De Havilland DH98 - Mosquito

Nel corso del 1941, un autorevole esponente del mondo scientifico anglosassone ebbe pubblicamente a dichiarare che l'impiego del legno nelle costruzioni aeronautiche d'un certo livello, era ormai da considerarsi superato.
Quest'affermazione sarebbe stata meno categorica se lo scienziato si fosse trovato il 25 novembre 1940 sul campo inglese di, Hatfield ed avesse potuto ammirare un bellissimo bimotore tutto giallo, che seminava gli Spitfire ed infilava un «tonneau» dopo l'altro con una delle due eliche in bandiera.
Quel velivolo, infatti, era costruito interamente in legno ed il suo livello era tale da farlo divenire di li a poco, una delle armi più micidiali della RAF.
Aveva già un nome: Mosquito - che in inglese significa zanzara - ed era il 98° rampollo di una famiglia dal nome nobile: de Havilland, illustre in campo aeronautico sin dalla Grande Guerra.
Il suo disegno aveva preso vita un paio d'anni prima, nell'ottobre 1938, in quello stesso studio che, guidato da Geoffrey de Havilland padre (il figlio, omonimo, era pilota collaudatore della ditta), aveva già dato all'aeronautica - per limitarsi agli anni trenta - velivoli d'uso universale come l'addestratore Tiger Moth ed il trasporto Dragon;
macchine da primato, come quel piccolo bimotore Comet che nell'ottobre 1934 aveva strappato al DC-2 la coppa MacRobertson Inghilterra-Australia;
oppure il bellissimo postale Albatross del 1936, che riusciva a volare per 5.000 km a 330 km/h con quattro motori da soli 525 HP ciascuno, grazie ad un'aerodinamica praticamente perfetta.

Tutte queste macchine avevano in comune una caratteristica: la costruzione in legno;
soprattutto le ultime due erano destinate ad influenzare fortemente gli ingegneri R. E. Bishop e C.C. Walker nel disegno del nuovo velivolo.
Per molti versi, il 1938 era un anno equivoco.
I pacifisti inglesi, numerosi nell'ambiente governativo, avevano trovato dopo Monaco validi appigli alla loro politica e le forze armate britanniche, non esclusa la RAF, continuavano a mantenersi su un livello di solo modesta efficienza.
Ma, almeno nel settore aeronautico, vi era chi non credeva affatto nella durata indefinita della pace e, paventando la minaccia tedesca, correva ai ripari di propria iniziativa.
Cosi, nelle officine della Bristol prendeva vita, come «private venture», il Beaufighter, ed in quelle della Hawker si impostavano serie di Hurricane non richieste dalla RAF.
Alla de Havilland si lavorava ad un progetto non meno lungimirante:
quello del più piccolo bimotore che si potesse costruire attorno a due Merlin, capace di portare mezza tonnellata di bombe per 2.500 km e di eludere la caccia fidando sulla sola ma ragguardevole velocità di oltre 600 km/h.
Il velivolo, inoltre, doveva essere tutto in legno per due buoni motivi:
l'esperienza della ditta in questo settore e la possibilità di usare per una produzione in larga scala, materiali non strategici e manodopera non altamente qualificata.
Sulle prime, il progetto venne accolto con un certo scetticismo dalle autorità, proprio a motivo della sua struttura.
Ma poi, con lo scoppio della guerra nel settembre 1939, l'Air Ministry ritenne di non dover scartare a priori alcuna idea e, nel marzo 1940, emise la specifica B.1/40 su misura per il nuovo velivolo, ordinandone 50 esemplari.
Il disastro di Dunkerque arrestò la procedura perchè sembrava doversi concentrare la produzione aeronautica soltanto su pochi tipi, già collaudati.
Poi, però, prevalse il buonsenso e,nel caso del Mosquito, la considerazione che esso non implicava l'uso di materiali strategici.
La fiducia riposta in esso, fu abbondantemente ripagata a soli undici mesi di distanza dalla stesura degli esecutivi.

L'aereo che andò in volo ad Hatfield nelle mani di de Havilland junior si rivelò, infatti, tanto agile e veloce, da indurre la RAF ad ordinarne subito una versione da caccia armata con quattro cannoni da 20 mm e, poco dopo, una disarmata da ricognizione fotografica.
Esse volarono rispettivamente il 15 maggio ed il 10 giugno, comportando una sostanziale modifica nell'ordinativo originario, così trasformato:
10 Mk.1 da ricognizione, 30 Mk.II da caccia e 10 Mk.IV da bombardamento.
Dato che dai voli del prototipo era apparso essere necessario prolungare lievemente oltre il bordo d'uscita le gondole motrici lasciando immutato tutto il resto del velivolo, la costruzione in serie potè avere inizio sin dal mese di luglio, con contatti per estenderla da settembre in Canada e da dicembre in Australia.
Dal settembre 1941, quindi, il Mosquito potè entrare in linea.
Da allora, fino alla venuta dello Spitfire Mk.XIV ai primi del 1944, esso sarebbe stato il più veloce velivolo della RAF.
Ma anche dopo tale data, e fino alla sua radiazione nel 1955, doveva rimanere proverbiale per la sua versatilità.

Sviluppo e impiego
Per otto mesi, gli unici Mosquito a servire così la RAF furono i Mk.I di un reparto fotografico appositamente costituito sul campo di Benson.
La prima missione, compiuta dal W -4055 su Brest, Bordeaux, La Pallice e ritorno via Parigi, fu emblematica per quello che sarebbe stato l'impiego del nuovo velivolo nei tre anni successivi.
Il Mosquito, infatti, fu inutilmente inseguito da alcuni Bf.109 alla quota di quasi 8.000 metri, obbligando la Luftwaffe a prendere atto della nuova, imparabile minaccia.
Ben presto, i voli da Benson poterono coprire mezza Europa, agevolati per l'autonomia, dai serbatoi supplementari trasportati nella stiva bombe.
Nel maggio 1942 affluirono in reparto i Mk IV da bombardamento ed i Mk.II da caccia.
I primi, che sostituirono i Blenheim del No.105 Squadron, debuttarono con quattro esemplari su Colonia, il 31 dello stesso mese, inaugurando la mene di «punture di zanzara» (come la RAF espressivamente volle chiamarle) destinate a rendere proverbiale il velivolo in questo settore.
In breve tempo, fu messa a punto una tattica che ne valorizzava al massimo le capacità.
Due distinte formazioni si portavano sull'obiettivo da quote diverse:
una picchiava da 700 a 500m, lanciando le bombe da questa altezza;
l'altra attaccava a volo radente.
In tal modo si confondevano le difese, con il risultato di ottenere una quasi totale invulnerabilità oltremodo gradita dagli equipaggi.
Questi, comunque dovevano possedere una notevole capacità nel settore navigazione, dato che il rientro alla base si svolgeva interamente a «quota tetto», con rilevamento solo fugacissimo di taluni capisaldi a terra.

Una di queste azioni, condotta contro il Quartier Generale della gestapo ad Oslo il 25 settembre successivo, sortì effetti tali sia per la precisione sia per la componente morale, da portarne il protagonista, il No.109 Squadron, agli onori della cronaca.
I Mosquito da caccia andarono anzitutto a sostituire gli Havoc del No. 23 Squadron notturno.
I nuovi velivoli dotati del recentissimo e segreto radar AI Mk IV, iniziarono con l'intercettare bombardieri notturni sul cielo inglese, ma poi si accodarono alle formazioni del Bomber Command per cogliere successi anche su quello nemico.
In breve tempo, gli oltre 400. esemplari del Mk.II soppiantarono anche 1 Beaufighter nell’ ambito metropolitano.
Furono proprio alcuni velivoli del No.23 Squadron i primi ad operare in Mediterraneo entro il 1942, dislocandosi sui campi maltesi.
Essi iniziarono le sortite sulla Sicilia nella notte del 31 dicembre 1942, abbatterono il primo velivolo il 7 gennaio 1943. (uno Ju.88 su Comiso) e subirono la prima perdita, sempre sulla Sicilia, nella notte del 21 gennaio ad opera della DICAT.
Fatto, questo, di notevole rilievo se si pensa che la Flak vide passare dei mesi prima di poterne abbattere uno (su Essen, il 29 maggio 1943).
Intanto il Bomber Command aveva scelto il Mosquito anche per un impiego speciale consentitogli dalla possibilità di volare a alta quota.
Nel 1942 era stato messo a punto un dispositivo di radioguida, l'Oboe, che consentiva l'individuazione dell'obiettivo in assenza di visibilità;
in sostanza, due emittenti a terra emanavano degli impulsi che, captati dalla stazione di bordo con un suono simile a quello dell'oboe (da ciò il nome), davano al navigatore la certezza di trovarsi sulla verticale del bersaglio.
Nella notte sul 21 dicembre 1942, sei Mosquito del No.109 Squadron sperimentarono il sistema attaccando la centrale elettrica di Lutterade, in Olanda.
Non tutto funziono a dovere, tanto che uno solo di essi riuscì a piazzare le bombe entro 200 metri dall'obiettivo.
Ma l'affinamento delle procedure era solo questione di tempo e già dal gennaio 1943 i Mosquito furono in grado di precedere sulla Germania i quadrimotori da bombardamento notturno, lasciando cadere (al segnale Oboe) quei contenitori, detti «bombe TI», che esplodevano a quota prefissata spargendo intorno una sessantina di candelotti multicolori, detti poi dai tedeschi «alberi di Natale».
I bombardieri che seguivano, dovevano poi mirare su queste sorgenti luminose alla cui precisione di sgancio sulla verticale dell'obiettivo, era evidentemente legato il successo dell'attacco.

Altri Mosquito del Bomber Command venivano invece usati per lo sgancio diretto di bombe affiancando la loro azione, in piccoli gruppi, a quella dei più numerosi stormi di Lancaster ed Halifax.
Ben presto, oltre che per la precisione nel tiro, i bimotori divennero rinomati per la quasi totale invulnerabilità; infatti, le loro perdite aggirantesi sullo 0,4%, risultavano essere un decimo di quelle registrate dagli altri tipi in servizio.
Infine, per alcuni mesi il Bomber Command usò i mosquito anche in azioni diurne che, se non raggiungevano gli effetti disastrosi di quelle notturne, incidevano tuttavia sul morale dell'avversario.
Non a caso,la serie fu aperta con un attacco su Berlino nella mattinata del 31 gennaio 1943, congegnato in modo da coincidere con una parata cui assisteva Goering.
E quando nel pomeriggio dello stesso giorno l'attacco venne ripetuto, grande fu la collera del comandante della Luftwaffe, incauto garante dell'immunità della capitale dall'offesa della RAF.
« Se mai un velivolo inglese verrà su Berlino - aveva infatti dichiarato in precedenza -potrete chiamarmi Meier!».
Subito vennero costituiti due gruppi da caccia comandati da esperti piloti, ma nessun risultato fu ottenuto ai danni dei due Havilland, troppo veloci o troppo alti per essere intercettati con successo.
E se dal maggio 1943 essi vennero ritirati dalle operazioni diurne a seguito degli accordi con l'8th Air Force dell'USAAF, rimasero sempre quelli del Fighter Command a turbare i sonni di Goering, oltre ai ricognitori della base di Benson che, con l'occupazione dell'Italia meridionale, iniziarono le « missioni-navetta».
Il 3 ottobre 1943 fu proprio un Mk.IX del No.540 Squadron ad individuare la prima V-1 sulla base di Peenemunde.
Accanto ai successi operativi, il 1943 registro fatti notevoli nello sviluppo e nella produzione del Mosquito.

Volò infatti in Inghilterra il Mk.XVI, buono tanto per il bombardamento o la caccia, quanto per la ricognizione ad altissima quota, grazie alla cabina pressurizzata.
Questa doveva perciò rivelarsi una delle versioni prodotta in maggior numero (almeno 1.600 esemplari) seconda solo al Mk.VI.
In Australia volò il primo Mk 40, che altro non era se non una versione del citato Mk.VI, e dal Canada, già dall'estate, iniziò il trasferimento in volo verso la Gran Bretagna, delle versioni prodotte oltre Atlantico.
L'anno successivo non fu da meno.
A testimonianza della validità di concezione del Mosquito, basta rammentare le tre sempre più perfezionate versioni da caccia notturna, sviluppate entro il 1944: Mk.XIII, XIX e 30, dotate di radar di produzione americana.
Per altro, il sodalizio del velivolo con gli Stati Uniti non doveva limitarsi ad una semplice adozione d'equipaggiamento dato che l'8th Air Force, dislocata sui campi inglesi, volle addirittura adottare il Mosquito per dei compiti particolari la cui copertura non trovava adeguato riscontro tra i velivoli dell'USAAF.

Diversi Mk.XVI, con la denominazione ufficiale F-8 e con quella di reparto: «Hot Ships» , a testimonianza delle elevatissime prestazioni, furono infatti usati per il rilevamento di dati meteorologici e fotografici in previsione delle missioni dei B-17 e B-24.
Questi voli si svolgevano con qualsiasi tempo, di giorno e di notte.
In quest'ultimo caso, il velivolo trasportava nella stiva dodici bombe-flash da 700 milioni di candele ciascuna, le quali consentivano alle camere un'esposizione di 1/25 di secondo ottenuta tramite una cellula fotoelettrica che ne comandava l'apertura nell'attimo di massima illuminazione.
Il risultato erano delle «striciate» chiare, come se eseguite alla luce del sole.
E' difficile tracciare un quadro cronologico delle attività del «Mossie» nel corso del 1944, per l'uso contemporaneo che ne fecero i Commands della RAF, in modo più imponente che nell'anno prima.

Le azioni più clamorose furono quelle del Fighter Command i cui Mk.VI s'erano ormai specializzati nel colpire obiettivi «a testa di spillo».
Il 18 febbraio, 19 velivoli degli Squadrons Nos. 21, 465 e 487 attaccavano le prigioni di Amiens sbrecciandone i muri con tale precisione da consentire che ne uscissero incolumi ben 258 uomini della Resistenza francese, ivi imprigionati.
L'11 aprile, furono sei Mk.VI del No. 613 Squadron a centrare gli archivi della Gestapo a l' Aja, ove erano conservati i nomi della Resistenza olandese.
Fu anche un Mosquito da caccia il primo velivolo inglese ad abbattere una V-1 sulla Manica, il 15 giugno.
Entro un mese, il bottino era già di 428 bombe volanti.
L'attività diurna con il Bomber Command, registrò dall'estate 1944 quegli attacchi alle rampe di lancio delle V-1 che dovevano vedere il Mosquito alla testa della graduatoria di rendimento, con una rampa distrutta per ogni 40 tonn. di bombe sganciate, laddove ce ne volevano 219 per i B-25, 182 per i B-26 e 165 per i B-17.
Di notte, oltre al già collaudato impiego con l'Oboe, si passò alla segnalazione dei bersagli a bassa quota, iniziando su Amburgo (anche se, per l'occasione, si trattava di un Mk.VI del Fighter Command) il 25 aprile.
Per logorare le difese avversarie, non fu poi trascurabile l'impiego d'una cinquantina di «Wooden Wonder» (meraviglia di legno) per notte, con il compito di volare e disturbare mezza Europa, sganciando saltuariamente qualche bomba.
A tale tattica fu interessata anche l'Italia Settentrionale, ad opera dei Mk.XVI del No.680 Squadron basati a Foggia;
l'isolato protagonista di quei voli fu denominato ben presto «Pippo, il ferroviere».
Infine, il Mosquito bombardiere dimostrò dal Mk.IX in poi (ma anche il Mk.IV fu modificato all'uopo, ove ancora disponibile) d'essere in grado di trasportare una bomba da 2.000 kg - la famosa Block-buster -la prima delle quali venne sganciata su Dusseldorf nella notte del 24 febbraio.
Pochi esemplari disarmati del Mk.VI, già sperimentati all'uopo nel corso dell'anno precedente, furono molto attivi con la BOAC soprattutto sulle rotte congiungenti la Gran Bretagna con la Svezia e la Spagna.
Il loro impiego come trasporti diplomatici non si limitò solo a materiale vario, ma anche a persone che venivano chiuse nella stiva bombe, con buone scorte di viveri, ossigeno e giornali!

Il 1944 vide anche l'esordio del versatile «Moss» in campo aeronavale, sia con il Coastal Command, sia con la Fleet Air Arm.
Dopo gli esperimenti di lancio dei razzi alari risalenti al 1943, i Mk.VI della Banff Strike Wing adottarono stabilmente tale armamento il cui effetto, unito al fuoco contemporaneo delle armi in caccia, era pari a quello della bordata di un incrociatore da 10.000 tonn.
Vi furono anche dei Mk.XVIII (originariamente chiamati Tse-Tse) armati con un pezzo Molins da 57 mm.
Senza limitarsi a battere le coste norvegesi, lungo cui fecero strage di naviglio, i DH-98 del Coastal Command scesero inoltre verso il golfo di Biscaglia, ove affondarono il 25 marzo il primo sommergibile, l'U-976 .
Intanto, il No. 618 Squadron convertiva i suoi Mk.IV al trasporto di due bombe sferiche, chiamate «Highball».
Concepite dal Dr. Wallis, inventore degli ordigni impiegati dai Lancaster contro le dighe dell'Elba nella notte del 17 maggio 1943, esse dovevano essere sganciate a bassissima quota sul mare e, saltellando sulla superficie (a similitudine dello «skip-bombing» americano in Pacifico), dovevano poi colpire i bersagli sulle fiancate.
Messa a punto la tecnica di lancio, il No. 618 Squadron venne imbarcato nel settembre 1944 sulle portaerei Striker e Fencer dirette in Australia.
Si pensava, infatti, che i 29 Mosquito-Highball avrebbero operato con maggior successo in Pacifico, dalle basi australiane.
Ma poi, il reparto rimase inattivo, anche a causa di divergenze sul suo impiego tra la Royal Navy e l'US Navy.
La Fleet Air Arm, come detto, s'era anch'essa interessata al bimotore e l' Ammiragliato ne aveva chiesto una versione da imbarco per uso silurante, con ali pieghevoli.
In attesa che venisse prodotto l'apposito Mk.33 l'anno successivo, un Mk.VI dotato di gancio d'arresto compi il primo atterraggio di un bimotore su portaerei il 25 marzo 1944;
la nave era l'Indefatigable.
Da rammentare che il velivolo aveva per la prima volta eliche quadripala a grande diametro, per assorbire tutta la potenza disponibile.
Infine, sul piano operativo il 1944 vide l'impiego sempre più esteso del Mosquito in Estremo Oriente, ove esso sostituì i Vengeance ed i Blenheim V nelle azioni d'attacco al suolo contro le linee di rifornimento giapponesi nella giungla del Borneo, iniziando nel contempo un'eccezionale attività aerofotografica dall'India a Singapore.
Non a caso, alla fine del dicembre 1944 volava in Inghilterra il nuovissimo Mk.34, espressamente previsto per l'impiego in Estremo Oriente, con autonomia di ben 4.000 km.

La notorietà dell'aereo nel 1945, fino al cessare delle ostilità in Europa, fu prevalentemente dovuta alla sua attività di bombardiere.
Nella notte sul 21 febbraio, essi dettero inizio ad una serie di attacchi su Berlino, portati da quota altissima, fino a 13.000 metri.
Ripetendo l'«exploit» per 36 notti consecutive, i velivoli registrarono una sola perdita su 2.000 missioni, vero e proprio record per la RAF.
Non bastarono a debellarli gli He.219 della caccia notturna, così come di giorno neppure i Me.262 riuscirono a prevalere su di essi.
Nel ruolo di «pathfinder», i Mosquito non mancarono ad alcuno dei tremendi appuntamenti del Bomber Command sulle città tedesche, da Amburgo a Dresda.
Equipaggiati con il più recente dispositivo di radionavigazione, il Loran, solo essi potevano sfruttarne appieno le possibilità, picchiando repentinamente sull'obiettivo da altissima quota a poche centinaia di metri, per segnalare il bersaglio ai quadrimotori.
La serie delle clamorose azioni diurne di precisione si concluse in bellezza il 21 marzo, con l'attacco del No. 464 Squadron alla sede della Gestapo di Copenhagen;
anche in questa occasione, fu raggiunto lo scopo di distruggere gli archivi con i nomi della Resistenza danese, senza danneggiare uno solo degli edifici circostanti.
L'ultima bomba britannica su Berlino agonizzante fu sganciata dal «Mossie» MM. 929 nella notte sul 21 aprile, quando già i russi erano in vista della capitale.
L'ultima azione del Bomber Command sul suolo tedesco (fu anche l'ultima della guerra):
16 Mk .XVI del No. 608 Squadron bombardarono il 2 maggio il porto di Kiel, sul cui canale già dal maggio precedente avevano iniziato a sganciare mine.
In quanto al fronte del Pacifico, nelle settimane che lo separavano dal cessare delle ostilità, la maggior notorietà del Mosquito pervenne ancora dalle missioni fotografiche da record:
una di esse, durata nove ore, copri la distanza di 4.100 km alla media di oltre 450 km/h.

E' utile ricordare che per questo particolare settore operativo, caratterizzato da distanze rilevanti, la de Havilland aveva progettato un'estrapolazione del Mosquito di dimensioni ridotte e destinata alla caccia.
Il DH.103, denominato Hornet (calabrone) aveva volato il 28 luglio 1944 ed era già in produzione dalla fine di quell'anno, raggiungendo i primi reparti nel febbraio 1945, ma non tanto in tempo da entrare in azione.
Questo bimotore biposto, anch'esso costruito in legno, salvò talune strutture alari, raggiungeva la velocità di ben 750 km/h e fu, pertanto - a similitudine dell'americano F7F Tigercat - uno dei più veloci aerei a pistoni mai costruiti, anello di congiunzione tra questi ed i «jets» .

Entro il maggio 1945, avevano volato ancora due versioni del «Wooden Wonder» il Mk.35 da bombardamento e ricognizione ed il Mk.36 da caccia notturna ed addestramento.
La fine della guerra non comportò, come in altri casi, l'interruzione della loro catena di montaggio, che andò avanti fino alla consegna di quasi 400 macchine.
E non fu tutto.
A somiglianza di pochissimi altri tipi, infatti (lo Spitfire ed il Lancaster, anch'essi di spiccate caratteristiche), lo sviluppo del DH.98 Mosquito continuò fino all'ottimizzazione della formula che, basandosi soprattutto sulla sempre maggiore potenza dei motori e sul continuo perfezionamento di certi apparati consenti - ormai nel novembre 1947 - che volasse ancora una versione da caccia notturna, il Mk.38, ultima ad andare in produzione.
Quando il suo esemplare VX916 concluse la catena di montaggio, esso era il 6.439° Mosquito costruito in Inghilterra ed il 7.781° costruito nel mondo (compresi, cioè, Canada ed Australia).
Il servizio con la RAF doveva durare ancora qualche anno.
Il primo a lasciare fu il caccia, sostituito nel 1951 dai Meteor.
Poi fu la volta del bombardiere, tra il 1952 ed il1953, sostituito dai Canberra.
Infine, tocco al ricognitore, allo spirare del 1955;
ma ancora al 15 dicembre di quell'anno, in Malesia, era stato il Mk.34 RG-314 ad eseguire una sortita contro i guerriglieri nella giungla, per conto del No.81 Squadron.


Tullio Marcon
Aerei, Ottobre 1977

La tecnica
Il Mosquito era un bimotore biposto con ala alta e carrello retrattile, costruito interamente in legno.
Gli elementi fondamentali: ala, fusoliera, impennaggi, gondole motrici e carrello erano costruiti in luoghi diversi per ragioni di decentramento e poi trasportati su strada alla fabbrica, per l'assemblaggio finale.
L'ala, bilongherone con centine in pino, era realizzata in un solo pezzo in senso longitudinale ed in tre pezzi: bordo d'attacco, parte centrale, superfici mobili in quello trasversale.
Alettoni e «flaps» occupavano tutto il bordo d'uscita, mentre quello d'entrata compreso fra la fusoliera e le gondole ospitava i due radiatori, con fuoriuscita dell'aria regolata dai parzializzatori sull'intradosso.
Tra i due longheroni erano alloggiati, dalla radice verso l'estremità, quattro serbatoi di carburante per parte da litri 350, 300, 150, 100.
Il rivestimento alare era in uno solo strato di compensato, salvo che sull'estradosso della parte centrale ove era doppio, con interposizione di uno strato di balsa.
L'ala era vincolata alla fusoliera mediante un sistema con braccio di forza incastrato all'ordinata maestra e due cerniere che ne consentivano il perfetto calettamento.
Le gondole motrici erano appese all'ala in modo da non turbare il regime aerodinamico sull'estradosso.
La fusoliera, a sezione ovale, era costruita in due semigusci continui in senso longitudinale; ognuno di essi era costituito da un sandwich di due strati di compensato, disposti normalmente tra loro per assorbire le tensioni in ogni giacitura, con l'interposizione di uno strato di balsa, il tutto pressato a caldo ed incollato con resine speciali.
Questo rivestimento lavorante aveva il supporto su ordinate massicce in legno e su correnti.
Il semiguscio superiore .veniva incollato a quello inferiore dopo che in quest'ultimo erano state collocate le tiranterie e le apparecchiature di dotazione.

Il muso e la cabina presentavano delle diversità interne a seconda dell'impiego previsto, fermo restando che il pilota sedeva sul lato sinistro ed il secondo uomo su quello dritto, lievemente arretrato.
Nella versione da bombardamento e ricognizione, il muso era vetrato per consentire il puntamento, il parabrezza era a spigolo, la «cloche» era a volantino e l'accesso in cabina avveniva tramite un portello a botola.
Nella versione da caccia il muso ospitava il radar o le quattro armi da 7,7 mm, il parabrezza era piatto con vetro blindato, la «cloche» era a barra e l'accesso avveniva tramite un portello laterale sul lato dritto, in quanto il ventre era occupato dagli affusti delle quattro armi da 20 mm.
Per tal motivo, anche la stiva bombe risultava dimezzata in lunghezza.
Il carrello, di tipo Dowty, era a ruotino di coda interamente retrattile a comando idraulico.
Gli ammortizzatori di quello principale erano, molto semplicemente, a blocco di gomma e pure in gomma elastica erano i tiranti di chiusura dei portelli.
Il ruotino di coda aveva larga sezione a «W» invertito.
Tutta la superficie del velivolo presentava pochissime protuberanze e la vernice, stesa su di essa con cura, contribuiva all'elevata velocità.
Basti pensare che quella « matta» da caccia notturna la riduceva di 25 km/h.
La manutenzione in reparto era agevole e la riparazione dei danni più lievi molto semplice ed immediata.
A meno di variazioni di potenza tra un tipo e l'altro, le unita motrici furono sempre i Merlin di produzione Rolls-Royce o Packard, a 12 cilindri a V invertito, raffreddati a liquido, con riduttore e compressore a due stadi, azionanti eliche tripala automatiche a comando idraulico de Havilland a p.v.v.
L'evoluzione dell'armamento di lancio nella versione da caccia (salvo i razzi alari) interesso la soppressione delle quattro Browning in favore del radar in prua, fermi restando i quattro Hispano da 20 mm.
In aggiunta, la versione caccia-bombardiere poteva trasportare 2• bombe da 250 kg in fusoliera e successivamente (con l'adozione della «standard wing» rinforzata per tutti i Mk.) altre due bombe alari da 250 kg.
L'evoluzione dell'armamento di caduta per la versione bombardiere, che era disarmata, fu di quattro bombe da 115 kg in fusoliera; quattro bombe da 225 kg in fusoliera; quattro bombe da 225 kg in fusoliera e due alari delle stesso calibro; una bomba Blockbuster da 1.800 kg in fusoliera, con vano prominente.
In ogni caso, gli attacchi alari potevano servire per due serbatoi ausiliari di carburante da 200 litri, che per la versione da ricognizione salivano a 1.000 litri.
Detta versione, inoltre, poteva ospitare nella stiva due serbatoi supplementari da 300 litri, ferma restando la dotazione di quattro macchine fotografiche o da presa.