RE 2000 - Falco

La Genesi
Il 5 Gennaio del 1938 ,l’allora Ministero dell’Aria, varò il “programma R”, con lo scopo di potenziare l’arma aeronautica sia sotto l’aspetto qualitativo che quantitativo.
Uno degli obiettivi fissati dal suddetto programma era quello di dotare l’arma aeronautica di un velivolo da caccia monoplano, monoposto, con carrello retrattile, motore stellare raffreddato ad aria, e due armi da 12.7 mm, che potesse reggere il confronto con la produzione dei più avanzati paesi del tempo : Germania, Inghilterra,Francia.
In quel periodo, In Italia, erano disponibili tre prototipi, tutti spinti da un motore A.74 da 840Hp:
Fiat G50 (26 / 2 / 1937)
INAM Ro.51 (1937 che però aveva il carrello fisso)
Macchi Mc 200 ( 24/ 2 / 1937)
Il Ro.51 non superò mai la prima fase delle prove .
Il Fiat G50 era in grado di raggiungere la velocità di 483 km/h, mentre il Macchi MC 200 raggiungeva i 512 km/h.
Entrambi erano armati con due 12.7 mm in fusoliera.
Nel gennaio del 1938, all’atto del varo del “programma R”, questi due prototipi erano in fase di valutazione, la cui messa a punto risulterà molto laboriosa a causa di un serio problema di auto rotazione che sembrava affliggere entrambi.

Anche le O.M.I Reggiane ricevettero l’invito ad allinearsi alle altre ditte per realizzare un velivolo da caccia rispondente alle specifiche del Ministero.
Benchè , inizialmente, si pensò di realizzare un velivolo americano (Seversky P35) costruito su licenza alla fine prevalse l’idea del caccia di progettazione propria.
Responsabile della realizzazione sarebbe stato l’ing.Longhi.

Un Sunto della Relazione del Cap.Ing. Pietro Noto inviata il 31 marzo 1939 al Gen Valle, Capo di stato Maggiore, dopo una sua visita effettuata alle Reggiane mentre era in corso la costruzione del prototipo del RE 2000:
A parere dello scrivente, il RE 2000 presenta notevoli elementi di interesse, sia per la sua architettura che per le strutture e sistemi di costruzione, tipicamente americani.
La costruzione è molto robusta, come hanno dimostrato le prove statiche, che, spinte oltre il coefficiente 14, non hanno determinato la rottura delle parti interessate.
Lo spessore delle lamiere di rivestimento non scende mai al di sotto degli 8/10 mm.
L’impiego dell’acciaio è limitato al castello motore in tubi saldati e al carrello.
Per il resto sono impiegate quasi esclusivamente leghe leggere, e particolarmente il “chitonal”.
Il carico alare ridotto e la notevole potenza installata (P.XI RC 40 da 1000Hp) fanno prevedere che sia possibile realizzare caratteristiche di salita superiori a quelle degli attuali intercettori, specialmente se la ditta riuscirà a contenere il peso a vuoto del velivolo in 1750 Kg.

La maneggevolezza , dato il carico alare basso, dovrebbe essere buona.
Lascia invece qualche dubbio la possibilità di realizzare la velocità massima di 580 km/h che la Ditta si propone di ottenere, a causa della notevole sezione maestra della fusoliera e della superficie alare piuttosto grande.
A ciò si aggiunge che non è molto curata la levigatezza delle superfici, come in altre costruzioni del genere,perché i ribattini solo in piccola parte sono a testa annegata.
L’aeroplano ha una notevole autonomia. Perché tutto il piano centrale dell’ala , a tenuta stagna, può essere riempito di carburante.
In conclusione, il RE 2000 nei confronti degli attuali intercettori segna un certo progresso, purchè nelle prove di volo,specialmente per quel che concerne la velocità esso confermi le caratteristiche previste.
Nacque cosi il RE 2000.
La sigla fu scelta come indice di concezione futuristica.
La macchina fu costruita in tempo record.
Il primo volo del prototipo avvenne il 24 /5 / 1939.

Già la suo primo apparire risultò evidente la sua concezione completamente nuova per l’industria aeronautica nazionale.
Si trattava infatti di un velivolo di costruzione completamente metallica, realizzato con tecniche avanzate e di ispirazione chiaramente americana.
Parecchio è stato scritto sulla somiglianza del RE 2000 coi il Seversky P.35.
E’ innegabile che tra i due velivoli ci sia una parentela, almeno di linee.
L’Ing. Longhi aveva evidentemente preso come modello il velivolo americano anche se poi, assieme al suo staff tecnico, ne aveva sensibilmente migliorate le caratteristiche, apportando diverse migliorie.
La struttura in ALCLAD St 17 con forgiati in St 24 era simile a quella del Seversky, ma ciò era comune alla maggioranza dei velivoli prodotti dalle ditte Americane.
Le caratteristiche generali del RE 2000 risulteranno migliori di quelle del velivolo americano e questo grazie anche all’ala che adottava due profili diversi e interpolati tra loro.
Longhi previde la superiorità del velivolo nei confronti della concorrenza italiana e non solo e i suoi calcoli furono confermati dalle prove effettuate nella galleria del vento della Caproni a Taliedo.
Tra le novità di maggior rilevo, era l’ala stagna a serbatoi incorporati che conferiva al velivolo un’autonomia superiore a quella degli altri caccia.
Per quel tempo, quella soluzione avveniristica sollevò diffidenze tali da farla ritenere pericolosa al punto da costituite il motivo principale della non adozione del velivolo presso i reparti della R.A.

L’ala del RE 2000 fu sottoposta a prove di robustezza con coefficiente 14 senza subire alcuna deformazione.
Un’altra novità consisteva nella costruzione a guscio in lega leggera.
Anche la capottatura NACA del motore lasciò perplessi sia il Ministero che i tecnici della stessa Piaggio sull’effettivo raffreddamento del motore.
La capottatura, oltre ad essere dello stesso diametro della fusoliera, non aveva capottatura interna ed era opinione diffusa che così concepita dovesse provocare un surriscaldamento tale da bruciare il motore.
Le Reggiane,sotto la pressione di Longhi, non cedettero alle richieste e il Longhi stesso dovette firmare una garanzia personale sull’intero valore del motore nel caso i fatti gli avessero dato torto.
Un’altra soluzione nuova e veramente brillante fu il carrello e il particolare movimento che esso effettuava nel retrarsi.
Non avendo trovato alcuna ditta che , per le difficoltà che presentava, si assumesse l’impegno della sua progettazione ( le ruote , nel primo tratto di corsa delle gambe dovevano rimanere in asse con il velivolo ed iniziare la rotazione soltanto nel secondo tratto , girando di 90° per disporsi di piatto nello spessore dell’ala) Longhi diede fiducia ad un giovane che studiava per laurearsi in Ingegneria:
Virgilio Vardanega.
Quel carrello verrà poi utilizzato anche sui velivoli RE2001,RE2002,RE2003 e in seguito alle brillanti soluzioni adottate, verrà coperto da brevetto sia in Italia che all’estero.
Il prototipo M408 venne completato nel maggio 1929 ed il primo volo, effettuato dal collaudatore Mario De Bernardi, avvenne il 24 dello stesso mese, con esito più che soddisfacente.


tratto da :
Il caccia Re 2000 e la storia delle Reggiane
Sergio Govi