SM.79

20 ottobre 1934
Sull'aeroporto militare di Mildenhall nel Suffolk sono schierati, alla presenza del re, della regina e di più di 60.000 spettatori entusiasti, 20 aerei di sette Paesi, pronti a partire per una gara di distanza delle più impegnative.
È la coppa Mac Robertson, ricco industriale del cioccolato che per festeggiare il 100° anniversario della fondazione di Melbourne ha messo in palio 60.000 dollari di premio per l'aereo che arriverà primo sul percorso Inghilterra-Australia.
È proprio per questa prestigiosa gara che Alessandro Marchetti, già ingegnere responsabile della SIAI dal 1922, progetta l'S.79 che purtroppo non riesce a essere messo a punto per la partecipazione alla coppa.
Se ciò fosse avvenuto sarebbe stato l'unico incontro diretto tra l'industria aeronautica italiana e quella americana nel campo dei grossi aerei da trasporto civile: erano schierati, infatti, a Mildenhall un Douglas DC 2 (con i colori della KLM) e un Boeing 247, ciò che di meglio e più moderno potesse esserci nel campo del trasporto.
Quel che rese più scottante la mancata partecipazione dell' S.79 alla gara fu il fatto che già dal primo volo, effettuato dal prototipo l-MAGO, a Cameri il 2 ottobre 1934 con ai comandi Adriano Bacula, l'aereo si dimostrò assai più veloce dei concorrenti americani piazzatisi rispettivamente al secondo e terzo.posto.
L'S.79 nasce come velivolo civile veloce per il trasporto di 8 passeggeri ottenendo infatti il certificato di navigabilità del Registro Aeronautico Italiano per la classe NTM, cioè turismo, e se non potè esordire, come abbiamo visto, nella coppa Mac Robertson che doveva costituire il suo «lancio» propagandistico, incominciò ben presto ad accumulare primati e successi uno dopo l'altro.
Nel settembre 1935 vengono battuti 6 record mondiali di velocità, rispettivamente sui 1.000 e 2.000 chilometri con carichi utili di 500, 1.000 e 2.000 kg.

Tra il 20 e il 21 agosto 1937, cinque S.79 C (dove C sta per corsa) partecipano al raid Istres-Damasco-Parigi su un percorso totale di 6.190 km.
La gara, che nella fase di ritorno si presentò piena di imprevisti e di difficoltà, ha un successo strepitoso: si piazzano ai primi tre posti tre S.79.
Il primo, l'l-CUPA (Cupini-Paradisi) volteggiò addirittura per un'ora sull'aeroporto di Le Bourget per aspettare l'aereo di Biseo-Mussolini, portando a termine la gara alla velocità
media superiore ai 350 km/h; secondo atterrò l'I-FILU (Fiori-Lucchini) e terzo l'I-BIMU (Biseo-Mussolini).
Gli S.79 della prestigiosa gara portavano sulla fusoliera i tre famosi «Sorci verdi» che erano lo stemma del 12° Stormo.
È curioso notare che i tre sorci verdi sono disegnati senza baffi il che si prestava alla battuta di spirito dei piloti che dicevano
«i baffi li abbiamo noi», con chiara allusione al fatto di essere, senza falsa modestia, piloti di notevolissime capacità.
Il 24 gennaio 1938 vede un'altra spettacolare impresa dei «Sorci verdi»: tre S.79 T (dove T sta per transatlantico) portano a termine un eccezionale volo di distanza da Guidonia a Rio de Janeiro via Dakar.
La lunghezza totale del percorso è di 9.150 km e viene percorsa alla media di 404 km/h.
Siamo all'apice del prestigio e delle conquiste del trimotore di Marchetti.

Il SIAI Marchetti S.79 (questa l'esatta sigla del velivolo, noto anche come SM.79) merita senza dubbio di essere annoverato fra i migliori aerei italiani di tutti i tempi, e durante la seconda guerra mondiale fu certo uno dei velivoli di maggior successo della Regia Aeronautica nonostante i vari difetti insiti nella sua origine di aereo civile, quali la postazione di puntamento posteriore e lo stivaggio verticale delle bombe che causava forti errori di dispersione, con conseguente scarsa precisione di tiro specie su bersagli in movimento.
La sua lunga ed avventurosa carriera, in pace ed in guerra, fu inoltre dovuta senza comunque togliere merito alcuno al progetto anche ad un sommarsi di fattori esterni quali l'incapacità pratica dell'industria aeronautica italiana a tener dietro al ritmo di progresso imposto dalla guerra, la limitazione della produzione causata dall'insufficienza di materie prime, la comodità di poter disporre di un aereo robusto, sicuro e già ampiamente provato che si prestava a qualsiasi sperimentazione.
A tutto questo bisogna inoltre aggiungere un'errata visione di superiorità ottenuta nelle esperienze precedenti alla guerra mondiale (Africa Orientale, Spagna).
Questo è d'altronde un discorso generale, che portò ben presto la R.A. a scadere al disotto degli standards internazionali nonostante i numerosi primati conquistati dai velivoli italiani negli anni immediatamente precedenti il conflitto.
In particolare l' S .79, una macchina di per sé estremamente efficiente, dotata di eccellenti qualità manovriere,capace di assorbire una notevole quantità di colpi, ben vista dagli equipaggi e tenuta in rispetto dagli avversari, fu prodotto in numero maggiore di tutti gli altri plurimotori
della R.A. assieme, e costituì la spina dorsale della capacità offensiva italiana.
Fu impiegato su tutti i fronti (tranne la Manica e il Pacifico!) e venne usato quale bombardiere
terrestre e marittimo, come aerosilurante e come ricognitore fotografico strategico, per il trasporto (civile, militare, per merci o come aereo personale) e per l'addestramento, per l'attacco al suolo:
praticamente in tutti i ruoli tranne la caccia !

La tecnica
Lo Sparviero era un monoplano trimotore ad a la bassa a sbalzo, con l'impennaggio mono-deriva e carrello triciclo posteriore,con ruote principali retrattili nelle gondole-motori con movimento all'indietro e ruotino di coda carenato fisso.
L'ala aveva struttura completamente lignea,basata su tre longheroni del tipo a cassone, con solette in spruce e tre anime in compensato.
Nei tronchi d'ala esterni alle gondole motrici i longheroni anteriore e posteriore erano peraltro privi delle anime esterne in compensato,ed assumevano così una sezione a doppio T.
Le centine erano in listelli di pioppo ed in compensato, e ad esse ed ai longheroni era applicato il rivestimento di compensato intelato.
L'ala diventava così una struttura estremamente robusta e rigida, capace di incassare danni anche rilevanti senza giungere a collassi disastrosi.
Esternamente alle gondole motrici l'ala portava gli alettoni, anch'essi in legno, e dotati ciascuno di una massa di bilanciamento applicata ad un braccio profilato.
Tra gli alettoni e le gondole motrici, il bordo d'uscita alare era occupato dagli ipersostentatori, costituiti da alettoni di curvatura di apertura e superficie alquanto ridotte, mentre sul bordo d'attacco, esternamente alle gondole motrici, erano disposte le alule automatiche Handley-Page, in quattro elementi complessivi.
L'ala, su profili biconvessi dal muso piuttosto tondeggiante, aveva rastremazione (in pianta e spessore) non molto marcata, e ciascuna semiala aveva un diedro (misurato sul piano delle corde) di 2° 15'.
Gli alettoni, a comando differenziale, con escursioni angolari di + 13° e – 26°, ruotavano verso il basso di 26° (pur conservando la possibilità di rotazioni antisimmetriche) quando gli ipersostentatori venivano abbassati, contribuendo così ad esaltare le doti portanti dell'ala.
La fusoliera aveva una struttura resistente costituita da un traliccio di tubi d'acciaio al cromo-molibdeno, saldato all'autogeno.
Il suo rivestimento era in tela sui fianchi, in compensato ed in lamiera di lega leggera sul dorso, e pure in lamiera di lega leggera per il tronco anteriore.

Il posto di pilotaggio, comodo e spazioso, era dotato di tettuccio sganciabile per consentire ai due piloti di abbandonare il velivolo col paracadute, e nella gondola ventrale (che ebbe diverse sagome, e scomparve nella versione III) erano sistemate la postazione del puntatore, con gambali retrattili, e la mitragliatrice che copriva il settore infero-posteriore.
Gli impennaggi avevano struttura metallica a traliccio e rivestimento in tela.
Lo stabilizzatore era controventato da due coppie di montanti che lo collegavano al ventre della fusoliera, e da due tiranti in acciaio che lo univano alla deriva.
Su alcuni velivoli esso era del tipo a calettamento regolabile in volo, mentre su altri le correzioni di centraggio venivano eseguite agendo sulle alette che facevano parte del bordo d'uscita dell equilibratore.
Il timone era dotato di una servo-aletta, nel cui cinematismo di comando era disposto un collegamento a frizione,ed alla quale era affidato il compito di ridurre gli sforzi di pilotaggio all'inizio di ogni manovra del timone stesso.
Il carrello anteriore era costituito da due gambe, munita ciascuna di una coppia di ammortizzatori oleo-pneumatici, ed alle cui forcelle erano applicate ruote con pneumatici Pirelli di 1,080 x 0,385 x 0,406 alla pressione di circa 3,5 atmosfere.
Le gambe si retraevano all'indietro, sotto l'azione di martinetti idraulici, e le ruote si occultavano nelle gondole motrici.
I motori impiegati sullo Sparviero, eccezione fatta per il prototipo che ebbe inizialmente Piaggio Stella e quindi gli Alfa 125 R.C.35 e per un limitato numero di esemplari destinatisoprattutto a scopi sperimentali ed a record (su cui furono installati i Piaggio P.XI R.C.40
Fiat A.80 R.C.41 e, forse, solo nella posizione centrale, l'Alfa 135 R.C.32), furono l'Alfa 126 R.C.34 e, più tardi, l'Alfa 128, azionanti eliche tripala a passo variabile.

Questi due ultimi motori, stellari a nove cilindri, sviluppavano il primo 780 HP, ed il secondo 860 Hp ed il passaggio dall'Alfa 126 all'Alfa 128 (che fu il propulsore dello S.M.79 III e, sembra, anche di alcuni precedenti S.M.79 II) testimoniò il cambiamento delle missioni affidate allo sparviero.
L’Alfa 126, che erogava la massima potenza a 3400 metri di quota, soprattutto nelle prime fasi della carriera bellica del velivolo garantì ,le prestazioni in quota necessarie ad un ricognitore-bombardiere veloce, mentre l'Alfa 128, che nelle sue diverse versioni forniva la massima potenza a quote attorno ai 2.000 metri (e che era capace di apprezzabili super potenze,per brevi periodi, mediante l'iniezione di alcool), risultò più adatto all'impiego alle basse quote, tipiche delle missioni di aerosiluramento.
L'impianto di alimentazione faceva capo ad un complesso di 10 serbatoi, capaci di 3.460 litri,alloggiati rispettivamente sei nella sezione centrale delle ali, due esternamente ai motori, e altri due nella carenatura delle gondole dei motori.
Fu relativamente frequente l'installazione di serbatoi supplementari per voli su grandi distanze,e lo S.79 III fu dotato di un serbatoio ausiliario da 2000 litri sistemato in fusoliera, nel vano bombe.
La strumentazione e le radio apparecchiature dell’ S.79 erano di tipo del tutto tradizionale,e solo sugli ultimi S.79 III si passò all'installazione di un radioaltimetro di notevole precisione per il volo a bassissime quote, nonché di più potenti ricetrasmittenti, di un nuovo radiogoniometro, di interfonico, di un autopilota Salmoiraghi e di bussola giroscopica siemens-salmoiraghi.

L'armamento di caduta ,poteva raggiungere i 1.250 kg, in diverse combinazioni di carico, (combinazioni possibili: due da 500 kg, cinque da 250 kg, dodici da 100 kg o spezzoni da 2 kg.) e le bombe, nel vano che occupava il tronco di fusoliera che seguiva al longherone posteriore dell'ala, venivano generalmente trasportate appese con l'ogiva verso l'alto, a causa sia delle caratteristiche delle bombe stesse,sia dei risultati di esperienze di tiro, che avevano posto in luce come questa sistemazione (del resto comune alla maggior parte dei bombardieri dell'epoca),permettesse una maggior precisione nell'inquadrare il bersaglio.
L'armamento di lancio, che fu anche oggetto di varianti presso i reparti, era costituito da tre mitragliatrici Safat da 12,7 millimetri, nelle postazioni brandeggiabili dorsale e ventrale (ciascuna con 500 proiettili) ed in quella fissa, sopra l'arco dei trasparenti del parabrezza (con 350 colpi); e da una mitragliatrice Lewis da 7,7 mm, su un supporto scorrevole, che poteva sparare dall'uno o dall'altro fianco della fusoliera (poi due Safat dello stesso calibro, una per lato).
Sull' S-79 III, data l'abolizione della gondola ventrale, fu rimossa anche l'arma in essa piazzata, e le due altre 12,7 furono sostituite – sembra da altrettanti cannoncini da 20 mm, mentre il calibro delle armi laterali salì da 7,7 a 12,7 mm.
L'impianto elettrico era alimentato da un generatore a mulinello fissato sul fianco della fusoliera più due batterie da 12 V 44 A/h.
Il numero dei componenti l'equipaggio poteva variare da 4 a 6 secondo il tipo di missione (pilota,copilota, marconista, motorista, puntatore, mitragliere).
Nel 1938 il costo unitario dell'S.79-I era valutato in 1.326.500 lire.
Storia dell’ Aviazione
Profili di Aerei Militari dal 1919 al 1939

L'evoluzione
Nel 1937 l'S.79, ai primati raggiunti nel campo della velocità su circuiti prestabiliti, aggiunge un prestigioso risultato ottenuto in una gara internazionale, la corsa lstres-Damasco-Parigi (6.190 km).
I cinque S.79C (versione speciale corsa) già a Damasco si piazzavano ai primi cinque posti, e a Parigi era primo l'equipaggio Cupini-Paradisi (sul 79 immatricolato I-CUPI) alla velocità media generale di 352,789 km/h.
Secondi erano Fiori-Lucchini (I-FILU) e terzi Biseo-Mussolini (I-BIMU).
A Guidonia, l' S.79 migliorava ancora i propri record.
L'8 luglio 1937 Biseo, Gadda e Bruno Mussolini portavano sul circuito di Fiumicino-Antignano-Ansedonia un esemplare speciale con motori Piaggio P.XI da 1.000 Hp alla media di 423,618 km/h su 1.000 km di percorso e con 2.000 kg di carico.
Lo stesso record sale a 430,622 il 21 novembre 1937 e a 444,115 km/h il 30 novembre 1937, fino all'eccezionale media di 472,825 stabilita il 4 dicembre 1938 da Tondi e Pontonutti.
Sul finire del 1937 nasceva una nuova versione che, pur essendo stata chiamata S.79T (transatlantico), era perfettamente identica agli esemplari della precedente competizione.
Tre esemplari immatricolati I-BISE, I-MONI, I-BRUN, anche questi con il curioso distintivo dei  Sorci Verdi, effettuavano il 24 gennaio 1938 una trasvolata atlantica da Guidonia a Rio De Janeiro in 39 ore e 17 minuti ad una velocità media superiore ai 400 km/h.

All'eco suscitata dai primati e dai voli a lunga distanza si accompagnava la produzione della versione bimotore per esportazione:
L' S79B equipaggiato con motori Fiat A.80 da 1.000 Hp  o con i francesi Gnome-Rhone K-14 da 950 cavalli aveva una velocità massima dell'ordine di 410 km/h ed era contraddistinto dalla sezione anteriore della fusoliera ristrutturata.


I primi quattro esemplari con i Fiat sono per l'lrak, segue la Romania con 24 (motori francesi) e più tardi il Brasile con tre, questi ultimi con gli Alfa 128 R.C.18 da 930 cavalli.
L'unico stato estero che preferì il trimotore fu la Jugoslavia, che acquistò 45 S.79 con motori Alfa 126 e ne equipaggiò il 7° stormo e l'81° Gruppo indipendente.
I pochi sopravvissuti al conflitto con l’ Italia andarono ad equipaggiare l'aviazione croata.

Alla produzione degli S.79 per la Regia Aeronautica parteciparono l'Aeronautica Macchi, le Officine Reggiane e successivamente l'Aeronautica umbra di Foligno per complessivi 1.200 esemplari.
Questa coproduzione iniziava nel 1939 e terminava all'inizio del conflitto,per la Macchi.
Veniva proseguita dall'Aeronautica umbra fino al marzo 1942 (quando subentrò in
produzione l'S.84), e conclusa da parte delle Reggiane agli inizi del 1944.
Una versione dell'S.79 equipaggiò in pochi esemplari i reparti della Repubblica sociale italiana:
tale variante, modificata e migliorata presentava l'eliminazione della gondola ventrale,nuove eliche prive di ogive, una carenatura aerodinamica del radiogoniometro e scarichi prolungati per l'impiego notturno.
Gli Alfa 126, inoltre, vennero sostituiti con gli Alfa 128 muniti di iniettori di metanolo.
Non ebbero successo ulteriori sviluppi dell'aereo (tentati con l'S.84) a causa delle congenite limitazioni insite nella formula trimotore.

Fusoliera

L'ossatura della fusoliera è costituita da un traliccio in tubi d'acciaio al Cr. Mb. saldati all'autogeno.
Essa porta inferiormente gli attacchi per il collegamento dell'ala, a poppa quelli per lo ruota di coda e per gli impennaggi, sull'estrema prua un elemento smontabile con supporti per il costello motore centrale.
La cabina di pilotaggio a due posti affiancati è situata a prua.
Immediatamente dietro ad essa si trova un'altra cabina con i posti del motorista e del marconista.
Nella parte centrale è ricavato il compartimento delle bombe e a poppavia di questo c'è la cabina di puntamento.
Il libero accesso da questa ai vani anteriori è consentilo da un corridoio a fianco dello scompartimento delle bombe.
Tutto la parte anteriore della fusoliera e uno parte del dorso sono coperte da lamiera di duralluminio, la parte posteriore del dorso di compensato, i fianchi ed il ventre in tela verniciata.
Sul dorso della fusoliera, davanti al parabrise, uno sportello doppio a cerniera permette l'ispezione dei collegamenti del cruscotto.
Nella parete laterale sinistra, subito dopo la contro-cappottatura del motore centrale, un portello grande a cerniera permette sia l'ispezione del serbatoio olio centrale, sia l'utilizzazione di un bagagliaio di circa 3 4 di metro cubo, per trousse ecc.
Sotto la cabina piloti un altro sportello permette l'accesso agli organi posti in basso dello stessa e ai filtri della benzina.
Le coperture dello cabina dei piloti e di quello del motorista e radio sono apribili e servono anche come porte di lancio col paracadute.
La carenatura della mitragliatrice fissa in caccia è mobile per il caricamento e la revisione dell'arma.

Il compartimento delle bombe ha la copertura dorsale costituita da un grande sportello a cerniera per il coricamento delle bombe, mentre il fondo dello stesso è costituito da altri 2 sportelli a cerniera che vengono aperti con comando idraulico dal puntatore al momento del lancio.
La cabina di puntamento è fornita di finestre munite di vetri di sicurezza e di celluloide e presenta sul fondo una navicella, sporgente dal ventre dello fusoliera nella quale è installato il traguardo.
A poppavia della stessa navicella è piazzato una mitragliatrice brandeggiabile in depressione.
Sul tetto della cabina una feritoia permette l'uscita del telaio del radiogoniometro.
Nella fiancata sinistra si trova la porta d'imbarco che è incernierata in basso, e quando è aperta è ribaltata in fuori, serve da scaletta d'accesso.
Poco a poppavia della porta, su entrambe le fiancate, sono praticati degli sportelli apribili che consentono il tiro laterale di una mitragliatrice.
All'estremità della coda, sul fondo, un'altro sportello permette la ispezione al dispositivo di variazione d'incidenza del piano fisso stabilizzatore e ai rinvii dei comandi.
Poco avanti di questo sportello si trova, sotto l’ordinata precedente, una calottina metallica sporgente che serve di appoggio per sollevare la coda.

Ruota di coda

L' estremità posteriore della fusoliera appoggia a terra, con l'intermediario di una sospensione elastica Savoia-Marchetti a tamponi di gomma, su una ruota di coda che può essere lasciata libera di orientarsi o venire bloccato nello posizione di allineamento con la fusoliera.
La ruota è del tipo  F.A.S.T. con pneumatico  S. P. l. G. A. liscio - 555 x260 x 113 a bassa pressione. (Pressione di gonfiaggio  1,8 – 2).
Essa è portata da una forcella di lamiera che può scorrere lungo una guida verticale comprimendo una serie di anelli di gomma separati da scodellini metallici e infilati uno dopo l'altro su di un tubo fisso che serve da asse o tutto il sistema.
La guida, a sua volta, e con essa la forcella, può ruotare attorno al tubo fisso.
Tutto il gruppo è richiamato alla suo posizione normale da due matasse di elastico, ancorate una per parte all'interno della fusoliera e collegate, con dispositivo speciale di regolazione, a due corde metalliche che si avvolgono su un settore a gola fissato alla guida.
Questo settore porta anche una sede in cui si impegna la spina del dispositivo di arresto che è comandato dalla cabina di pilotaggio.
La ruota è chiusa nello carenatura della coda :
due sportelli a cerniera, richiamati da elastici, servono per l'ispezione e permettono alla ruota di spostarsi nelle sterzate.

impennaggi
Gli impennaggi sono costituiti da ossature in tubi d'acciaio al Cr. Mb. saldati all'autogeno e rivestiti in telo vernicialo.
Quelli orizzontali comprendono un piano stabilizzatore ad incidenza regolabile in volo e un timone di profondità con compensazione statica e aerodinamica.
Quelli verticali comprendono un piano di deriva e un timone di direzione con dispositivo di servo-comando e compensazione aerodinamica.
Le cerniere dei timoni di profondità e direzione sono costituite do cuscinetti a sfere oscillanti montati su supporti di lamiera di acciaio stampata, portati a sbalzo dai piani fissi orizzontale e verticale.
Il piano stabilizzatore è irrigidito da due coppie di montanti carenati che partono dal basso della fusoliera (quelli anteriori dal dispositivo di regolazione).
La deriva verticale è irrigidita da una coppia di tiranti in cavo d'acciaio che fanno capo ai nodi di collegamento dei montanti col longherone posteriore dello stabilizzatore.

Carrello
Il carrello di atterraggio è retrattile durante il volo allo scopo di eliminare totalmente la resistenza passiva offerta all'avanzamento da questo organo dell'apparecchio.
Esso si compone di due semi-carrelli uguali e distinti, sistemati in prosecuzione delle incastellature porta motori laterali.
Ognuno è formato da una forcella che, per mezzo di una coppia di ammortizzatori oleo-pneumatici, porta una ruota munita di freni e monta pneumatici Pirelli 1080 x 385 x 406 .
Le forcelle, per l'azione di martinetti idraulici, possono ruotare all'indietro, e scomparire con le ruote in appositi vani ricavati nelle navicelle dei molori laterali e nell'ala.
Questi vani vengono chiusi meccanicamente con sportelli a cerniera dal carrello stesso mentre rientra.

Freni
Il carrello è munito di servofreno F.A.S.T. ad aria compressa, tipo Aerofreno.
L'aria compressa è contenuta in una bombola munita di manometro che, normalmente, deve essere caricala a terra con sorgente di aria compressa più pura che e possibile, ma può in caso di necessità, essere caricata o mezzo del compressore d'avviamento “Garelli”.
Dalla bombola dei freni, che va caricata normalmente ad una pressione di 20 - 25 atm., pari a quella prodotta dal compressorino di avviamento, parte un'altra conduttura che va ad un riduttore che abbassa la pressione al valore massimo consentito per l'uso dei freni cioè a circa 4 atm.
Tra la bombola ed il riduttore è montata una valvola di sicurezza costituita da un raccordo a tre vie di cui una è chiusa da una membrana tarata, facilmente ricambiabile, destinata o rompersi
nel caso in cui, durante la carica, si oltrepassasse la pressione prescritta.
La bombola, il riduttore, il filtro, le valvole di ritenuta e di sicurezza, sono raggruppati sotto la cabina di pilotaggio nella porte inferiore della fusoliera e sono accessibili attraverso il grande sportello inferiore.
Il manometro che indica la pressione esistente nella bombola è graduato da 0 a 50 Kg/cm2 ed è piazzato sul cruscotto davanti al pilota di destra.
Il  pulsante di comando del freno è posto sui volantini di comando degli alettoni.
L'intensità dello frenata è proporzionale alla pressione esercitata dal pilota sullo levetta di comando, la valvola permette, cioè per ogni posizione, di introdurre nei freni aria od una determinata pressione.
Non appena si abbandona la levetta, la valvola si chiude e lascia sfuggire l'aria in pressione racchiusa nei freni.
L’aria compressa passa ad un distributore differenziale dal quale partono i tubi che portano l'aria agli attuatori frenanti delle ruote.
Il distributore è collegato con la pedaliera ed agisce in concomitanza con il timone di direzione,
allo scopo di ripartire la frenata su una ruota piuttosto che sull'altra, onde facilitare le virale durante le manovre a terra.
Quando la pedaliera è al centro la frenata è di uguale intensità su ambedue le ruote, mentre, dando piede da una parte viene frenata solo la ruota interna alla curva.
Un manometro sul cruscotto del pilota destro, graduato da 0 a 10 Kg/cm2 indica la pressione dell'aria mandala ai freni.
I freni sulle ruote sono di due tipi in quanto vengono indifferentemente montate tanto le ruote F.A.S.T. che le ruote Rudge tra loro intercambiabili, a coppie.

I freni delle ruote F.A.S.T. sono del tipo a espansione auto-frenanti.
Il disco porto-ceppo presenta alla sua periferia una fascia cilindrica su cui è avvolto e ancorato elasticamente un nastro di acciaio che porta inchiodata la guarnizione di attrito e che costituisce il ceppo.
L'espansione del ceppo e l'aderenza di questo contro il tamburo ricavato nel cerchio della
ruota, sono provocate dall'immissione di aria compressa in una camera anulare di gomma che è interposta tra il ceppo e la fascia su cui esso appoggia.
Il nastro d'acciaio è già piegato in modo da formare un anello aperto lungo uno generatrice. Uno degli estremi è ancorato con una robusta molla a spirale che ha la funzione di mantenere il ceppo in posizione di riposo, e l'altro estremo, seguendo il senso della rotazione della ruota, è fermato con bulloni alla fascia.
Con questo sistema di ancoraggio, durante le frenate, il nastro di acciaio, che tende ad essere trascinato in rotazione dal tamburo, viene obbligato ad aprirsi e ad aderire più energicamente contro il tamburo stesso.
La ruota e in lega leggera e l'interno del tamburo è guarnito con una fascia d'acciaio contro la quale lavora la guarnizione di attrito.
La regolazione del giuoco tra il ceppo ed il tamburo viene fatta attraverso il perno centrale della molla a spirale di richiamo, aumentando o diminuendo la tensione della molla stessa.

I freni delle ruote Rudge sono anch'essi del tipo a espansione e in essi pure l'aderenza dei ceppi contro il tamburo è provocata dal gonfiarsi di uno camera d'aria interposta tra essi e la fascia del disco porta ceppi.
Il ceppo di ogni ruota è costituito da sette settori, ognuno dei quali porta inchiodata la sua parte di guarnizione d'attrito.
Ogni settore porta due orecchie piegate che si infilano in tagli praticati lateralmente nella fascia del disco porla ceppi.
Una molla a balestra che si impegna nelle orecchie, dalla parte interna della fascia, richiama ogni settore in posizione di riposo permettendogli soltanto di spostarsi radialmente.
Non esiste, non essendovene la necessità, il dispositivo che permetta di regolare lo distanza tra il ceppo ed il tamburo.

Ala
L'ala monoplana a tutto sbalzo, in un sol pezzo,è costruita interamente in legno.
La sua pianta ha forma trapezoidale con estremità arrotondate.
Il profilo è del tipo spesso biconvesso vario, lo spessore decresce rispetto alla corda dal centro verso le estremità.
Il bordo di attacco, all'esterno dei motori laterali, è munito di alette H. P.
Il bordo d'uscita, tra i motori laterali e gli alettoni, è costituito da alette di curvatura.
L'ossatura principale dell'ala è formala da tre longheroni a doppia T con anima rinforzala da nervature diagonali e solette di lamelle di spruce.
Tutto il 2° longherone, e il 1° e il 3° nella zona centrale, sono rinforzati lateralmente con placche di compensalo che formano una struttura o doppia scatola.
I longheroni sono legati fra loro da centine con solette di listelli di pioppo e anime in compensato.
Il rivestimento dell'ala è completamente in compensato e fa parte integrale della struttura resistente.
Il dorso dell'ala e la parte anteriore del ventre sono rivestiti in tela verniciata per protezione dagli agenti atmosferici, mentre nell'interno una verniciatura con mastice impermeabile ed antiputrido assicura un'ottima conservazione del legno.
Nell'ala sono ricavati dei vani nei quali trovano posto i serbatoi della benzina, quelli dell'olio dei motori laterali, i radiatori dell'olio, le ruote del carrello quando sono eclissate.
Nella parte centrale l'ala porta le piastre di attacco per la fusoliera e ai lati gli attacchi per i supporti dei motori laterali e del carrello.
Allo scopo di permettere lo smontaggio ed il montaggio dei serbatoi, molte centine di forza e la parte centro-ventrale dell'ala sono provviste di diagonali in tubo d'acciaio smontabili.
Iniziando dal centro, resta così possibile l'estrazione e lo verifica di tutti serbatoi della benzina.
Nel ventre e nel dorso dell'ala sono praticati numerosi portelli di ispezione per l'accesso ai rinvii delle trasmissioni, agli attacchi dei serbatoi e ai raccordi dei tubi.
Una grande apertura centrale, sotto la fusoliera, permette l'estrazione dei serbatoi.

Le principali dimensioni dell'ala sono:
Superficie totale. . . . . . . . . mq 61,7
Apertura totale. . . . . . . . . . m  21,20
Corda media geometrica . . . . . . m   2,87
Corda della centina fondamentale . m   4
Corda della centina di estremità . m   1,82
Numero Centine . . . . . . . . . . no  72

Alettoni
Sono costituiti completamente in legno; la loro ossatura è composta da un longheroncino
A doppia “T” con anima in compensalo e solette in pioppo, e da centine di struttura analoga.
La copertura è in compensato rivestito di tela verniciata.
La compensazione statica è ottenuta da un contrappeso, sagomato a forma di buona penetrazione, e portato da un braccio di lamiera stampata che sporge sotto l’alettone.
Le cerniere sono costituite da cuscinetti a sfere oscillanti.
Il loro asse di rotazione è abbassato di sotto del piano centrale dell'ala onde ottenere, durante l'abbassamento dell'alettone, l'effetto di fessura.

I cuscinetti sono portali da braccia sagomate in lamiera che sporgono dal 3° longherone dell'ala e dal longheroncino dell'alettone.
Il comando degli alettoni è fatto con un dispositivo differenziale in modo che, mentre uno di essi si abbassa, l' altro si alza di una quantità maggiore.
(valore massimo degli spostamenti 13° e -26°.
Il dispositivo differenziale è costituito dall'ultimo rinvio (ad angolo) delle aste di comando, formato da una leva a squadro le cui braccia sono inclinate diversamente rispetto alle due aste in modo che a corse uguali dell'una corrispondono corse diverse dell' altra.

Dispositivo di ipersostentazione
È costituito da alette di curvatura sul bordo di uscita, e da alule H. P. sul bordo d'attacco; interessa tutta la parte dell' ala all'esterno dei motori laterali.
Le alule H. P. sono 4, due per parte.
Sono completamente in legno.
La loro struttura è formata da tanti piccoli correnti longitudinali che legano tra loro le centine in compensato.
Di compensato è pure la copertura che è rivestita in tela verniciata.
In condizioni di volo normale le alule riposano contro l'ala della quale costituiscono il bordo d'attacco.
Quando entrano in funzione, e sono spinte in avanti, sono supportate da glifi in duralluminio di sezione a doppia “T” che scorrono su rulli montati su cuscinetti a sfere.
Il moto è trasmesso e regolato da altrettante bielle che legano i glifi alle leve montate sull'albero tubolare di comando che corre parallelamente ai longheroni nell'interno dell'ala.
Le alette di curvatura sono due, uno per parte comprese fra i motori laterali e gli alettoni.
Sono di costruzione analoga a quella degli alettoni.
Come per questi ultimi, l'asse delle cerniere è abbassato onde l'effetto di fessura sia più sentito.