SM.79

In condizioni normali di volo esse sono aderenti all'ala della quale costituiscono il bordo d'uscita.
Il loro abbassarsi, che causa un aumento dell' inarcamento del profilo e quindi una variazione delle caratteristiche del profilo stesso con aumento della portanza, è provocato dallo stesso albero trasversale per mezzo di leve e bielle analogamente e contemporaneamente alle alule anteriori.
La variazione del profilo, per quanto in misura minore, è ottenuto anche nello zona interessala dagli alettoni con l'abbassamento contemporaneo dei medesimi, ai quali però restano la stessa libertà e la stessa ampiezza di movimento relativo, caratteristico della loro funzione.
L'abbassamento degli alettoni e ottenuto spostando indietro il fulcro dell'ultima leva di rinvio del loro comando (quello che dà il movimento differenziale).
Il fulcro di questa leva anzichè essere fissato direttamente all'ala, è fissato su un bilanciere che è mosso dal solito albero longitudinale che comando tutto il dispositivo di ipersostentazione.
Il funzionamento del dispositivo di ipersostentazione può essere automatico o comandato dal pilota.

Comandi
La cabina di pilotaggio è sistemata per il doppio comando a posti affiancati.
Il posto del primo pilota è quello di sinistra, ma i comandi sono disposti in modo da permettere praticamente la condotta dell'apparecchio a uno solo qualunque dei due piloti.
I comandi degli alettoni, del timone di profondità, del timone di direzione, sono doppi, del tipo classico e permanentemente interconnessi.
I comandi relativi ai motori sono in parte sistemati nella cabina del motorista.
Per la condotta dell'apparecchio sono perciò necessarie e sufficienti due persone :
Un pilota e un motorista.

Timone di direzione
Il gruppo delle due pedaliere è costituito da 4 pedali in lamiera stampata, oscillanti su assi orizzontali, e collegali tra loro da leve e bilancieri pure in lamiera stampata.
Gli snodi e i perni di oscillazione sono tutti montati su cuscinetti a sfere.
La trasmissione del comando alla borra del limone di direzione è effettuata mediante aste tubolari in duralluminio di lunghezza registrabile, collegate tra loro a mezzo di rinvii lavoranti su cuscinetti a sfere.
Il puntatore, nello sua cabina ha, a portata della mano destra, un volantino che aziona esso pure la trasmissione del timone di direzione.
Questo comando può venire innestato dal pilota tirando una maniglia a pomolo sistemata a sinistra della piantana centrale, sulla cornice del quadretto dei contatti di massa, contraddistinta con la dicitura Manoliera.

Timone di profondità
L'organo di comando è costituito da due leve verticali, poste di fronte a ciascun pilota,
solidali con un tubo orizzontale che serve loro da asse comune di oscillazione.
La trasmissione di comando e doppia.
A destra un braccio saldato sul tubo orizzontale trasmette i movimenti a uno serie di aste tubolari registrabili, in duralluminio, analoghe a quelle del timone di direzione, che comandano il timone di profondità.
A sinistra un altro braccio comanda una trasmissione a fune metallica che corre su carrucole lungo la fiancata sinistra dello fusoliera in alto.
La fune metallica agisce su un bilanciere montato in prossimità dello coda, che, per mezzo di un rinvio a elementi rigidi, e collegato al timone di profondità.
Questa seconda trasmissione serve solo come riserva in caso di rottura della trasmissione rigida:
la fune non è molto tesa e, in condizioni normali, non partecipa al lavoro di comando.
Ad angoli uguali a cabrare ed a picchiare delle leve di comando corrispondono angoli maggiori a cabrare e minori a picchiare del timone di profondità, il quale può assumere uno inclinazione massima di circa 26° verso l'alto e di 11° verso il basso.
Questo è ottenuto con opportuno sistema differenziale intercalato sulla trasmissione.

Alettoni
Gli alettoni sono comandali da due volanti montati sulle leve del timone di profondità.
Una fune metallica, nella quale sono inseriti due tratti di catena che imboccano nei pignoni dentati solidali con ciascuno dei volanti, trasmette il moto a un settore a gola montato sul primo longherone.
I movimenti di questo settore vengono quindi trasmessi agli alettoni mediante aste tubolari in duralluminio, pure queste di lunghezza registrabile, e collegate da leve di rinvio.
Tutti i perni d'oscillazione dei rinvii e le carrucole di guida delle funi sono montati su cuscinetti a sfere.
In corrispondenza delle leve dei rinvii sono praticali, nel ventre dell'ala, dei portelli d'ispezione.

Piano fisso stabilizzatore
La regolazione dell'incidenza del piano stabilizzatore è ottenuta mediante la rotazione di uno manovella fissata sotto il tetto della cabina di comando a portata di mano di ambo i piloti.
Presso la manovella di comando un indice segna contro una scala graduata la corrispondente posizione assunta dal piano fisso.
La posizione media è segnata con lo zero tanto sulla detta scala, che sulla fusoliera in corrispondenza al bordo di attacco del piano stabilizzatore.
Da questa posizione il piano può essere spostato di 1° e 15' verso il basso e di 5° 30' verso l'alto.
Per passare dall'uno all'altra posizione estrema occorrono circa 130 giri di manovella.

Comando motori
I comandi relativi ai motori sono disposti in parte sotto il pannello centrale del cruscotto piloti e cioè :
3 leve comando gas.
3 leve comando correttore di quota con le quali, dopo che sia stato sollevato lo scontro che limita in allo la loro corsa, si aziona anche il dispositivo di sovralimentazione e arricchimento
della miscela per il decollo (+100).
4 contatti di massa (1 doppio per ogni motore e uno generale).
3 pomelli d'arresto motori (sul cruscotto) ;

Le leve del gas e del correttore di quota di ciascun motore sono collegare tra loro per mezzo di un piccolo glifo, in modo tale che la leva del correttore viene trascinata dalla posizione di miscela povera verso la posizione di miscela normale quando la leva del gas da circa metà corsa viene portata verso la posizione di minimo.
Avviene cioè che con meno di mezzo gas non si può tenere aperto tutto il correttore e, da questo punto, chiudendo progressivamente il gas, si chiude anche progressivamente il correttore.
Il correttore può rimanere completamente aperto tra metà gas e tutto gas ;
sarà sempre chiuso col gas al minimo;
potrà venire chiuso o esser lasciato chiuso in qualunque posizione si porti la leva del gas.

sul cruscotto del motorista sono installati .
3 levette comando aria calda.
3 levette comando rubinetti pompe meccaniche
3 levette comando rubinetti sul collettore di equilibrio.
3 levette comando parzializzatori olio ;

Sulla parere posteriore della cabina del motorista sono installati :
5 leve di comando dei rubinetti dei serbatoi
1 leva scarico rapido benzina.
Il rubinetto che permette l’alimentazione dei carburatori per caduta dal serbatoio di soccorso è comandalo da una leva sistemata sulla parere sinistra della cabina del motorista presso il pavimento e da un'altra leva sistemata sulla parete sinistra della cabina di pilotaggio.
Detto rubinetto non esiste nella sistemazione dell'impianto benzina del tipo modificato.
I comandi relativi all'avviamento sono sistemati sul cruscotto del motorista.

Eliche a passo variabile.
Il passaggio da uno all'altro dei due assetti di passo è ottenuto per mezzo di un gruppo di 3 leve (uno per elica, indipendenti) mobili entro 3 settori riuniti su un supporto sistemato a portata di mano del pilota sinistro dietro allo schienale del pilota destro.
(Leve alzale - passo minimo. Leve abbassate – passo massimo).

Eclissaggio del carrello.
La leva del distributore sporge di sotto il pannello sinistro del cruscotto :
- leva a destra - carrello abbassalo;
- leva a sinistra - carrello eclissalo.
Il comando della frizione dello pompa è costituito da una manetta a bottone a destra del distributore.
Per innestare la pompa tirare il bottone (e girarlo a destra per mantenerlo da solo in posizione di frizione innestata).
La pompa a mano di soccorso è sistemala lungo la parte sinistra dello cabina del motorista.
Il rubinetto piombato per la discesa di soccorso è posto un poco a proravia del corpo della pompa.

Freni.
È doppio e costituito da due levette sistemate sui volantini degli alettoni.
La intensità delle frenate è proporzionale alla pressione esercitala sulla levetta che si aziona.

Disinnesto comando di direzione del puntatore
Il volantino col quale il puntatore comanda il timone di direzione viene innestato facendo girare a sinistra e tirando in fuori la maniglia a bottone che sporge dalla parte sinistra della cornice del quadretto dei contatti di massa.

Arresto della ruota di coda.
La ruota di coda si fissa in direzione di marcia rettilineo girando a sinistra e lasciando uscire in fuori la maniglia a bottone che sporge dalla porte destra della cornice del quadrello dei contatti di massa.

Armamento Difensivo

L'armamento difensivo è costituito da 3 mitragliatrici “ Breda Safat” calibro 12,7, con caricatori a nastro a maglioni metallici scomponibili, e da una quarta eventuale mitragliatrice Lewis cal. 7,7.
Le tre mitragliatrici “Breda Safat” sono munite di dispositivo di riarmo pneumatico.
Dalla bombola del motocompressore di avviamento si stacca una derivazione munita di rubinetto.
A valle di questo partono tre tubetti in rame, verniciati in colore grigio e nero a tratti, che terminano ciascuno, per mezzo di un tratto di tubo flessibile, al congegno di riarmo di ciascuna mitragliatrice.
Per far funzionare il dispositivo bisogna, al momento necessario, aprire il rubinetto dell'aria compressa:
allora, quando occorre riarmare una mitragliatrice, basta esercitare uno sforzo relativamente piccolo sulla leva di riarmo che automaticamente si sposta da se.

Una delle 3 Safat è fissa per il tiro in caccia.
È posta sul tetto della cabina di pilotaggio e spara al disopra del disco dell'elica del motore centrale.
Viene messa in azione per mezzo di un bottone elettrico posto sul cerchio del volante del pilota di sinistra:
un secondo interruttore a destra del primo, in serie sullo stesso circuito, serve come sicurezza:
prima di fare fuoco occorre chiudere il circuito con questo interruttore.

Per la mira serve un collimatore mobile, fissato al soffitto della cabina e un mirino fisso montato sul muso della fusoliera davanti al pilota sinistro.
I nastro a maglioni scomponibili è contenuto in un magazzino fissato sotto la mitragliatrice che serve anche da scatola raccogli bossoli e maglioni.
La mitragliatrice dispone di 350 colpi.

Una seconda mitragliatrice Safat, brandeggiabile,rivolta verso la coda è montata su un forcellone girevole sul dorso della fusoliera nella cabina motorista-radio.
Ha un angolo di brandeggio orizzontale di circa 30° per parte, ed un alzo massimo di 70°. Dispone di 500 colpi.
Il nastro caricatore trova posto in due scatole della capacità di 250 colpi l'una, che, in posizione di riposo, sono agganciate alla porete posteriore, a destra delle leve dei rubinetti e dei Televel. Al momento di usare l'arma esse vengono montate, una alla volta nel porta scatola che si trova a destra della mitragliatrice, sopra al corridoio di comunicazione.
La scatola raccogli bossoli e maglioni è montata a sinistra dell'arma, sempre sulla parete posteriore.
Normalmente la mitragliatrice sta orizzontale, e la feritoia e la canna sono coperte da una carenatura portata dallo sportellone superiore del compartimento bombe.
Questa carenatura è composta di due tegoli scorrevoli lateralmente, che, al momento di aprire il fuoco, vengono allontanati tra di loro, scoprendo così la feritoia.
L'apertura è comandata dalla rotazione di una leva posta a destra di chi spara.

La terza mitragliatrice Breda è piazzata in modo analogo allo precedente, sotto il ventre della fusoliera, nella parte posteriore della navicella del puntatore.
Ha un angolo di brandeggio di 35° per parte, un alzo da 0° a 70°, dispone di 5OO colpi.
Sopra il supporto della mitragliatrice c'è la scatola porta nastri.
I bossoli e i maglioni vengono raccolti in fondo alla navicella.
La feritoia è chiusa anche qui da una cappottatura in due parti scorrevoli che si aprono con una leva disposta a destra di chi spara.
Le due mitragliatrici brandeggiabili S.A.F.A.T. calibro 12,7 su alcuni apparecchi sono munite del congegno di mira per armi mobili tipo S. A. L mod. 1/2 tipo S. 79 che fo automaticamente la correzione della deviazione data alla traiettoria della pallottola dalla componente dovuta al moto dell'aeroplano, rispetto ad un bersaglio supposto fermo.

La mitragliatrice Lewis è montata su un supporto scorrevole che le permette di sparare dall'uno o dall'altro degli sportelli laterali della cabina del puntatore.

Alfa Romeo 126 RC 34
Tipo di motore : 4 tempi, stellare, statico, raffreddato ad aria, sovralimentato e provvisto di riduttore
Quota normale di funzionamento : 3400 m
Numero di Cilindri : 9
Alesaggio : 146 mm
Corsa : 190 mm
Cilindrata di un cilindro : 3,181 lt
Cilindrata totale : 28,628 lt
Rapporto volumetrico di compressione : 6,5 / 1
Tipo di riduttore : ad ingranaggi epicicloidali conici
Velocità di rotazione dell’elica : 0,655 volte quella del motore
Senso di rotazione dell’elica, vista da tergo : contrario alle lancette dell’orologio

Regime, potenza e consumo
Velocità rotazione normale : 2300 rpm
Velocità massima : 2415 rpm
Potenza normale (pressione alimentazione 830 mmHg)
Al suolo : 670 Hp a 2300 rpm
Alla quota di 3400 m : 750 Hp a 2300 rpm
Potenza al decollo (pressione alimentazione 940 mmHg) : 780 Hp a 2185 rpm

Consumo specifico di carburante, riferito alla potenza normale :
al suolo : 275 gr/C.V ora.
alla quota di 3400 m : 245 gr/C.V ora.

Consumo specifico di carburante, nella marcia a regime di crociera e cioè col motore sviluppante una
potenza non superiore ai 7/10 della normale : 215 gr/C.V.

Consumo orario di carburante , riferito alla potenza normale :
al suolo : 187 Cg
Alla quota di 3400 : 184 Cg
Nota
I consumi indicati sono ottenuti usando carburanti miscelati solo con tetraetile di piombo; impiegando carburanti miscelati con alcool detti consumi risultano aumentati del 5 – 10 %


Consumo orario di lubrificante, riferito alla potenza normale : Cg 8 – 12
Consumo orario di lubrificante, nella marcia a regime di crociera : Cg 5 -7

Nota
Il consumo indicato è ottenuto usando olio di ricino; impiegando olio minerale si ha un consumo superiore

Tratto da
Libretto d’istruzioni per l’uso del motore ALFA 126 R.C. 34

Norme principali per l’uso e la manutenzione del Motore

Prima di avviare il motore

Se il motore è appena stato installato, oppure è rimasto lungamente inattivo, si dovrà accertare che :
1) I dadi che fo fissano al castello siano ben stretti e frenali;
2) l'elica sia regolarmente montata e bloccata;
3) i diversi comandi e le tubazioni siano in perfetta efficienza;
4) il giuoco sulle valvole risulti quello prescritto (0,10 mm. per quelle d'ammissione e 0,15 mm. per quelle di scarico);
5) le candele siano assolutamente integre e pulite, e con gli elettrodi al giusto distacco di 0,4 mm.
Prima dì tornare a rimontare le candele, si faccia espellere sicuramente tutto l'olio che potrebbe
essersi infiltrato nelle camere di scoppio e nei condotti di immissione.
Nel rimontare le candele si badi poi a spalmarne la filettatura con un po' di grasso grafitato e se ne sostituiscano le guarnizioni in rame e amianto, se fossero vecchie o deteriorate.
6) il sistema per l'alimentazione di carburante e il circuito del lubrificante siano assolutamente sgombri da impurità di qualsiasi genere, e il rubinetto del lubrificante - se installato - sia ben fissalo in posizione di aperto.
Va ricordato che la quantità minima d'olio da introdurre nel serbatoio deve corrispondere a tante volte
7-10 litri quante sono le ore di volo che si intendono compiere, più 10 litri circa, occorrenti per il riempimento del sistema.

7) le puntine deí ruttori dei magneti si distacchino nella dovuta misura (0,4 mm,) e siano, al pari dei
distributori, ben pulite ed asciutte.

Dopo aver diligentemente eseguito tutte le suesposte verifiche:

8 )si lubrifichino - servendosi dell'apposita siringa riempita con grasso denso, ”Stanavo” o affine - i cuscinetti a sfere e i puntolini regolabili dei bilancieri, e si spalmino inoltre, col grasso anzidetto, le molle delle valvole;
9) si introducano nel motore circa 4 litri d'olio - di tipo identico a quello contenuto nel serbatoio -riscaldato a 50° C. (1 litro di quest'olio va immesso nel raccordo del manometro relativo; 2,5 litri nello sfiatatoio sul coperchio anteriore e ½ litro - per la lubrificazione dell'imbiellaggio - attraverso l'apposito tappo situato a tergo del cilindro 1.
All'atto dell'introduzione dell'olio si facciano compiere al motore - agendo sull'elica - alcuni giri, al fine di mettere in circolazione il lubrificante caldo);
10)Si lubrifichino gli ingranaggi e i cuscinetti a sfere del compressore, iniettando 4 o 5 siringhe d’olio caldo nel raccordo 21 (vedere schema lubrificazione) e una siringa d’olio nel raccordo 22.
Immediatamente dopo l'iniezione di lubrificante, si faccia compiere al motore, agendo sul'elica, 3 o 4 giri (non si trascuri di lavare preventivamente le siringhe con benzina e di verificare che l'olio con cui si riempie la siringe medesima, sia assolutamente puro, dovendo poi esso entrare in circolazione nel motore).
La lubrificazione dei summenzionati elementi del compressore non è necessario sia eseguita se il
motore è rimasto inattivo meno di 5 giorni.
2s

Se il motore viene usato frequentemente basterà verificare che:

1) il lubrificante e il carburante siano del tipo prescritto, e contenuti in quantità sufficiente nei
serbatoi (con bassa temperatura ambiente converrà rifornire il serbatoio del lubrificante con olio riscaldato a 50° C; e far quindi compiere al motore, agendo sull'elica, una decina di giri);
2) il rubinetto dell'olio, se installato, sia ben fissato in posizione aperto.
3) le candele situate più in basso, nei 4 cilindri inferiori, siano per perfettamente essenti da olio;
4) lo molle dello valvol€ sidno ben ingrossate;
5) i diversi comandi funzionino regolarmente,

Per Avviare il Motore
Dopo aver accertato che la manetta del correttore è “alla tacca “ e quella del gas è in posizione
di chiuso :
1) si apra il rubinetto per il combustibile al carburatore;
2) si apra il rubinetto annesso alla pompa d'iniezione e quindi, servendosi della pompo stessa , si immettano nel collettore di alimentazione non più di 100gr di carburante.
Non appena effettuata l’iniezione di carburante, si chiuda il rubinetto citato.
3) si dia contatto ai magneti
4) si apra il rubinetto dell'aria compressa (la pressione dell'aria per l'avviamento non deve superare le 15 atm.) e nel contempo si giri velocemente il magnetino, insistendo per qualche secondo in questa operazione anche dopo che il motore è partito.

Nota
A motore fermo , si abbia la cautela di non portare mai la manetta del correttore in posizione di miscela ricca diversamente, se la manetta del gas fosse in posizione di tutta aperta, si potrebbero provocare danni gravissimi al motore stesso, qualora si tentasse di avviarlo.
Se il motore non partisse subito, dovranno eseguirsi almeno altri 7 tentativi d'avviamento, prima d'iniettare dell'altro carburante: questo, per esser ben certi che, all'atto della nuova iniezione, non esista
più traccia, nei condotti d'alimentazione e nelle camere di scoppio, del carburante in precedenza iniettatovi.

Allorché il motore – freddo – è avviato

Allorché il motore - freddo - è avviato, bisognerà evitare di accelerarlo rapidamente e si dovrà mantenerlo per almeno 5' al regime di circa 800 giri.
La pressione dell'olio raggîungerà presto il valore di 4,5-5 Cg./cm2.:
qualora essa risultasse inferiore a 4 Cg./cm2, o non si mantenesse costante, converrà esaminare il bloccaggio dei raccordi del sistema e l'integrità delle tubazioni relative.
In nessun caso la pressione di lubrificazione dovrà essere inferiore a 3,5 Cg./cm2.
Se nel funzionamento del motore non si riscontrerà nulla di irregolare, si potranno dare gradualmente i gas, verificando nel contempo che la pressione d'alimentazione non superi il valore di 775 mmHg (un valore maggiore sarebbe indizio di manomissione o di guasto al limitatore di pressione ).

Se il motore, mentre lo si accelera, vibrasse in modo anomalo bisognerà, in generale, attiribuire ciò a
qualcuna del!e seguenti cause:
elica non equilibrala.
imperfetto bloccaggio dell'elica o del suo mozzo;
allentamento dei bulloni che fissano il motore all'apparecchio;
difetti d'accensione derivanti da candele sporche o con elettrodi irregolarmente distaccati, oppure da fili conduttori rotti o con l’isolante deteriorato;
difetti di carburazione, dovuti all’uso di combustibile impuro o di quantità inadatta, oppure a infiltrazioni d'aria nel sistema per l'alimentazione di combustibile.

in rapporto alle vibrazioni, va ricordato che è bene non insistere nel far funzionare il motore al regime di 1200-1300 giri, onde evitare possibili trepidazioni al riduttore.
La corrente d'aria necessaria per il buon raffreddamento del motore non si ottiene che in volo;
perciò, onde evitare ogni pericolo di surriscaldamento al motore medesimo, non si dimentichi che:
a punto fisso, si potrà far marciare il motore a pieno gas solo per 10 o al più, 20 secondi, e cioè per il
tempo strettamente necessario per il controllo, sia del numero massimo di giri, sia del funzionamento
del limitatore di pressione e dei diversi comandi.
Prima di dare gas in pieno, ci si assicuri che la pressione dell'olio abbia raggiunto stabilmente il
valore normale.

Si accerti che il disinserimento dell'uno o dell'altro dei due magneti non determini, nel regime del
motore, uno diminuzione superiore: a 50 rpm, durante la marcia con farfalle semichiuse, e a 60
rpm nella marcia a pieno gas.

A scanso di gravi danni, non si mettano mai a massa contemporaneamente entrambi i magneti,
mentre il motore funziona a pieno gas.