De Havilland D.H. 100 Vampire

E' stato il primo caccia a reazione comparso in Italia ed adottato dalla nostra Aeronautica.
Dalla caratteristica forma col doppio trave di coda, aveva una corta e panciuta fusoliera dove il pilota aveva alle spalle il motore con compressore centrifugo, quindi di grosso diametro, e sotto i piedi quattro cannoni da 20 millimetri.
Il pilotaggio era per la maggior parte molto facile, con però alcune particolarità alle quali si doveva fare molta attenzione.
La prima era che il sistema di controllo del motore era piuttosto primordiale per cui bisognava andarci molto cauti nel dare manetta.
Se questa veniva avanzata troppo in fretta poteva succedere il cosiddetto rumbling, altro non era che lo stallo del compressore che, nei casi più gravi poteva portare anche allo spegnimento del motore.
Un'altra doppia particolarità era rappresentata dal carrello.
In primo luogo se il velivolo montava le taniche subalari bisognava operare la retrazione del carrello immediatamente dopo aver staccato le mote da terra e a bassa velocità, altrimenti la depressione provocata dalle taniche impediva la chiusura dei portelli delle ruote, in secondo luogo i freni, a tamburo, erano azionati da aria compressa che provocava l' espansione di una camera elastica che faceva aderire i ferodi circolari all'interno dei cerchioni delle ruote.
Se la frenata si protraeva troppo a lungo, queste camere elastiche fondevano lasciando sfuggire tutta l'aria compressa e la frenata diventava nulla.
Non era raro il caso di aeroplani che, avendo frenato troppo, finivano la corsa di atterraggio fuori pista, quando andava bene, o contro una serie di aeroplani parcheggiati provocando un mezzo macello, quando andava male.
Nel volo di decollo, da allievi, sperimentammo per la prima volta la presenza del velivolo chase cioè di un istruttore che ci seguiva da vicino con un'altro aereo, essendo all'epoca, tutti gli aeroplani da caccia invariabilmente monoposto.

Tramite la radio potevamo quindi usufruire dei consigli dell'istruttore che ci teneva d'occhio.
Una cosa emozionante fu la missione dei tiri a fuoco.
I quattro cannoni da 20, tutti raggruppati nella pancia, provocavano un vero uragano, anche come rumore, essendo posizionati a pochi centimetri sotto il sedere.
Una particolarità curiosa: alcuni velivoli erano originali inglesi mentre altri erano quelli costruiti dalla Macchi e dalla Fiat.
Questi ultimi avevano montato degli altimetri in metri, anzichè in piedi, di provenienza francese.
Ora tutti sanno, i piloti s'intende, che l'altimetro in piedi ha la comodità di avere una lancetta che compie un giro completo in mille piedi, con la suddivisione in centinaia e decine molto ben interpretabile.
Quelli francesi invece non potendo compiere un giro ogni mille metri, scala troppo piccola, avevano una lancetta che faceva 500 metri ogni giro e un'altra più piccola che enumerava i giri compiuti dalla lancetta dei 500. Non mi stò a dilungare in altre spiegazioni ma dirò soltanto che tali altimetri erano di così difficile interpretazione che li usavano solo gli istruttori i quali tuttavia si confondevano spesso anche loro e così chiedevano a noi, che volavamo fianco a fianco e che avevamo l'altimetro in piedi : "Dimmi un po', a che quota siamo ?"
Fortuna che ben presto questi micidiali altimetri vennero buttati e sostituiti con i classici che misurano la quota in piedi.
Una ulteriore curiosità era quella dei serbatoi e relativi televel.
I serbatoi erano addirittura nove così distribuiti : due alari principali, sei secondari raggruppati a tre a tre sempre nelle semiali ed infine uno in fusoliera.
I televel erano cinque, uno per il serbatoio di fusoliera, due per i principali alari e altri due per i secondari riuniti.
Siccome però tutti i serbatoi erano in comunicazione tra di loro tramite tubazioni a portata limitata, accadeva che solo nel volo perfettamente stabile e livellato i televel indicavano lo stesso valore sia a sinistra che a destra.

Bastava una piccolissima manovra che il carburante si distribuiva in modo diseguale tra i vari serbatoi e quindi ognuno dei cinque televel segnava un valore diverso.
Ciò non aveva nessuna importanza nei voli manovrati ma quando alla fine facemmo un volo di navigazione di due ore, bisognava di tanto in tanto controllare la quantità di carburante per verificare l'esatto consumo.
Ma i televel non erano visibili facilmente perchè nascosti dalla barra di comando, piuttosto voluminosa.
Per leggerli bisognava cacciare la testa sotto e di lato e questa operazione durava una buona manciata di secondi per poter sommare cinque valori diversi.
Data l'estrema leggerezza del comando degli alettoni, caratteristica ottima in manovra, poteva succedere che durante l'operazione di sommatoria dei televel l'aeroplano si mettesse a rollare senza che il pilota se ne accorgesse, con grande spavento quando poi si riacquistava la visione estema.
A me capitò di trovarmi esattamente a coltello, ma un mio collega si trovò addirittura rovesciato, usci tirando un mezzo looping superando tutti i limiti possibili di velocità e svergolando l'aeroplano in modo notevole.
Meno male che la proverbiale robustezza di questa macchina lo preservò dalla distruzione.
Dopo il Corso da allievo, in cui si facevano in tutto una decina di ore, tornato ad Amendola come istruttore qualche anno dopo, ebbi occasione di fare solo due o tre voli su questa tipo di aeroplano.
Furono voli molto piacevoli perchè, ormai esperto pilota, potei gustare con grande soddisfazione la facilità di pilotaggio e la grande maneggevolezza di questa semplicissimo ma efficiente caccia.

La mia vita in aeronautica militare