ad impedire la prosecuzione di un esperimento a velocità superiore ai 900 km/ora.
Non ho mai notato improvvisi fenomeni picchianti e ritengo che, in prove condotte progressivamente, la comparsa di fenomeni eccezionali, anche a rapido sviluppo, dovrebbe essere preannunciata da sensazioni di pilotaggio percettibili ad un attento sperimentatore.
Ho osservato senza tema d’ equivoco, alle velocità massime raggiunte, un fremito diffuso su tutto il velivolo, presumibilmente causato da fenomeni aerodinamici sviluppati sulla superficie alare.
Tali vibrazioni, ridotte in ampiezza ed aumentate in periodo, posso paragonarle ai comuni scuotimenti di stallo.
La struttura del RE 2005 ha sempre incassato egregiamente gli inneschi di vibrazioni;
non ha invece resistito alla esaltazione di tali inconvenienti causati da manovre per necessità belliche, incontrollate.

Tullio De Prato
Un Pilota Contadino

PROVE COMPARATIVE G. 55 / Re. 2005
In complesso il nuovo prototipo del Re. 200S modificato e perfezionato presentava migliori condizioni tecniche e di giudizio, ma si ritenne necessario effettuare una prova comparativa di valutazione con il G.55 (escludendo il già collaudato Macchi 205/V che aveva molte già conosciute analogie col Mc. 202), e non essendo ancora pronto il velivolo «Orione)) anche perchè il «Centauro» della Fiat/ Aeritalia era di nuova concezione e presentava diversi punti di contatto con l'aereo delle Reggiane.
La relazione sul confronto fra i due velivoli, venne redatta dal Col. Tondi, il quale rilevava la mancanza di difetti essenziali nelle caratteristiche di volo dei due velivoli, che rendevano quindi possibile un giudizio comparativo in diretto confronto.

Re.2005
migliore comportamento nelle virate strette e nelle evoluzioni acrobatiche;
decollo ed atterraggio simile per i due apparecchi.
G.55.
convince maggiormente per sicurezza nella picchiata e per l'assoluta assenza di trepidazioni in correlazione ai fenomeni di scuotimenti che si manifestano in forte velocità ed in atmosfera agitata sui Re. 2005 con movimenti elastici sulla fusoliera.
Il G.55 esente da tali fenomeni vibratori, da l'impressione al pilota di una generale maggiore robustezza
La relazione concludeva con il suggerimento che:
«Eliminati i difetti segnalati per i due velivoli, sarà opportuno procedere ad un più approfondito e prolungato esame di entrambi, per ricavare un giudizio più completo oltre che sulle qualità di volo, anche e soprattutto sulla rispondenza all'impiego».
Analoga relazione approntava anche il Cap. Gaspari basando però le sue indicazioni sul giudizio comparativo fra i due velivoli.
In sintesi il suo pensiero fu il seguente:
Re.2005
rivela alcune caratteristiche lievemente superiori e altre leggermente inferiori al G.55.
Un giudizio definitivo potrà darsi dopo specifiche prove per determinare caratteristiche di velocità, di salita in quota e virata.
Le qualità di centraggio del G.55 appaiono migliori in tutte le fasi del volo, in affondata e a velocità elevate, senza tendere a cabrare ne a picchiare con carrello e ipersostentatori abbassati.
A velocità elevata i comandi del G. 55 si mantengono più morbidi pur presentando una mancanza di messa a punto sul timone di direzione e la sua compensazione, mentre il Re. 2005 denuncia un certo indurimento pur stringendo in virata con maggiore maneggevolezza rispetto al G.55.
Il velivolo Re. 2005 possiede inoltre una migliore visibilità.
La coppia giroscopica dell'elica è corretta efficacemente e non ha la tendenza ad imbardare sulla sinistra come denuncia il G.55 - ha una
velocità di salita leggermente superiore al G. 55 ed altrettanto in velocità orizzontale.
Le manovre di distacco e di atterraggio sono meno facili rispetto al G.55, il quale distacca ed atterra in meno spazio del Re. 2005 –
Si consiglia un maggiore approfondimento sulla disposizione delle armi e sulla loro accessibilità e funzionamento.
Sui finire del mese di dicembre 1942 la commissione giudicatrice sui caccia delle serie «5» si riuniva presso lo S.M. per la decisione finale,
prendendo in esame tutte le relazioni approntate dai tecnici, dai piloti e dalle ditte interessate, affinché potesse disporre del maggior numero di elementi per valutare e decidere con serena obiettività.
1) G55
2) SM 205
3) RE 2005

Le macchine e la storia
Nino Arena

«G. 55 Flugzeug Entwurf» Luftfahrt Ministerium
Nel dicembre 1942 la Luftwaffe invitò una commissione tecnica dell'Aeronautica italiana a Rechlin per far conoscere agli esperti italiani, più dettagliatamente e provare, anche in volo, alcuni tipi di aerei tedeschi che interessavano in modo particolare alla R.A.
Facevano parte della commissione dell' A.M.I. i Generali Cassinelli e Raffaelli, i Ten. Col. Baylon, De Vittembeschi, Raina, Eula, Ferraris, Stefanutti, Ferri, Greco, Columba, il Magg. Gaspari e il Cap. Caruso.
I tedeschi misero a disposizione degli italiani una gamma notevole di aerei da esaminare e provare in volo e precisamente i seguenti tipi:
Ju.87/D, Ju.88/A4, Ju.188, Me.109/G, Me.110, Me.210, Me.323, Do.217/K, Do.217 stratosferico, Do.217/V, FW.190/D, He.129, He.177, BV.141, Fi.156/D.
La favorevole possibilità per i tecnici della Commissione italiana di osservare e provare tanti tipi di aerei, di cui alcuni urgentemente necessari per specifiche interpretazioni operative alla R.A., fu molto interessante e proficua poichè comporto delle scelte che si manifestarono concretamente alcuni mesi più tardi, con l'acquisizione di Me.109, Ju:88, Fi.156, Ju.87, Do.217 e l'opzione per taluni velivoli da riprodurre in Italia, fra cui il bimotore Me.210 che interessò particolarmente lo S.M. unitamente all'eventuale acquisto del Do.217/K.
Nel febbraio del 1943, la R.A. restituì la cortesia alla Luftwaffe, invitando un gruppo di tecnici tedeschi in Italia per far conoscere i nuovi tipi di aerei italiani entrati in produzione, unitamente a taluni modelli e particolari costruttivi che avevano interessato vivamente le autorità tecniche tedesche.
Le prove si svolsero fra il C.S.A. di Guidonia e Furbara con la presentazione dei seguenti velivoli: G.55, Mc.205, Re.2005, Re.2002, Ca.331, FC.20, Cant.1007/ter, Cant.1018, P.108/B, P.108/T.
Parteciparono con la delegazione germanica i seguenti ufficiali sia piloti che tecnici: Ten. Col. Petersen (capo missione), Ten. Col. Rasche, Magg. Daser, Bottcher, Beauvais, Friebel, Schurfeld, il Cap. Bader e il Flugbaumeister Malz (Direttore per le costruzioni aeree).
La delegazione tedesca portò in volo un Do.217/K, un FW.190/D, un Me.109/G e due Ju.88/ A4 (A 7) che sarebbero stati utilizzati ed impiegati per prove di confronto con i velivoli italiani e per nuove- dimostrazioni richieste dalla R.A.

Le prove iniziarono il 20 febbraio 1943 con una serie di interessanti confronti protrattisi anche nei giorni successivi, fra caccia italiani e tedeschi.
Le impressioni ufficiali, tecniche e personali dimostrate da tutti i componenti la delegazione tedesca - piloti, tecnici e ingegneri -dimostrarono tangibilmente la sorpresa per i progressi raggiunti dall'industria italiana nelle nuove costruzioni e le ottime caratteristiche di volo e d'impiego dei modelli presentati decisamente alla pari, se non migliori in taluni casi, dei collaudati, perfezionati e prestigiosi velivoli tedeschi e particolarmente Me.109 e FW.190.
Dal diretto confronto tecnico con i caccia tedeschi, emersero, in linea di massima, le maggiori doti di maneggevolezza e di salita dei velivoli italiani della Serie 5 superiori in talune prestazioni ai similari velivoli tedeschi, anche se risultava evidente che in quota di ristabilimento le velocità ottenute da Me.109 e FW.190 riconfermavano i valori delle prestazioni.
Secondo il parere degli esperti tedeschi, le 3 macchine della serie 5 presenti alle prove, ebbero una classificazione globale, scaturita cioè dalle qualità di volo e di impiego, dalle caratteristiche costruttive nonchè dalle ulteriori possibilità di sviluppo e miglioramento dei prototipi.
Il giudizio degli esperti della Luftwaffe, contrastava però con quello emesso a suo tempo dalla commissione giudicatrice dell' Aeronautica italiana, poichè classificava i velivoli secondo il seguente concetto di valutazione:
1) - Fiat G.55 - ottimo
2) - Re.2005 - buono
3) - Mc.205 - medio
Il parere della Luftwaffe, allorchè venne richiesto, fu quello di suggerire all' Aeronautica italiana la possibilità di unificare sul G.55 tutte le migliori qualità dei tre velivoli (criterio tecnico questo a cui tendeva anche la commissione italiana) mantenendo in atto, solo per la fase iniziale, la produzione del Re.2005 sino al raggiungimento delle previste integrazioni tecniche del G.55, destinato a rimanere unico velivolo standard in produzione per la R.A.
Un successivo suggerimento presentato dai tedeschi fu quello di adottare per il G.55 un motore DB.603 e di installare una cabina stagna per i voli stratosferici.
L'impressione maggiore per caratteristiche intrinseche e prospettive future che influenzarono positivamente i tedeschi venne dal G.55, giudicato ottimo sotto ogni aspetto, al punto da essere considerato come: «costituente una classe a se» differenziata nettamente dall'altro gruppo dei rimanenti velivoli.

L'attenzione dei tecnici tedeschi anche per il Re. 2005 venne più volte espressa con visite alle officine di Reggio Emilia, con l'invio di un DB.605 originale a diverso tasso di compressione e dispositivo ad iniezione MW sperimentale di metanolo e di un'elica VDM che venne montata, unitamente al motore, sul prototipo MM. 495.
Tale velivolo Reggiane collaudato da un pilota tedesco, superò i 700 Km/h e venne conseguentemente acquistato dalla Luftwaffe ed inviato a Rechlin.
I favori e i pareri dei tedeschi andarono dunque completamente e incondizionatamente ai velivoli G.55/Re.2005.

Le macchine e la storia - Nino Arena