RE 2005 R

Verso la fine del 1942 per iniziativa del Ministero dell'Aeronautica il magg. Ferri della D.S.S.E. studiò un progettio di trasformazione del Re.2005, riguardante l'installazione dietro il posto di pilotaggio di un motore ausiliario Fiat A-20 (a 12 cilindri, della potenza di 370 H.P. a 5.500 giri al minuto) che avrebbe dovuto azionare due compressori centrifughi Campini, uno dei quali destinato a. ristabilire in quota la pressione del motore DB 605 e quella del motore ausiliario FIAT, mentre l'altro avrebbe dovuto fornire una spinta supplementare a reazione, mediante lo scarico di un getto gassoso.
La potenza massima del Re.2005 R era prevista inizialmente in 2.030 H.P., che avrebbe consentito all'aereo una velocità di 760 km/h, ma in seguito a più accurati calcoli, la velocità massima venne prevista in 730 km/h a 7.800 m per un periodo non superiore a 12', al fine di limitare il consumo del carburante e non ridurre troppo l'autonomia.
Nella sua relazione, il magg. Ferri precisava di aver scelto per il suo progetto il Re.2005 dato che aveva un'alta velocità alla quota di 7.000 m e perché, a pieno carico, aveva il centro di gravità al 21% contro il 31% del G.55.
Il Re. 2005 aveva inoltre una larga superficie alare, un basso carico alare e un grande raggio d'azione e si prestava perciò ad essere sovraccaricato.
Nel progetto presentato nel novembre del 1942, il magg. Ferri prevedeva per il Re.2005 R i seguenti pesi:
Peso base del Re.2005 normale: 3.574 kg.
I pesi da aggiungere all'aereo erano i seguenti:
Motore ausiliario e compressori: 280 kg;
bruciatore e tubazioni: 80 kg;
radiatore: 30 kg;
aumento di peso della fusoliera: 30 kg;
carburante: 50 kg; varie; 40 kg.
Totale 510 kg.
Per compensare in parte tale aumento di peso, vennero previsti la rimozione dei due cannoncini alari da 20 mm (130 kg) e la corazza del seggiolino del pilota (40 kg).
Il peso totale pertanto era previsto in circa 3.900 kg.

In un successivo rapporto presentato il 7 luglio 1943, tali dati vennero modificati (portando l'armamento a tre armi da 20 mm) e il peso totale dell'aereo fu previsto in circa 4.020 kg, il che portava una diminuzione della velocità prevista da 750 km/h a 730 km/h.
I consumi previsti per il Re.2005 R erano i seguenti:
Motore DB 605: 290 kg/h;
motore ausiliario: 100 kg/h;
bruciatore reattore: 540 kg/h.
Pertanto, pur con l'aumento di 50 kg di carburante e prevedendo l'uso del motore ausiliario e del reattore solo per 12', l'autonomia del Re. 2005 R era prevista del 20% inferiore a quella del Re.2005 normale.
Nel rapporto del luglio 1943, il magg. Ferri comunicò che i disegni del sistema di iniezione per il reattore erano stati perfezionati superando varie difficoltà e che i risultati nelle prove di potenza effettuate avevano dato circa 100 kg/sec contro i 120 previsti.
Anche i disegni per l'adattamento e la trasformazione del motore Fiat A-20 e per i compressori curati dal magg. Sarracino erano stati completati.
Era in corso invece lo studio per la trasformazione della fusoliera del Re 2005 che praticamente avrebbe dovuto portare ad un completo rifacimento della stessa per potervi adattare il motore e i compressori.
Gli uffici tecnici delle "Reggiane” non condividevano però l'entusiasmo del Ministero per il progetto del magg. Ferri perché si sarebbe dovuta rifare completamente la fusoliera del Re. 2005, il baricentro avrebbe dovuto essere spostato al 31%, con un notevole peggioramento delle caratteristiche di volo dell'aereo e soprattutto perché l'ing. Longhi riteneva che risultati analoghi si sarebbero potuti raggiungere in modo più razionale con il Re. 2006 già in avanzata
fase di progettazione e per il quale era previsto l'impiego del più potente motore DB 603.

I Caccia Caproni Reggiane 1938 - 1945
Piero Prato

L'aeroplano a propulsione mista
La cordiale amicizia stabilitasi da anni fra tre personaggi importanti dell'Aeronautica guidoniana, i Magg. Sarracino, Ferri e Broglio, promosse a Guidonia lo studio per la realizzazione di un aeroplano a propulsione mista ad elica ed a reazione.
L'applicazione del principio della reazione si era già avuta in ltalia ad opera della R.Marina, che nel 1942 aveva fatto eseguire, al Balipedio di Viareggio, alla presenza di un rappresentante guidoniano, prove di spinta (6 t) fornita da una complessa apparecchiatura studiata dall'ing. De Luce,e da adattare al corpo di una bomba di caratteristiche ignote.
La R. Marina tuttavia aveva già in impiego bombe di modeste dimensioni terminanti
posteriormente con un boccaglio di Laval, e certamente più affidabili.
E' però verosimile che le prime esperienze eseguite in Italia su propulsione aeronautica a reazione abbiano riguardato il motore di un apparecchio guidoniano da 750 km/h.
I problemi aerodinamici e strutturali potevano essere tranquillamente risolti dalle competenze rispettivamente del Ferri e del Broglio .
Occorreva però effettuare una serie di ricerche in un settore ignoto di carattere motoristico, considerata anche l'arretratezza tecnologica italiana nel settore degli acciai speciali, senza i quali non poteva essere realizzata la turbina a gas di scarico.
Il propulsore che il Magg. Sarracino studiò sperimentalmente per sei mesi "era costituito essenzialmente da un condotto di immissione dell'aria fornita da un compressore centrifugo, una camera di combustione, un sistema di iniezione del carburante, una candela d'accensione, un boccaglio di efflusso.

Le prove al banco furono eseguite con la disposizione sperimentale illustrata in fig. 1.
"Un compressore di motore d'aviazione era azionato da un motore elettrico a corrente
continua a velocità variabile (banco per prova compressori) ed alimentava, attraverso un
condotto flessibile, l'elemento di propulsione prima descritto, che era fissato all'equipaggio mobile di una bilancia a parallelogramma del tipo impiegato nelle gallerie aerodinamiche".
"Con tale apparecchiatura sperimentale furono eseguite numerose esperienze a diversi
rapporti di espansione ed a diversi rapporti di miscela".
"La portata d'aria con la quale solitamente si operava era di 1,5 kg/s.
Il rapporto di espansione massimo sperimentato fu di 2, variando il rapporto aria/benzina".
"Prima di ottenere un funzionamento soddisfacente fu necessario superare diversi ostacoli.
La difficoltà principale fu quella di garantire la spontanea permanenza e stabilità del fronte di fiamma nella corrente fluida.
Altra difficoltà fu quella di ottenere un avviamento dolce e graduale senza esplosioni.
In ultimo si riuscì ad ottenere un funzionamento del tutto soddisfacente.
Le spinte misurate concordavano quasi perfettamente con i valori previsti
teoricamente"
In realtà le prove di potenza avevano fornito il dato di 100 kg/s rispetto ai 120 previsti.
L'idea del Magg. Sarracino era di installare in un aereo da caccia esistente un propulsore a reazione di modeste dimensioni, atto non a sostituire, sia pure parzialmente, alla propulsione ad elica quella a reazione, che tra l'altro a quelle velocità dei migliori caccia di allora (di poco superiore ai 600 Km/h) presentava un rendimento inferiore a quello dell'elica,ma quello di avere, con quel propulsore a reazione, un forte incremento di spinta propulsiva quando si fosse fatto bruciare in esso del carburante, concetto di impiego analogo a quello presentato attualmente dai postcombustori.

Poichè tale incremento di spinta, e quindi di velocità, si pagava con un sensibile consumo di carburante, e quindi con una sensibile riduzione dell'autonomia di volo, si pensò di ricorrere a tale soluzione soltanto per brevi periodi di tempo, dell'ordine di 5-10 minuti primi, e quindi di utilizzazione essenzialmente in fase di combattimento.
"In tutte le altre condizioni di volo il reattore funzionava a bruciatori spenti, e forniva solo una spinta ridotta, che si aggiungeva a quella dell'elica.
La R. Aeronautica decise di effettuare questa applicazione sul caccia Reggiane "RE 2005" fornito di motore "DB 605"
Lo studio dei tre Maggiori cominciò a prendere forma nel novembre del 1942 con la
trasformazione in fabbrica di un "RE 2005 Sagittario" installando dietro al pilota un motore FIAT "A 20" da 370 CV in linea a dodici cilindri a raffreddamento a liquido, per azionare due compressori centrifughi Campini, di cui uno destinato a ristabilire la potenza a quota 7000m del motore Daimler Benz "DB 605 A-11 Tifone", costruito su licenza dalla FIAT, l'alro a fornire una spinta supplementare per la durata di 12 minuti.
Il S. Ten. ing. Giorgio Silla fu distaccato presso la Società Reggiane, per seguire la realizzazione del progetto.
La scelta del "Re 2005" era dovuta non solo alla velocità elevata dell'apparecchio (625
km/h a quota 7 000), non diversa tuttavia da quelle del "G.55" e del "MC 205", ma soprattutto al suo basso carico alare e al fatto che il suo baricentro era assai avanzato, trovandosi al 21% della corda media aerodinamica dell'ala, rispetto al normale 30-33%, ciò che conferiva dati notevoli di stabilità ad un caccia.
Difficoltà alla realizzazione furono sollevate dalla ditta costruttrice, perché si sarebbe dovuto provvedere al rafforzamento della fusoliera, che peraltro era stata riprogettata dal Broglio, ed inoltre non piaceva lo spostamento del baricentro al 31%,tanto più che il previsto studio di un "RE 2006" con motore "DB 603" più potente avrebbe raggiunto gli stessi obiettivi indicati dai guidoniani.

Il Sarracino migliorò, con altri criteri, la progettazione del "Re 2005-R", avendolo
munito di un compressore assiale a più stadi mosso da un motore Isotta Fraschini "Gamma"
raffreddato ad aria.
Si trattava di "una variante nella quale la potenza per azionare il compressore era derivata direttamente dal motore principale a mezzo di una frizione che veniva innestata solo quando,si voleva utilizzare la spinta supplementare assicurata dalla postcombustione nel propulsore a reazione.
La fine delle ostilità, in Italia, annullò anche questo progetto.

Bernardino Lattanzi
Vita ignorata del centro studi ed esperienze di Guidonia