Verso il tutt’ala – Burnelli Aircraft

Pochi tipi di aeroplani si allontanano con successo da quella che possiamo considerare come la formula tradizionale della quasi totalità degli apparecchi, in cui cellula e fusoliera costituiscono due parti distinte,più o meno armonicamente fuse tra di loro.
Fra questi pochi, uno dei più interessanti è il tipo creato da Burnelli, il noto progettista nord-americano delle cui costruzioni si è già occupata brevemente anche la nostra Rivista, tipo che tende a realizzare in modo pratico l'ala volante, la più efficiente macchina per il volo che fino ad oggi sia stata preconizzata dalla scienza aerodinamica.

Cadono giusto i venti anni dai voli del primo aeroplano costruito secondo tali criteri, e l'occasione ci sembra buona per condensare in un breve studio le principali esperienze e i più
importanti risultati ottenuti su questa strada.
Tali risultati sono già racchiusi nell'ultimo tipo di aeroplano costruito dalle officine Burnelli, UB-14 , per trasporto passeggeri.
Un breve cenno intorno ai tipi precedenti, attraverso ai quali si pervenne ad esso, consentirà tuttavia di comprendere meglio il grado di perfezione raggiunto.

La fusoliera non dev'essere peso morto
L'R.B.1 è il primo aeroplano realizzato da Burnelli subito dopo la grande guerra, nel 1919.
In quell'epoca, ancora molto sperimentale per le costruzioni aeronautiche, la sua prima preoccupazione fu quella di togliere alla fusoliera le caratteristiche, dal punto di vista aerodinamico assolutamente negative, che ne facevano nel progetto dell’aeroplano un peso morto e nulla più.
Idea che peraltro venne esaminata anche da altri costruttori (in Italia ricordiamo Caproni
col “Ca 97 “), i quali però l’abbandonarono poi per ragioni varie.
La soluzione adottata da Burnelli fu quella di dare alla fusoliera il profilo di un'ala molto spessa, così da ottenerne una componente di sostentamento di sensibile intensità.
L'R.B.1 nacque così, biplano, con due motori vicinissimi fissati al bordo d'attacco della fusoliera portante, con deriva biplana.
Compì molti voli, durarne i quali fu possibile controllare le caratteristiche di centraggio, maneggevolezza, rendimento, dedotte dalle considerazioni teoriche, nonché di rilevare gli inevitabili inconvenienti che nei particolari presentava la nuova formula.

Un tipo più perfezionato uscì nel 1924, sempre biplano e costruito interamente in metallo.
Fu l'R.B. 2.
Tre anni dopo vide la luce il primo monoplano Burnelli, nel quale già sono visibili i risultati di severi studi aerodinamici e costruttivi.



Si tratta del C.B.-16, con una ala parasole controventata, in cui la fusoliera non rappresenta che poco più di un ingrossamento al centro della cellula.
Gli impennaggi sono sostenuti da travi di coda a sezione rettangolare.
I motori sono sempre in numero di due, raffreddati ad acqua, interamente incorporati nello spessore del bordo di attacco della fusoliera portante.
L'apparecchio fu uno dei primi ad adottare il carrello retrattile in volo.

Nel 1930 volò l'U.B. 20, anch'esso monoplano ad ala alta controventata, però con carrello fisso.
La sua caratteristica maggiore era quella di essere costruito secondo il sistema utilizzante il rivestimento metallico liscio lavorante, che cominciava allora ad introdursi nelle costruzioni aeronautiche americane.
In tutti questi tipi è visibile lo sforzo di giungere alla sperimentazione dei più nuovi metodi costruttivi, e dei più perfezionati dispositivi che la tecnica rendeva, a mano a mano applicabili, per giungere poi al disegno di un apparecchio che consentisse di realizzare interamente i principi e i vantaggi dell'ala volante.

Il bimotore n U. B. 14
Dalle fotografie che illustrano l'articolo vi sarete fatta un'idea sufficientemente precisa di come Burnelli abbia nel bimotore U.B. 14 tradotto in pratica e conciliate le esigenze aerodinamiche e costruttive di tale concezione.

Specificheremo, ora, i vantaggi di simile architettura, dopo di che daremo qualche notizia di carattere tecnico e d'impiego dell'apparecchio.
Un primo vantaggio, di ordine generale, è quello dato dalla portanza della fusoliera, che nell'U.B. 14 sopporta il 25 % del peso totale.
Nel disegno dell'apparecchio è stato perciò possibile di ridurre, a parità di peso con un apparecchio di formula tradizionale, la superficie alare di un quarto, diminuendo corrispondentemente le dimen-sioni e il peso a vuoto dell'apparecchio.
I motori collocati all'estrema prua, e vicini l'uno all'altro, consentono una grande compattezza nella struttura e una distribuzione dei pesi molto prossima al centro di gravità.
In caso di incidenti, l'esistenza dei motori anteriormente costituisce una buona protezione contro urti anche di una certa violenza, funzionando i castelli-motori da ammortizzatori.
Inoltre le eliche sono del tutto fuori dalla zona della cabina e ciò tranquillizza dal punto di vista di eventuali rotture delle pale, che nei normali aeroplani possono provocare squarci nella fusoliera e danni all'equipaggio e ai passeggeri.
La vicinanza dei motori all'asse dell'apparecchio facilita poi assai il suo governo anche in caso di arresto di uno di essi.

Per quanto riguarda la robustezza generale e di ogni singolo organo va notato che sia i castelli motori che il carrello sono direttamente montati sulla parte centrale della struttura, che è naturalmente la più robusta, e quindi la più adatta a ricevere sollecitazioni localizzate.
Data la loro disposizione, carrello e castelli motori sono facilmente ispezionabili.
Occorre ricordare, infine, la possibilità di realizzare una spaziosa cabina, che può a volontà trasformarsi in un unico salotto, oppure in vari scompartimenti.
La visibilità per i passeggeri risulta buona, data la posizione elevata dell'ala, e si può facilmente comprendere la soddisfazione che deve dare la possibilità di sedersi intorno a dei tavoli, anche in apparecchi di piccole dimensioni.
La forma particolare della fusoliera lascia supporre una buona attitudine al galleggiamento, e ad even-tuali prese di contatto con superfici d'acqua:
doti non disprezzabili nel bilancio totale della sicurezza d'impiego.
Uno studio abbastanza lungo ha richiesto, nella progettazione aerodinamica dell'apparecchio,
la scelta del profilo da dare alla fusoliera portante, e l'angolo di incidenza normale in volo.
Le esperienze alla galleria del vento hanno detto come il massimo rendimento si avesse per incidenze dell'ala e della fusoliera tali che i punti di portanza zero coincidessero.
Si ha allora un aumento concordante della portanza dei due elementi con l'aumentare dell'angolo di incidenza.

Nei primi apparecchi Burnelli, data la differenza di profilo, la fusoliera veniva ad avere un
angolo di incidenza minore dell'ala.
Nell'U.B. 14, invece, si è riusciti a scegliere due profili tali che, ad eguale incidenza coincidessero i punti di portanza zero e di porta massima.
In definitiva, l'apparecchio si comporta come se esistesse la sola ala, e mancasse totalmente la fusoliera col suo peso e la sua resistenza all'avanzamento.

Il bimotore U.B. 14 è capace di quattordici passeggeri, e di un notevole carico di bagagli e posta, che trova posto nell'estrema parte posteriore della fusoliera e nelle ali.
La sua costruzione è intermente metallica, con rivestimento resistente del tipo già sperimentato nell'U.B.20.
Lo scheletro è composto, a seconda delle parti e del loro particolare lavoro, di tubi in acciaio al cromo-molibdeno saldati e di strutture in duralluminio.
Gli impennaggi sono portati da due travi di coda in duralluminio a sezione rettangolare, che si prolungano dai fianchi della fusoliera;
ciascuna trave finisce in una deriva e in un timone di direzione, i quali vengono così a trovarsi esattamente nel vento di ciascuna elica.
Il piano fisso e il timone di quota sono unici, notevolmente sviluppati in apertura.
Buona è la visibilità dei piloti, particolarmente in basso, attraverso aperture coperte da trasparente, situate nel pavimento della cabina.
Dal posto di pilotaggio è possibile vedere direttamente il carrello durante la manovra di sollevamento e abbassamento, che avviene dall'indietro verso l'avanti.
L'ala è controventata da quattro montanti, ed è munita di alettoni-freno, che si estendono in tutto lo spazio compreso fra la fusoliera e l'inizio degli alettoni di stabilità.

I motori sono due Pratt & Whitney “Hornet” da 725 C.V. a 2500 metri circa, muniti di eliche a passo variabile in volo.
Ed ecco alcuni dati che, oltre a completare l'immagine dell'apparecchio, potranno servirvi per
fare dei confronti:

Apertura alare 21,66 m
Lunghezza 13,42 m
Altezza 3,05 m
Peso a vuoto 3632 kg
Carico utile 2724 kg
Peso totale 6356
Carico alare 100 kg/m2
Velocità massima 328 km/h
Velocità di crociera 298 km/h
Velocità di atterraggio 101 km/h.
Autonomia 965 km

L'UB-14 ha già qualche anno di vita.
Attualmente è in costruzione un nuovo tipo, il C.B.34, che sarà quadrimotore e potrà trasportare 34 passeggeri comodamente disposti in un'ampia cabina, alla velocità di crociera
di 350 km/h e a una quota di 2000 metri circa.
L'autonomia sarà di 3200 km.
In questo apparecchio la fusoliera contribuirà alla portanza sostenendo il 40 % del peso totale.

S. CALDARA
L’Ala d’Italia , ottobre 1939