SM.79

Decollando

Se il decollo avviene a quote inferiori agli 800 m, si porterà la manetta del correttore in posizione
di miscela ricca e quella del gas in posizione di tutta aperta.
(in queste condizioni il manometro del compressore segnerà una pressione massima di 870 mmHg)
Se il decollo avviene a quote superiori agli 800 m., si porterà la manetta dei gas in posizione
di tutta apertura e quella del correttore “ alla tacca” e cioè in posizione di miscela normale
(in queste condizioni il manometro del compressore segnerà una pressione massima di 775 mmHg).
A quote superiori agli 800 m bisogna assolutamente evitare di effettuare la partenza con la manetta del correttore in posizione di miscela ricca.


Prendendo Quota

Non appena effettuato il distacco dal suolo, si riporterà - nel caso di partenza da quote inferiori
agli 800 m. - la manetta del correttore in posizione di miscela normale, non essendo ammesso che , ion volo, la pressione di alimentazione superi i 775 mmHg.
Marciando con la manetta del gas in posizione di tutta apertura e con la manetta del correttore
“ alla tacca”, la pressione al manometro del compressore avrà costantemente, fino alla quota di circa 3500 m., il valore di 775 mmHg, indi andrà diminuendo col crescere dell'altitudine.



Durante il Volo

Durante il volo, l'apertura delle farfalle potrà essere ridotta nel modo che più conviene (il regime consigliabile agli effetti dell'economia di consumo è quello di 1800-1900 rpm).
A quote superiori ai 2000 m., si potrà, marciando a regime di crociera, ottenere una notevole economia di carburante, con l'aprire il correttore di quanto basta per ridurre del 3 % circa i giri del motore e col dare poi ulteriormente gas, fino a ristabilire il regime iniziale.
Per evitare gravi danni al motore, si dovrà usare il correttore in modo da non provocare mai una diminuzione superiore al 3% nel regime del motore stesso.

la consultazione del manometro del compressore non è indispensabile;
ma converrà eseguirla di tanto in tanto, onde controllare il funzionamento del limitatore di pressione.
La pressione dell'olio e del carburante, nonché la temperatura dell'olio, devono invece essere frequentemente verificate.
In proposito va ricordato che:

lo pressione dell'olio deve normalmente oscillare tra i 4,5 e i 5 Cg./cm2;
la pressione del carburante deve aggirarsi tra i 180 e i 210 gr./cm2;
la temperatura dell'olio deve, all'entrata nel motore, mantenersi sui 50°C.
(non è ammesso che tale temperatura risulti inferiore a 40° C. oppure - in salita - superi gli 80° C.)
All'uscita del pozzetto la temperatura dell'olio può raggiungere i 100-120°C.

Per Arrestare il motore
Per arrestare il motore si porterà gradualmente la manetta del gas in posizione di “ chiuso”, indi,
agendo sull'apposito comando, si intercetterà a fondo la miscela del “ minimo “ e infine si disinserirà l'accensione.
Bisogna in modo assoluto evitare di arrestare il motore aprendo bruscamente le farfalle del carburatore, poiché con ciò si provoca un’intempestiva erogazione di carburante da parte della pompa d'accelerazione del carburante stesso e si crea pertanto la possibilità di incendio, in caso di ritorni di fiamma.


Dopo l’arresto del motore.

si controllerà che non esistano perdite d'olio e di carburante;
si verificherà che l'elica sia perfettamente bloccata;
si accerterà che fra i dadi esterni del motore non ve ne sia alcuno allentato;
si estrarrà - se il motore fosse rimasto lungamente inattivo, e così pure ogni 10 ore di volo - dal pozzetto - il filtro dell'olio di ricupero e si osserverà se ad esso aderiscono delle sostanze estranee (nel qual caso bisognerà: scaricare tutto l'olio; lavare il serbatoio relativo; fare il pieno con lubrificante nuovo; e poi dopo aver fatto girare il motore - verificare ancora il filtro in oggetto,che dovrà risultare assolutamente pulito).

Se il motore sarà lasciato inattivo per parecchio tempo

se ne compirà con cura particolare la pulizia esternai mediante alcool o benzolo puro;
si vuoterà il serbatoio del lubrificante e poi - onde asportare dal motore ogni traccia d'olio vegetale -- si tornerà a rifornirlo con olio minerale fluido:
quindi si farà circolare quest'olio (facendo girare il motore, a punto fisso e a basso regime per circa 5') ed infine sì scaricherà completamente anche l'olio minerale;
si vuoteranno i serbatoi del combustibile;
si asporteranno provvisoriamente, dai 4 cilindri inferiori, le candele situate più in basso, onde
permettere la fuoruscita dell'olio che potrebbe infiltrarsi nelle camere di scoppio corrispondenti.

Se il motore marciasse con combustibile etilizzato,
non dovrà mai restare inattivo per più di una settimana senza prima aver funzionato a benzina
pura - a punto fisso e a basso regime - per 5 o 10 minuti (se noni si disponesse di benzina pura,
bisognerà introdurre in ogni camera di scoppio - attraverso i fori per le candele - circa 50 cc. d'olio di ricino caldo, miscelato col 2% di trietanolamina, e quindi far compiere, a mano, alcuni giri all'albero a manovella).

Controlli Giornalieri

Al termine d'ogni giornata di volo, oltre alle operazioni indicate al paragrafo “ Dopo l'arresto del motore” (e cioè: verifica della tenuta dei sistemi per l'alimentazione d'olio e di carburante;
verifica del bloccaggio dell'elica, del mozzo d'elica e dei principali dadi esterni del motore;
esame - quando ne sia del caso - del filtro dell'olio di recupero) bisognerà effettuare:
l'ispezione dei filtri del carburante;
il controllo del funzionamento dei diversi comandi;
il controllo del giuoco sulle valvole (questo giuoco deve essere verificato e, se necessario, regolato a motore freddo);
l'ispezione delle molle delle valvole;
il controllo del fissaggio dei puntalini investiti nello stelo delle valvole e degli ingrassatori annessi
ai bilancieri;
la verifica del collegamento dei fili d'accensione con le candele.


Ogni 10 ore di volo

si puliranno e si verificheranno le candele e le relative guarnizioni (queste guarnizioni, se vecchie
o non perfettamente integre, dovranno essere senz'altro sostituite.
Nel rimontare le candele non si trascuri di spalmarne le filettature con un po' di grasso grafitato);
si esaminerà e si pulirà il filtro dell'olio di ricupero;
sì controllerà il fissaggio e la tenuta del collettore di scarico;
si verificherà il bloccaggio dell'elica.


Ogni 20 ore di volo

si smonteranno i coperchi delle scatole dei bilancieri e si esamineranno i puntalini che azionano questi ultimi, nonché quelli applicati ai bilancieri medesimi e alle valvole;
si ispezioneranno gli ancoraggi delle scatole di cui sopra, che non dovranno presentare giuoco
apprezzabile;
si esaminerà lo stato dei contatti dei ruttori dei magneti e se ne controllerà il distacco;
si puliranno tutti i filtri dell'olio e del carburante;
si verificherà la compressione del motore;
si spalmerà del grasso denso, “ Stanavo “ o affine, sugli ancoraggi della scatola dei bilancieri
e sui puntalini che azionano tali bilancieri
si riforniranno - mediante l'apposita siringa - gli ingrassatori applicati alle scatole dei bilancieri e ai puntalini posteriori dei bilancieri stessi.


Ogni 40 ore di volo
si esamineranno e si puliranno i distributori dei magneti;
si verificherà il serraggio dei dadi annessi ai supporti e ai perni d'ancoraggio delle scatole dei bilancieri;
si osserverà se il combustibile affluisce regolarmente al carburatore;
si smonteranno e si puliranno le valvoline di avviamento.


N.B. - Le norme dl manutenzione esposte in queste pagine - data la grande varietà delle condizioni locali, dei tipi di installazione e delle modalità di esercizio - non dovranno, in generale, considerarsi tassative; ma serviranno di guida nell'elaborazione dl norme più precise, confacentisi alle particolari condizioni di funzionamento del motore.

Descrizione e funzionamento dell’Elica P.W.0.2
I tre motori dell’ S.M.79 azionano ognuno un’elica metallica le cui tre pale, mediante apposito comando, possono assumere due posizioni diverse prestabilite, corrispondenti l'uno al passo minimo di migliore utilizzazione in decollo e salita, l'altra al passo minimo adatto alle velocità di crociera.
Il meccanismo di variazione del passo è contenuto nel mozzo ed è azionato da un sistema idraulico che utilizza la pressione dell'olio di lubrificazione del motore.
Le pale sono montate sul mozzo per mezzo di cuscinetti a rulli e bronzine in modo che possano
ruotare intorno al proprio asse.
La posizione corrispondente al passo massimo, cioè al regime di crociera, viene mantenuta dall'azione combinata di molle e di pendoli centrifughi montati sul mozzo.
La posizione corrispondente al passo minimo viene ottenuta vincendo l'azione delle molle e
del dispositivo centrifugo con una forza antagonista, che si crea sullo stantuffo del dispositivo idraulico quando si immette in questo l'olio sotto pressione.
L'incidenza delle pale, corrispondente ai passi massimo e minimo, viene regolata preventivamente in officina.
L’elica “Savoia Marchetti” P.W.O.2 è costruita per motori Alfa 126 R.C.34 adattati, già provvisti di un distributore di comando col quale si immette l'olio in una presa dell'albero porta-elica.
Il dispositivo idraulico che opera la variazione del passo è incorporata nel mozzo e gira con esso.

Mozzo
Il mozzo propriamente detto è in acciaio stampato.
Nella parte interna, cava, è lavorato l'accoppiamento per l'albero motore, mentre all'esterno si notano tre espansioni radiali che servono da sedi delle pale, ed una assiale rivolta in avanti
di forma tubolare, sulla quale è montato il dispositivo idraulico.
Nel fondo di ogni sede è ricavato un perno cilindrico sul quale per mezzo di una bussola
viene infilata la pala.
A fianco di ogni sede di pala è ricavata una guida cilindrica cava, parallela all'albero motore, entro la quale, scorre una vite senza fine di comando che, sporgendo nell'interno delle sede stessa, imbocca nella corona dentata ricavata sulla base della pala.
Al di sopra dell'uscita posteriore di ogni guida sporgono 2 alette che costituiscono la stoffa che porta il perno di un pendolo centrifugo.
Il mozzo è diviso in due metà, e si apre secondo un pieno normale all'asse e passante per le mezzerie delle sedi.
La parte centrale, il cui interno porta l'accoppiamento all'albero motore, e il cui esterno costituisce il fondo delle sedi delle pale, è tutto un pezzo con la metà posteriore.
La metà anteriore porta l'espansione tubolare, dentro la quale, con aggiustaggio cilindrico, si va ad infilare la sporgenza centrale della metà posteriore.
Le due metà del mozzo sono riunite mediante dei bulloni passanti.
Le tre pale sono in duralluminio.
Sulla base di ognuna è ricavata una flangia che serve ad unire, col tramite di un cuscinetto reggispinta, la pala e il mozzo.
Sul fianco della flangia è lavorata la dentatura elicoidale che si impegna nella propria vite senza fine di comando.
Sotto la base è praticato un foro cilindrico guarnito con una bussola tenuta al posto con tre viti, che viene investita sul perno in fondo alla sede.

Meccanismo variazione del passo
Il meccanismo di variazione del passo è costituito da un gruppo di tre viti senza fine che si spostano assialmente in un senso o nell'altro, facendo ruotare le pale, secondo che si fa prevalere l'azione del dispositivo centrifugo o di quello idraulico.
Le viti senza fine sono delle aste cilindriche con la parte centrale filettata che funziona da cremagliera.
La forma di vite serve in quanto, facendo ruotare una vite senza fine, senza farla scorrere, si varia il calettamento della pale de essa comandata indipendentemente dalle altre pale.
Questo serve per la regolazione e la messa a punto dell'elica.
Le teste anteriori delle viti senza fine sono fissate mediante distanziatori e dadi allo stantuffo
del dispositivo idraulico, che scorre sull'appendice tubolare anteriore del mozzo.
Le teste posteriori sono libere e vengono attaccate direttamente dalle punterie di regolazione delle leve dei pendoli centrifughi.
I pendoli sono costituiti da bilancieri di cui il braccio più lungo porta la massa pendolare,
mentre quello più corto porta la vite di regolazione che punta sulla vite senza fine.
La forza centrifuga che si crea nelle masse pendolari durante la regolazione dell'elica, contrasta il momento torcente che si crea nelle pale e le tiene in equilibrio torsionale ad ogni regime e posizione.
Tre molle, coassiali con le cremagliere, danno un richiamo costante verso la posizione di passo massimo che sarà perciò presa tutte le volte che venga a mancare la pressione nel dispositivo idraulico.

Il dispositivo idraulico è formato da un cilindro a doppio diametro entro cui scorre lo stantuffo anulare che è fissato alle cremagliere:
la parete interna del cilindro è costituita dall'appendice tubolare che sporge anteriormente dal mozzo.
La parete esterna è formata da una scatola che viene fermata sull'appendice tubolare per mezzo di una ghiera filettata.
Lo stantuffo è munito di due guarnizioni anulari che aderiscono alle due pareti del cilindro per
assicurare la tenuta dell'olio, e porta nel suo centro una sporgenza conica che gli serve da guida e scorre sulla parte interna.
La presa dell'olio è fatta sulla testa dell'albero porta elica, per mezzo di un tubetto che sbocca
nella parete interna del cilindro.
Il distributore, per mezzo del quale si può scaricare il cilindro, o introdurvi olio sotto pressione, fa parte del motore.
Esso viene comandato dal pilota a mezzo di trasmissione flessibile Bowden.
All'atto della partenza, a motore in marcia, quando con la manovra del distributore si introduce olio sotto pressione nel cilindro del servo-motore idraulico, il gruppo delle cremagliere viene spostato indietro a fondo corsa e le pale assumono l'assetto di passo minimo.
Quando si voglia passare all'assetto di passo massimo si porta la leva che comanda il distributore nella posizione opposta e un volume d'olio corrispondente al volume generato della corsa dello stantuffo viene scaricato nel carter del motore, lasciando prevalere l'azione dei pendoli centrifughi.
La manovra può venire effettuata, a seconda dell'occorrenza, in qualunque momento purchè i motori girino, anche a pieno gas.

Condotta del Velivolo
La condotta in volo del velivolo non presenta nessuna particolarità notevole;
la leggerezza e l'efficienza dei comandi la rendono particolarmente gradevole anche per voli di lunga durata.
Per tutte le condizioni di carico previste e per ogni assetto di volo è possibile regolare lo stabilizzatore in modo che il timone di profondità rimanga neutro e non dia reazione alcuna sui comandi.
Per evitare che il pilota possa per distrazione atterrare col carrello rientrato, esiste, oltre od un indicatore di posizione del carrello, un doppio allarme visivo ed acustico che, entra in funzione quando le manette del gas vengono portate alla posizione di rilento.
Le sistemazione dei vari strumenti e comandi è illustrata sugli schemi della cabina e dei cruscotti alle tavole 4,5 e 6.

Uso degli Ipersostentatori
Il sistema ipersostentatore sull'ala dell’ S.M.79 è costituito dalle alette a fessura sul bordo di attacco collegate con le alette di curvatura sul bordo di uscita.
Gli alettoni partecipano per una parte della corsa al movimento dell'aletta ipersostentatrice, pur mantenendo in ogni posizione l'ampiezza normale di corsa per le manovre di stabilità trasversale.
L'aletta sul bordo di attacco costituisce l'elemento motore del sistema, per cui il funzionamento in volo degli ipersostentatori è automatico, in diretta dipendenza della velocità del velivolo.
Il dispositivo di manovra, a disposizione dei piloti sia essa del tipo meccanico ( cricco od azione invertibile) o del tipo idraulico (pompa con leva di apertura) serve per le manovre con velivolo fermo al suolo e per le manovre di bloccaggio e sbloccaggio del sistema in volo.

Impiego al decollo.
Il pilota prima di iniziare il decollo, servendosi del dispositivo di manovra, apre completamente le elette, lasciando il comando in condizione tale che esse non restino bloccale nelle posizione di apertura.
In tal modo le alette, une volta che l'aeroplano è in volo, rimangono libere di chiudersi automaticamente e progressivamente con l'aumentare della velocità del velivolo, fino od essere completamente chiuse corrispondentemente ad un valore di circa 210 Km/h. di velocità indicata.
Durante il passaggio delle alette dalla posizione aperta alla posizione chiusa, nessuna variazione importante è provocata nella stabilità longitudinale della macchina, per cui non è necessario alcuna variazione di assetto dello stabilizzatore.

Impiego all'atterraggio.
Le alette, che dopo la manovra di decollo si sono spontaneamente chiuse, saranno bloccate automaticamente o a volontà del pilota in tale posizione:
perciò per ottenerne l'apertura bisogna sbloccarle per mezzo dell'apposito comando.
Il velivolo plana verso il terreno di atterraggio con una velocità indicata intorno ai 210 km/h;
lo stabilizzatore sarà stato messo nello posizione per cui la barro di comando è assolutamente neutra, cioè il velivolo mantiene il suo assetto di discesa a comando abbandonato.
Il pilota smorzerà, agendo sul limone di profondità gradualmente, la velocità del velivolo ottenendo così la progressiva apertura dell'aletta.
All'approssimarsi dei limiti del campo sarà bene che la velocità indicata non superi i 170 Km/h. Rallentando ancora l'andatura in discesa del velivolo l'aletta sarà completamente aperta ad una velocità intorno ai 145 Km/h.
Il velivolo che a 200 Km/h. planava con l'aletta chiusa a comandi abbandonati, nella nuova condizione di volo, e senza che nessuna variazione sia avvenuta nella posizione dello stabilizzatore, pesa sulla barra di comando con quella giusta pressione che è opportuno per l'esecuzione della richiamata alla presa di contatto col suolo.
Nel caso che il plané risulti troppo corto, l'impiego dei motori per allungarlo non provoca nessuna variazione sgradevole nell'assetto longitudinale del velivolo.

Esecuzione delle manovre.
La pompa, quando venga azionata, serve a bloccare le alette nella posizione di “chiuso”.
La levetta sulla impugnatura della pompa serve a liberarle.
Perché le alette rimangano libere la levetta deve essere mantenuta vicino all'impugnatura dall'arresto.
Prima di iniziare la manovra di decollo il pilota, premerà la levetta facendola rimanere aderente all'impugnatura:
le alette saranno così aperte e sempre libere tanto di aprirsi che di richiudersi sotto l'azione del vento.
Quando, per effetto della velocità raggiunta, egli vedrà le alette aderenti all'ala, sgancerà la levetta dall’arresto, e azionerà la pampa fino a sentire lo scatto della valvola tarata.
In tal modo le alette rimangono bloccate nella posizione di “chiuso”.
Prima dell'atterraggio, all'inizio del volo librato, basta premere la levetta lasciandola aderente all'impugnatura della pompa.
In tal modo le alette tornano ad essere libere e potranno assumere la posizione più opportuna in funzione della velocità.
Il bloccaggio delle alette può essere omesso, anzi si consiglia di ometterlo, nel caso di volo in cattive condizioni di visibilità.
In tal modo l’automaticità del funzionamento garantisce da eventuali perdite di velocità.
Il grado di apertura delle alule anteriori, visibilissimo da parte del pilota, è per lui un indice chiaro e sicuro delle condizioni di assetto del velivolo.

Avvertenza per la posizione di aletta chiusa
Occorre tener presente, specialmente durante evoluzioni, che l’aletta semplicemente appoggiata contro l’ala rappresenta una posizione pericolosa per tutti gli organo di arresto e di comando dell’aletta stessa.
Infatti l’azione aerodinamica, che ad una certa incidenza sulla traiettoria tende a portare verso l’avanti l’aletta stessa , da luogo ad una deformazione elastica del tubo di torsione e quindi l’aletta assume una posizione avanzata rispetto all’ala sino a qualche centimetro.
In tal modo l’azione aerodinamica cresce considerevolmente e il carico sul comando può oltrepassare i limiti per i quali è stato progettato.
L’uso coretto di questo dispositivo comporta quindi il bloccaggio a fondo, quando debbano o si vogliano fare manovre acrobatiche, rinunciando all’intervento automatico delle alette.
Il carico di chiusura è avvertibile dallo scatto della valvola di controllo del circuito stesso.


A - posizione alette bloccate
B - posizione alette libere
1 - levetta
2 - Arresto

Uso del comando di regolazione dello stabilizzatore

Come è stato accennato questo comando permette di adeguare l'effetto stabilizzante dell'impennaggio orizzontale a tutte le diverse condizioni previste di assetto e di carico, in modo che il velivolo possa sempre mantenere la linea di volo senza che il pilota debba
intervenire agendo sul timone di profondità.
L'organo di manovra è la manovella fissa al cielo della cabina di pilotaggio;
girando a destra (nel senso delle lancette dell'orologio) il piano si abbassa con effetto cabrante; girando a sinistra il piano si alza con effetto picchiante.
La posizione dello stabilizzatore e il senso in cui si sposto durante la manovra sono segnati da un doppio indice posto presso la manovella.


Uso del comando di variazioni di passo delle eliche

Le eliche possono assumere 2 posizioni di passo: minimo e massimo.
Il passo minimo va usato al decollo e in salita con forte pendenza.
Il passo massimo va usato in tutte le altre condizioni di volo.
Il comando si effettua per mezzo delle tre leve montate sul puntone inclinato posto dietro il pilota destro e manovrabili simultaneamente :
Leve alzate - passo massimo.
Leve abbassate - passo minimo.
Le leve vanno messe a fonda corsa tanto nell'una che nell'altra posizione.


Uso dell’arresto della ruota di coda.

Un bottone di comando, esistente a destra delle manette del gas, permette di bloccare nella sua posizione centrale la forcella che porta la ruota.
E' bene servirsi di tale dispositivo all'atterraggio perché esclude il pericolo di imbardata.
Però prima di iniziare qualsiasi manovra a terra il pilota deve assicurarsi che la ruota possa liberamente orientarsi perché non accadano facili inconvenienti.
Per questa ragione, alla fine della rullata di atterraggio, quando la velocità è molto ridotta, è bene eseguire subito sul comando per liberare la ruota.

Uso del dispositivo di eclissaggio del carrello

Riportiamo in questa parte, per comodità di consultazione, le norme per l'uso del carrello retrattile.
I comandi sono due: la leva del distributore di manovra che sporge di sotto al cruscotto del pilota sinistro e il pomello della frizione che rimane appena di destra del distributore.
La leva del distributore ha due posizioni (per poterlo muovere occorre spingerla leggermente in avanti):
Leva a sinistra = sollevare;
leva a destra = abbassare.
Il pomello della frizione viene mantenuto da una molla verso il cruscotto (frizione disinnestata) tirandolo a sè si innesta la frizione.
Dopo averlo tiralo, girarlo a destra se si vuole mantenerlo da solo in posizione di frizione innestata.
Gli strumenti di controllo sono :
Il manometro che segna la pressione del liquido durante la manovra di eclissaggio, l’indicatore meccanico di posizione che segue sempre il movimento dei due semicarrelli, l’indicatore luminoso che funziona solo quando il gas è chiuso con i motori al minimo :
- Lampade rosse accese = carrello sollevato
- Lampade verdi accese = carrello abbassato
L’avvisatore acustico che suona quando le lampade rosse sono accese per ricordare al pilota di abbassare i carrello durante il volo librato.
Il manometro e gli indicatori sono piazzati sul cruscotto del pilota di destra.

A terra
Quando il velivolo è fermo in riposo,tenere le leve del gas leggermente aperte,altrimenti le lampade verdi rimangono accese con inutile spreco di corrente.
Finché i motori sono fermi, la posizione in cui si trovano la leva del distributore e il pomello della frizione non ha importanza.

Decollo
- Leva del distributore a destra
- Pomello della frizione spinto verso il cruscotto
Assicurarsi quando si mettono in marcia i motori che i comandi siano in tale posizione,altrimenti il carrello rientra provocando danni gravissimi al velivolo.
A motori in marcia le lampade rimangono spente ( si accendono quelle verdi solo se i motori girano al minimo) e il manometro non segna pressione.
Appena dopo il decollo quando il velivolo ha lasciato il campo, portare a sinistra la leva del distributore e tirare il pomello della frizione fissandolo in tale posizione;
si vedrà il manometro indicare una pressione sempre crescente e, osservando l’indicatore meccanico, si potrà seguire l'eclissarsi del carrello;
quando il manometro da 60 atm. salirà rapidamente a 100 – 120 per poi fermarsi, staccare la frizione girando il pomello verso sinistra (la molla di richiamo lo riporterà in posizione di riposo)
L'indicatore meccanico di posizione del carrello è leggermente in anticipo rispetto alla posizione del carrello stesso.
E’ quindi necessario attendere che la pressione indicata dal manometro sia salita al valore massimo prima di disinnestare la frizione della pompa a motore.
I caso contrario potrebbe accadere che il carrello rimanga parzialmente abbassato.

In volo
La leva rimane a sinistra e la frizione disinnestata:
la pressione segnalata dal manometro non ha importanza, qualunque essa sia

Atterraggio
Nel volo librato di avvicinamento al terreno di atterraggio, appena il pilota porta al minimo i motori, si accendono le lampade rosse dell’indicatore luminoso e il segnalatore acustico si mette a suonare.
Portare la leva del distributore a destra;
nel giro di 20 sec circa il carrello , senza che occorra eseguire altra manovra, si porterà in posizione di atterraggio;
allora le lampade rosse si spengono e si accendono quelle verdi e il segnalatore acustico cessa di suonare.

Manovre con la pompa a mano.

Nel caso che il carrello non voglia eclissarsi perché la frizione della pompa slitta o la pompa stessa si è disinnestata, cose difficili ma non impossibili, disinnestare la frizione, lasciare la leva del distributore a sinistra e dar ordine ad altra persona dell’equipaggio di azionare la pompa a mano finché non resti bloccata, il che sta ad indicare che il carrello è completamente rientrato.
Se uno dei semicarrelli non vuole abbassarsi completamente, cosa evidenziata sia dall’indicatore di posizione, che dal rimanere spenta la corrispondente lampada verde e ambedue quelle rosse.
In tal caso, lasciare la leva del distributore a destra, aprire il rubinetto piombato e far azionare la pompa a mano fino a completo abbassamento del carrello.
(il rubinetto piombato si trova sulla parete sinistra della cabina del motorista ed è individuabile mediante l’apposita targhetta).

Uso dei freni

L’azione frenante è proporzionale alla pressione esercitata con la mano sulle levette di comando poste sui volantini degli alettoni.
Non si deve abusare nell’uso dei freni.
Usarli solo quando le ridotte dimensioni del campo lo richiedono.
Nelle manovre necessarie al rullaggio valersi, per quanto possibile, dei motori piuttosto che dei freni.
Nelle prove a punto fisso fare uso dei tacchi alle ruote piuttosto che dei freni.
Ricordarsi che le guarnizioni dei freni non sopportano che un limitato numero di atterraggi frenati, dopo di che è necessaria la loro sostituzione.
La durata massima dell’azione frenante non deve mai superare i 20 secondi.
Superando detto periodo di tempo si sviluppa una quantità di calore tale che, non potendosi disperdere all’esterno, può surriscaldare le singole parti dei freni e determinare quindi la bruciatura della camera d’aria.

Uso dell’Impianto alimentazione benzina

Si ricorda brevemente che :
a)Il carico abituale di benzina è costituito da 2500 litri che sono contenuti negli 8 serbatoi alari,tutti collegati al collettore principale e tutti muniti di rubinetto di intercettazione e relativo indicatore di livello.
b)E’ possibile portare in volo, in sostituzione di altrettanto carico di bombe, una riserva di altri 820 litri di benzina da immettersi nei serbatoi ausiliari, piazzati nelle navicelle dei motori laterali, e da travasare, per l’utilizzazione, nei serbatoi alari.
Si ricorda pure che l’impianto è completato da una serie di condutture di alimentazione normale che vanno dal collettore alle pompe meccaniche;
da una serie di condutture che collegano i tubi di mandata delle pompe meccaniche ad un collettore di equilibrio;
da un impianto di alimentazione di riserva, con tre pompe a mano, inserita direttamente sulle condutture di aspirazione delle pompe meccaniche e da un impianto di alimentazione per caduta che utilizza un serbatoio apposito di 40 litri collegato direttamente al collettorino di equilibrio con l’interposizione di un rubinetto sempre aperto, da chiudere in caso di circuito collegato per evitare che il serbatoio di carico trabocchi.

Condizione normale di funzionamento

La condizione normale di funzionamento si ha quando sono riforniti pressoché completamente gli 8 serbatoi numerati da I a VIII e il serbatoio di caduta S;
In tal caso le manovre da effettuare sono le seguenti:

Avviamento
Chiudere a mezzo del gruppo maniglie poste sotto i televel i rubinetti corrispondenti ai serbatoi
III, IV, V, VI, VII, VIII lasciando cioè i soli serbatoi I e II in comunicazione con il collettore .
Lasciare i rubinetti 9,10,11 chiusi nella posizione di mandata separata.
Pompare con le pompe a mano e aprire nello stesso tempo i 3 rubinetti di sfogo sino a vedere il getto continuo di benzina.
Chiudere i rubinetti e pompare sino ad avere una pressione di circa 3 m H2o sui manometri relativi.
Avviati e riscaldati i motori, quando si porteranno a un regime di circa 1500-1600 rpm per la normale prova magneti, controllare che ogni motore , con la sua pompa, abbia una pressione di alimentazione regolare da 1,5 – 2 m H2o.
Verificare, prima della partenza, che il serbatoio di caduta sia pieno, è sufficiente per questo aprire momentaneamente uno dei rubinetti (9,10,11) fino a vedere defluire la benzina dalla spia.
In partenza, le condizioni dell’impianto saranno perciò queste :
Serbatoi collegati al collettore : n° I e II
Rubinetti 9,10,11 chiusi nella posizione di mandata separata
Rubinetti 6,7,8 nella posizione aperta

Decollo
Con la posizione sopra fissata dei rubinetti e le pompe ben adescate non si può avere la minima oscillazione nell’alimentazione.
Però, sia pure a titolo prudenziale, data la pericolosità della fase di decollo, il motorista terrà impugnato il comando delle tre pompe a mano, pronto ad intervenire al minimo accenno di diminuita pressione.

In volo
Una volta in volo si apriranno tutti i serbatoi ad esclusione dei numeri IV e VI, sino al totale consumo della benzina contenuta nei serbatoi I,II,III e V,VI,VII.
A tale momento si farà l’inversione , avendo però cura di accertarsi , prima di aprire i serbatoi IV e VI ancora integri, che tutti gli altri ormai vuoti siano chiusi.
Anche quest’ultima manovra è fatta direttamente dal motorista su gruppo delle maniglie sottostanti ai televel ove sono chiaramente indicati i numeri dei serbatoi controllati e la posizione delle maniglie stesse.
Il motorista deve sempre tener presente che, anche in caso di piantata secca dei motori, durante la manovra di inversione , l’apertura dei rubinetti del collettore di equilibrio 9,10,11 gli darà la sicurezza istantanea di ripresa dei motori stessi, che verranno così momentaneamente ad essere alimentati dal serbatoio a caduta.
Occorre pure ricordare che i serbatoi IV e VI devono essere utilizzati per ultimi in quanto che, come si dirà di seguito , in caso di danni al collettore, essi costituiscono una specie di riserva perché la benzina in essi contenuta può essere inviata direttamente ai motori laterali.

Avvertenza sullo svuotamento dei serbatoi
Tenere presente che il gruppo di serbatoi di primo consumo, e cioè i numeri I,II,III e V,VI,VII, deve essere completamente vuoto prima di mettere in circuito i due serbatoi IV e VI e che una apertura intempestiva può portare alla dispersione della quantità di benzina che dai serbatoi pieni può passare agli altri serbatoi ormai vuoti o pressoché vuoti.
Per essere precisi occorre verificare di tempo in tempo coi televel il livello dei serbatoi in funzionamento e prevedere anche nell’ultima fase un possibile abbassamento istantaneo della pressione di alimentazione.
E’ ovvio che la manovra di passaggio, da un gruppo di serbatoi ai due tenuti in riserva, non potrà perciò essere fatta in un periodo critico del volo stesso e che, presentandosi il caso, il motorista dovrà mettere in circuito un serbatoio solo di quelli tenuti in riserva e attendere di nuovo lo svuotamento totale che, questa seconda volta, non sarà certamente nelle stesse condizioni critiche della prima.
Si torna a ripetere che il motorista, in caso di piantata secca dei motori, potrà farli riprendere immediatamente aprendo i rubinetti che consentono l’alimentazione con la benzina contenuta nei serbatoi a caduta.
La manovra sopra descritta è raccomandabile, per tutti i casi di volo bellico o d’esercitazione ed è sommamente interessante, che il personale di bordo vi si attenga esattamente ad ogni volo, che così l’abitudine gli permetterà una manovra più sicura ed istintiva, senza dubbi e senza tentennamenti.
Anche se si preferisce un ordine diverso di manovra è bene che una volta ciò concordato, esso divenga abitudinario.

Serbatoi Colpiti

Qualora durante un volo bellico nelle condizioni normali di cui sopra un serbatoio identificabile sia colpito, il motorista dovrà immediatamente chiudere tutti gli altri serbatoi collegati al collettore lasciando solo quello colpito sino allo svuotamento totale;
dopo di che chiuderà il rubinetto relativo, rimettendo in circuito tutti gli altri serbatoi.

Consumi
Mentre i piloti sono avvertiti del consumo istantaneo approssimato, attraverso la lettura del flussometro, sarà bene che il motorista rilevi di ora in ora il consumo risultante attraverso la lettura del televel e a tal scopo dovrà incolonnare ora per ora , su una tabella apposita, le letture di televel tenendo bene presente di non fare tali letture durante evoluzioni o comunque durante delle condizioni di volo movimentate.

Serbatoi ausiliari
Con riferimento alle condizioni di volo normale con i serbatoi I e II collegati al collettore, la benzina sussidiaria dei serbatoi IX e X sarà travasata sei serbatoi I e II man mano che il consu o rilevato nei medesimi lo permetta.
Perciò prima di fare il passaggio sui serbatoi IV e VI dovranno essere completamente esauriti anche i serbatoi IX e X.
Per il suddetto travaso è sufficiente alzare il gradini d’ingresso all’abitacolo del motorista e della radio sotto cui è la pompa, innestare la maniglia, aprire il rubinetto dal lato da cui si vuol prelevare la benzina e pompare controllando sui televel, di tanto in tanto , lo stato di riempimento del serbatoio II.
Quando il primo serbatoio di travaso sarà completamente vuoto sarà passato il rubinetto nella posizione del restante proseguendo nell’operazione di travaso.

Condizioni di emergenza e passaggio all’alimentazione separata

In ogni istante di un volo bellico può manifestarsi l’insufficienza di alimentazione per cause esterne, in ogni emergenza perciò è da tener presente sempre che i motori possono essere alimentati sia direttamente attraverso la pompa meccanica, sia indirettamente dopo la pompa stessa.
Cioè in caso di emergenza aprendo i tre rubinetti 9-10-11 e chiudendo il rubinetto 15 vi è la sicurezza che sino a che un motore funziona, gli altri due potranno essere alimentati anche con rottura importante nella condotta di aspirazione.
Quindi ove una rottura si producesse e fosse individuata, è sempre possibile limitare la sua portata chiudendo i rubinetti a valle della rottura stessa.
Nel caso della rottura dei tubi di aspirazione essi sono controllati dai rubinetti 6-7-8 i quali perciò possono essere chiusi (non tutti in una sola volta) sino ad isolare il punto avariato.
Ove addirittura l’avaria fosse localizzata nel collettore e quindi urgesse eliminarla dalla circolazione benzina, la manovra da farsi è la seguente :
- Chiusura del rubinetto 6;
- Posizione finale dei rubinetti 7-8
E dopo queste due manovre che possono essere fatte in breve tempo perché i 3 rubinetti sono raggruppati sullo stesso cruscotto;
chiusura di tutti i rubinetti di arrivo al collettore 1-2-3-4-5
In tal modo è da tener presente che la benzina utilizzata è solo quella contenuta nei serbatoi IV e VI e che, come abbiamo definito precedentemente, saranno sempre lasciati per ultimi nell’ordine di esaurimento.

Les FARR (Fortele Aeriene Regal Romane  ou forces aeriennes royales roumaines), considérées à la veille du Second Conflit mondial comme étant I'aviation militaire la plus de tout le Sud-Est européen, étaient en fait forte-ment handicapées par un materiel très diversifie, un "bric-a-brac" issu de plusieurs pays :
France, Grande-Bretagne, Pologne, Allemagne, Italie, Etats-Unis...

Deux unités au moins étaient équipees du bombardier Savoia 79 importé d'ltalie tout en étant construit sous licence dans le pays.
Cet appareil d'apparence "brute" et quelque peu dépassée allait cependant servir avec efficacité pendant tout le conflit, comme en témoignent ici deux de ses utilisateurs.