De Havilland D.H.82 - Tiger Moth

Le origini del De Havilland D.H.82 «Tiger Moth» possono essere fatte risalire al luglio 1924, quando Geoffrey De Havilland collaudò il prototipo del biplano D.H.51, realizzato, nella speranza di offrire sul mercato un aereo da turismo semplice e soprattutto economico.
Caratterizzato da una linea pulita e razionale, e con una struttura in legno di tipo classico, robusta e poco costosa, nelle intenzioni del costruttore il D.H.51 avrebbe dovuto fruire del cospicuo vantaggio rappresentato da un motore eccezionalmente economico, l'otto cilindri RAF 1A da 90 cavalli, disponibile come residuato bellico al convenientissimo prezzo di poco più di 14 sterline.
Ed anche se cinquant'anni fa il valore della sterlina era decisamente più elevato che non ai giorni nostri, è evidente che la possibilità di utilizzare un'unita motrice reperibile in notevoli quantità ad un prezzo così Irrisorio avrebbe certo rappresentato una garanzia di successo di grande importanza per il nuovo velivolo.
A titolo di confronto, si può ricordare che il meno costoso tra i motori inglesi degli anni di guerra, stando al listino del ministero delle munizioni del 1918-19, era il Gnome da 80 cavalli, quotato 430 sterline.

Il RAF 1A, purtroppo, non era però stato omologato per l'impiego civile, essendo sprovvisto della regolamentare doppia accensione e, stranamente, la De Havilland preferì studiare l'installazione di un nuovo motore che avesse tutte le carte in regola, piuttosto che modificare il RAF 1A, ed eseguire le prove necessarie per giungere alla sua omologazione.
Il D.H.51 venne quindi munito di un Airdisco da 120 cavalli, derivato da un Renault degli anni di guerra;
esso ovviamente consentì un apprezzabile incremento delle prestazioni del velivolo, ma il suo costo (assai superiore a quello del RAF 1A) annullò qualsiasi speranza di successo commerciale per I'aereo, di cui infatti vennero costruiti in tutto solo tre esemplari.
Il prototipo D.H.51, modificato per I'installazione del motore Airdisco, venne ulteriormente trasformato nel. D.H.51A, in tutto simile al velivolo originario, salvo che per un'apprezzabile riduzione dell’apertura e delle superficie alari.

Un altro aereo De Havilland, il D.H.53 « Humming Bird» (Colibrì), ebbe pure una notevole influenza sulla genesi del «Tiger Moth »,
Realizzato per concorrere ad un premio bandito dal «Daily Mail» per un aereo leggero destinato all’impiego privato, il D.H.53 era un piccolo monoplano monoposto, pesante circa 300 chilogrammi a pieno carico, ed il cui prototipo era munito di un bicilindrico motociclistico Douglas da 750 centimetri cubi di cilindrata.
Per quanto interessante, l'aereo non riuscì ad affermarsi nelle prove che si svolsero nell'ottobre 1923, data la scarsa attrattiva di un monoposto così leggero, e le limitate prestazioni dovute alla ridottissima potenza installata.
Anche se su alcuni successivi esemplari si giunse a disporre di potenze fino a 40 cavalli, le caratteristiche di volo dell’aereo risultarono sempre alquanto mo¬deste, e la sua produzione si arrestò al quindicesimo esemplare.

Geoffrey De Havilland si rese perfettamente conto dei motivi dell'insuccesso sia del D.H.51, sia del D.H.53:
il primo troppo grande e costoso (una volta tramontata la possibilità di utilizzare il motore RAF 1A) per un diffuso impiego da parte di privati e di aeroclub;
il secondo troppo piccolo, di potenza insufficiente, e per di più inutilizzabile per I'istruzione al pilotaggio data la formula monoposto.
Il 22 febbraio 1925 compì così il suo primo volo il prototipo D.H.60 «Moth », ,dalla matricola G-EBKT, che avrebbe dato origine ad una numerosa serie di biplani biposto, con potenze comprese tra i 60 ed i 105 cavalli e con un'a apertura alare sui 9 metri (contro i 12 circa del D.H.51), ed il cui successo sarebbe stato confermato dalla costruzione di circa 540 esemplari, compresi quelli costruiti su licenza in Australia ed in Finlandia.
Il D.H.60 avrebbe potuto verosimilmente giungere ad affermazioni ancor più consistenti, se il sostenuto ritmo di produzione (circa un aereo al giorno, nel 1926) non avesse portato all'esaurirsi delle scorte del motore Renault, che opportunamente modificato era stato installato sul biplano inglese.
Si rese così necessaria la realizzazione di un nuovo motore, che sarebbe diventato il famoso De Havilland « Gipsy», e che diede origine alla fortunata serie dei D.H.60 G « Gipsy Moth », il cui successo superò quello del predecessore, con quasi 600 esemplari realizzati in Inghilterra, cui se ne aggiunsero un'ottantina costruiti su licenza in Francia (dalla Morane-Saulnier), negli Stati Uniti ed in Australia.

Un'ulteriore variante del D.H.60 apparve nel 1928, con la versione M, nota anche come «Metal Moth» per la sua fusoliera in tubi d'acciaio di cui furono costruiti circa 520 esemplari mentre nel 1932 compì il suo primo volo il D.H.60 GIII « Moth Major ».
Su questo aereo, esteriormente molto simile al futuro « Tiger Moth», vennero adottati i quattro cilindri «Gipsy» III, IIIA e « Major», con potenze comprese tra i 120 ed i 133 cavalli e con cilindri invertiti, assicurando così una maggior visibilità al pilota.
Costruito in circa 120 esemplari, il « Moth Major» fu il vero progenitore del D.H.82 «Tiger Moth », assieme al D.H.60 T «Moth Trainer », di cui vennero costruiti 64 esemplari.
I due piccoli mono-posto monoplani D.H.71 «Tiger Moth» G-EBQU e G-EBVR, nonostante l'identica denominazione non avrebbero invece avuto alcuna diretta relazione con il futuro biplano da addestramento, salvo che per essere stati usati per una serie di prove con un motore « Gipsy» da 135 cavalli, impiegato in diverse serie anche sui D.H.82.

La Tecnica
Il «Tiger Moth» aveva una struttura molto semplice, con ali e piani di coda in legno e fusoliera in tubi d'acciaio, e rivestimento in tela.
Le due ali rettangolari, di uguale corda ed apertura, erano costituite ciascuna da due semiali, vincolate le superiori ad un pianetto centrale contenente il serbatoio della benzina, le inferiori ai fianchi della fusoliera. Ogni semiala era basata su due longheroni in spruce con sezione a doppio T, su centine a traliccio pure in spruce (12 per ciascuna delle semi-ali superiori, 13 per ciascuna delle inferiori), e false centine, nel rapporto di due per ogni centina.
Le sole semiali inferiori erano munite di alettoni, le superiori erano invece dotate di alule Handley Page.
Caratteristica saliente dell'ala, oltre ad un pronunciato scalamento, era una marcata freccia in pianta, adottata allo scopo di facilitare I’accesso all'abitacolo anteriore, e la sua eventuale evacuazione col paracadute.
Due N in profilati vincolavano il tronco centrale dell'ala superiore alla fusoliera, e due coppie di montanti, notevolmente inclinati verso l’alto e verso I’avanti, collegavano tra loro le due ali, assieme alle classiche crociere di tiranti in acciaio.
La fusoliera aveva una struttura di forza costituita da un traliccio di tubi d'acciaio saldati, ed era rivestita in tela, salvo che per i pannelli anteriori metallici della capottatura del motore.
Alcuni correntini ,in legno, applicati alla struttura di forza, a sezione rettangolare, permettevano alla fusoliera di avere un discreto avviamento.
I due posti di pilotaggio, disposti in tandem, erano protetti da parabrezza trasparenti di dimensioni piuttosto esigue, e I'accesso ad essi era facilitato dai pannelli ribaltabili incernierati orizzontalmente sui fianchi della fusoliera.

L'allievo era alloggiato nell'abitacolo posteriore, e l'istruttore in quello anteriore.
I piani di coda, dalla caratteristica sagoma curvilinea, tipica di numerosi velivoli De Havilland erano costituiti da uno stabilizzatore, collegato alla fusoliera anche da una coppia di montanti, dall’equilibratore a due lobi, dalla deriva e dal timone, di notevole superficie e dotato di cospicua compensazione aerodinamica.
Un sistema di molle regolabili permetteva di variare in volo il calettamento dell'equilibratore, e di centrare quindi il velivolo alle diverse velocità.
Il carrello anteriore era costituito da due tripodi in tubi profilati, articolati ai fianchi del ventre della fusoliera e ad un V centrale.
Il sistema di ammortizzamento era basato su una serie di tamponi di gomma che lavoravano a compressione, mentre la ridotta pressione di gonfiaggio dei pneumatici assicurava un rullaggio abbastanza morbido anche su terreni piuttosto irregolari.
Il pattino posteriore installato sulle prime serie venne in diversi casi sostituito da un ruotino orientabile.
Il motore, sostenuto da un'incastellatura in tubi d'acciaio saldati, era il De Havilland « Gipsy» III (nelle numerose serie prodotte sarebbero state utilizzate anche altre unità motrici) da 120 cavalli, a quattro cilindri in linea, invertiti e raffreddati ad aria.
L'elica, bipala in legno a passo fisso, era munita di una piccola ogiva.
La capottina, dal disegno semplice e pulito, assicurava un'eccellente visibilità dal posto di pilotaggio e buone doti aerodinamiche.

L'alimentazione era assicurata da un serbatoio metallico da 86 litri, sagomato secondo un profilo di buona penetrazione ed incorporato nel pianetto centrale dell'ala superiore;
in caso di necessità poteva essere integrato da un serbatoio supplementare da 45 litri sistemato nel posto di pilotaggio anteriore.
I comandi facevano capo alle barre installate nei due posti di pilotaggio ed alle due pedaliere, e le loro trasmissioni erano in larga misura di tipo flessibile, in funi d'acciaio.
Le trasmissioni facenti capo alle superfici mobili di coda correvano ,in gran parte esternamente alla fusoliera, in una soluzione aerodinamicamente non molto brillante, ma indubbiamente semplice e pratica.
La strumentazione del velivolo era in genere piuttosto ridotta, ma poteva variare considerevolmente a seconda delle esigenze addestrative.
Il velivolo fu, per esempio, largamente utilizzato per la scuola di volo strumentale, e venne dotato in questo caso della strumentazione necessaria al volo senza visibilità, mentre una specie di cappuccio in tela copriva completamente I'abitacolo dell’allievo, venendo ripiegato dietro il poggiatesta quando non utilizzato.

Evoluzione
Il primo D.H.82 « Tiger Moth», immatricolato G-ABRC, che compì il suo primo volo il 26 ottobre 1931 a Stag Lane, era stato realizzato in risposta alla Specifica 15/31, emanata dall’Air Ministry britannico per un nuovo addestratore basico per la RAF.
Il nuovo velivolo, in cui era stata sfruttata intelligentemente l'esperienza del precedente D.H.60, si dimostrò pienamente soddisfacente, e ne vennero immediatamente ordinata una serie di 35 esemplari, nonché due traformazioni in idrovolante con galleggianti metallici Short.
Questi ordinativi, e quelli provenienti da numerosi paesi esteri (tra cui Brasile, Danimarca e Svezia), praticamente saturarono le capacità produttive della De Havilland, che fu costretta a limitare le consegne dei D.H. 82 destinati ai privati, fornendoli soprattutto alle scuole della RAF, ed anche a diverse scuole di volo organizzate da industrie aeronautiche.
I « Tiger Moth» destinati a quest'ultima attività già differivano dal prototipo e dagli esemplari militari per l'abolizione delle contropesature degli alettoni e del timone, ed unitamente ad una ventina di D.H.82 realizzati su licenza in Svezia e Norvegia, portarono a 135 il totale dei velivoli di questo tipo costruiti.
Nel 1934 l'Air Ministry aveva peraltro già ordinato altri 50 esemplari del velivolo, in una versione leggermente modificata e denominata D.H.82A o « Tiger Moth» II, dalla RAF, potenziata da un De Havilland « Gipsy Maior» I da 130 cavalli, contro i 120 del «Gipsy» III del D.H.82.
Il nuovo velivolo era esteriormente riconoscibile dal predecessore per il rivestimento in compensato del dorso della fusoliera, che assicurava una sezione curvilinea meglio avviata di quella rivestita in tela del D.H.82, mentre il posto di pilotaggio posteriore poteva essere munito di una copertura in tela per le necessità dell'addestramento al volo strumentale.
Ache il D.H.82A ebbe notevolissimo successo, venendo tra I'altro esportato in Francia, Australia, Grecia, Olanda, India, Svizzera.

Anche se gli ordinativi militari giunsero ben presto a totali imponenti, l'aumento della produzione consentì di soddisfare anche diverse richieste del mercato civile, e nel 1939, all'inizio della seconda guerra mondiale, erano già stati costruiti circa 1 400 « Tiger Moth », ripartiti in numerose serie.
La De Havilland of Canada aveva cominciato nel 1937 a produrre il nuovo biplano, e ne avrebbe costruiti più di 1500 negli anni del conflitto.
In Inghilterra, invece, la produzione del «Tiger Moth» venne affidata nel 1941 alla Morris Motor Ltd. di Cowley, per consentire alla De Havilland di dedicare tutte le risorse al programma del « Mosquito », portando il totale dei D.H.82 costruiti nel Regno Unito a circa 4000.
Poco più di 1000 «Tiger Moth» vennero infine prodotti dalla filiale australiana della De Havilland, e circa 130 dalla De Havilland of New Zealand Ltd., portando il totale dei D.H.82 e D.H.82A realizzati sino al termine delle ostilità a circa 7300 esemplari.
Il velivolo era sempre rimasto sostanzialmente immutato, pur utilizzando diversi propulsori, tra cui il De Havilland Gipsy Maior 1C da 145 cavalli ed il Menasco Pirate D4 da 160 cavalli.
Quest'ultimo motore fu utilizzato su Tiger Moth appartenenti alla versione D.H.82C, realizzata in Canada, e caratterizzata da un carrello leggermente inclinato verso I'avanti per ridurre il pericolo di capottate nel caso di energiche frenate, dall’impiego di sottili montanti alari in tubo d'acciaio in sostituzione degli originali carenati in legno, dall'adozione di un ruotino posteriore in luogo del pattino, e soprattutto dall'introduzione di una capottina chiusa con trasparenti scorrevoli, che proteggeva gli occupanti degli abitacoli (riscaldati) dai rigori della stagione fredda.
I Tiger Moth canadesi furono così in grado di svolgere un'intensissima attività anche nelle gelide condizioni invernali, venendo anche muniti di sci e di galleggianti per accrescere così al massimo le loro possibilità d"impiego.

La quasi totalità dei D.H.82 A e C impiegati negli anni di guerra fu dotata di due pinne di limitata superficie, che raccordavano la radice del bordo d'attacco dello stabilizzatore alla fusoliera per assicurare un miglior comportamento del velivolo in vite.
Un'altra modifica venne introdotta nel dopoguerra sui Tiger Moth olandesi della Nationale Luchtvaartschool N.V. di Ypenburg, e successivamente su diversi altri esemplari, consistente in un cospicuo incremento della superficie della deriva, al fine di migliorare le caratteristiche di vite dell'aereo;
ma nessuna delle due soluzioni ebbe efficacia paragonabile agli effetti della rimozione della contropesatura degli alettoni, che nel 1941 si era rivelata ben più importante per ottenere un soddisfacente comportamento in vite del D.H.82.
Nel dopoguerra, con la disponibilità di notevoli quantitativi di Tiger Moth dichiarati Surplus, apparvero numerose conversioni del velivolo, tra cui quelle destinate all’impiego agricolo mediante I'applicazione di dispositivi per I'irrorazione di fertilizzanti e di insetticidi, che ebbero largo impiego soprattutto in Nuova Zelanda, e quelle in quadriposto da turismo, note sotto denominazione di Thruxton Jackaroo .
Per ottenere quest’ultima trasformazione si fece corso ad una tecnica la cui spregiudicatezza e radicalità merita di essere ricordata:
consisteva nel tagliare in due, nel senso della lunghezza la struttura di forza della fusoliera, e nel ricollegare le due semistrutture così ottenute dopo avere interposto elementi trasversali di maggiori dimensioni, in modo di ottenere una cabina quadriposto in luogo dei due precedenti posti tandem.

L'impiego
L'impiego del D.H.82 non diede luogo ad episodi di particolare risonanza, dato anche che la missione affidata al velivolo era quella di servire, nella maniera più regolare possibile, alla preparazione di nutrite leve di piloti.
E’ anzi da rilevare che, anche se diversi dei « Tiger Moth» esportati vennero utilizzati per l'addestramento operativo, quelli utilizzati dalla RAF e dalle aeronautiche militari canadese, australiana e neozelandese furono essenzialmente impiegati in missioni di scuola di primo periodo.
L'esiguità del carico utile del D.H.82, e le sue modeste prestazioni, non impedirono tuttavia che il velivolo venisse impiegato per pattugliamenti antisommergibile nelle prime settimane del conflitto, pur essendo praticamente nulle le sue possibilità di agire contro gli U-Boote.
Anche la trasformazione in bombardiere leggero, munito di portabombe ventrale capace di otto bombe da 9 chilogrammi, pur essendo stata coscienziosamente messa a punto nel 1939-40, non trovò mai impiego, certo senza troppo rincrescimento da parte dei piloti.
Durante le operazioni in Birmania il « Tiger Moth» venne invece utilizzato come aeroambulanza, pilotata dall'abitacolo anteriore, e con una barella installata in un vano ricavato dall'abitacolo posteriore e dal bagagliaio.
Ad un ibrido, almeno in parte derivato dal « Tiger Moth », spettò invece una parte interessante nell'addestramento della temibile contraerea della Royal Navy.
Unendo l'ala, gli impennaggi, il carrello ed i galleggianti del D.H.82 alla fusoliera, completamente in legno, del D.H. 60 « Moth », si ottenne infatti il D.H.82B « Queen Bee », allestito in versione terrestre per i voli di messa a punto e di trasferimento, ed impiegato in versione idro catapultabile come aerobersaglio radiocomandato.
I superstiti dei circa 480 esemplari costruiti, parte dalla De Havilland e parte dalla Scottish Aviation Ltd., dopo un'oscura anche se utile attività vennero accantonati alla fine del conflitto, e, ormai largamente superati, vennero dati alle fiamme nel 1947.