Fiat - G80

Con la cessazione delle ostilità, nel 1945, sembrò che per l'industria italiana in generale, e per quella aeronautica in particolare, non esistessero possibilità di rapida ricostruzione.
Fra i tanti complessi che riuscirono a superare questo drammatico frangente un posto d'onore spetta alla FIAT che, nonostante tutto, non cessò mai completamente la produzione di aeroplani, dapprima accontentandosi di riprodurre modelli bellici con piccole modifiche e quindi passando alla progettazione di macchine nuove; non deve destare quindi alcuna sorpresa se nel 1951 la ditta fosse già in grado di portare in volo un velivolo a getto.
Nei primi anni '50 si erano resi disponibili anche in Italia i primi motori a reazione.
L'Inghilterra in particolare non mostrava di avere troppi scrupoli di riservatezza ed assieme ai Vampire ci venne affidata la costruzione su licenza dei turbogetti GHOST e la manutenzione dei meno potenti GOBLIN.
In questo quadro la FIAT impostò un programma ambizioso volto alla realizzazione di un biposto ad alte caratteristiche con cui equipaggiare i reparti da addestramento avanzato dell'Aeronautica Militare.
Il progetto iniziale venne definito nell'estate 1949 e quindi i lavori procedettero velocemente sotto la guida dell'ing. Gabrielli con intense prove volte, soprattutto, a risolvere i problemi connessi all'installazione del nuovo impianto motore.
A questa scopo venne realizzato un completo simulacro della parte centrale della fusoliera comprendente anche le prese d'aria e questo venne provato a lungo nell'apposita sala prove motori.
Un modello di tale impianto modernissimo assieme ai piani di coda veri del prototipo furono esposti al XIX Salone di Parigi nel giugno del 1951.

Il velivolo, battezzato G.8O-1B venne collaudato a terra sui campo dell'AERITALIA a Torino che tuttavia non permetteva, a causa delle sue dimensioni, di procedere con le prove di volo.
Quindi la macchina venne smontata e trasportata su autocarro attraverso l'intero stivale fino ad Amendola nei pressi di Foggia.
Il primo volo sul campo pugliese avvenne il 10 dicembre 1951 nelle mani del capo collaudatore della FIAT ing. Vittore Catello; si trattò di una data storica, quella del primo volo di un aereo a getto di progettazione italiana.
Durante i collaudi venne introdotta un'interessante innovazione per la rilevazione e registrazione dei dati forniti dai vari strumenti nelle varie fasi dei voli.
Si trattava di un "osservatore automatico" che fu montato al posto del sedile posteriore e che aveva proprio il compito di registrare fotograficamente le indicazioni del cruscotto.
L'apparato era costituito essenzialmente da un pannello porta-strumenti opportunamente illuminato e da una macchina fotografica, il tutto contenuto in un'apposita cassetta munita di sospensioni elastiche.
Le prove col G.8O-1B si prolungarono per molto tempo e l'unica modifica appariscente fu l'introduzione di un corpo fusiforme di raccordo aerodinamico all'intersezione dei piani di coda.
L'esemplare N.C.1 andò perso il 9 maggio 1952 a Foggia per un'avaria all'impennaggio forse dovuta all'involontario superamento del numero massimo di Mach.
Il comandante Cus, che stava pilotando il velivolo, cercò in tutti i modi di riprenderne il controllo ma vista l'inutilità di ogni sforzo riuscì a lanciarsi con successo.

I collaudi proseguirono con un secondo esemplare che nel frattempo aveva raggiunto il prototipo.
La successiva versione G.8O-3B volò solo il 19 marzo 1953 e conservava pressochè inalterato l'aspetto esteriore del G.8O-1B, ad eccezione delle prese d'aria completamente ridisegnate e prive dei due raccordi con la fusoliera.
Anche il motore rimaneva lo stesso mentre internamente il velivo lo presentava variazioni nella dislocazione della strumentazione e degli apparati didattici che comportarono il montaggio nel musetto del trasparente superiore e delle due mitragliatrici.
Si trattava, quindi, di un velivolo già operativo pronto ad entrare in linea nei reparti da addestramento caccia e come tale esso venne ordinato in una prima serie di dieci esemplari; tuttavia la prospettiva offerta dalla stessa FIAT di montare sul velivolo un impianto motore più potente limite a tre soli esemplari la produzione del velivolo.
In pratica la ditta torinese offriva due possibilità;
con la prima, battezzata G.81, veniva adottato un De Havilland GHOST da oltre 2.200 Kg. di spinta mentre con la seconda, G.82, la scelta cadeva sul Rolls Royce NENE da 2.450 Kg.
Il NENE venne preferito al GHOST per il diametro inferiore e, soprattutto, per i migliori dati di consumo e di peso.
Così mentre il G.81 rimase allo stadio di progetto, il G.82 divenne il centro della febbrile attività dei tecnici e delle maestranze della FIAT.

Il nuovo velivolo volo il 23 maggio 1954 temporaneamente munito di un NENE R.N.2/21 da 2.270 Kg. Esteriormente appariva diverso dal G 80 solo per i piccoli serbatoi alle estremità alari, ma guardando con maggiore attenzione ci si rendeva conto di trovarsi dinanzi ad una macchina notevolmente modificata.
Le dimensioni della fusoliera erano aumentate di circa mezzo metro e ciò era più evidente nella parte anteriore che non in quella posteriore della fusoliera stessa dove era controbilanciacta dal contemporaneo aumento di sezione imposto dal più voluminoso NENE.
Anche la freccia alare era modificata passando dai 12° sul bordo d'attacco dei G.80-1B e 3B ai 15° del G.82 mentre il bordo di uscita restava perfettamente rettilineo.
L'unico problema, se così si può dire, che si presentò durante i collaudi fu rappresentato dalla ricerca del migliore comportamento in vite.
Si voleva offrire un velivolo perfetto soprattutto per vincere la concorrenza tremenda del T-33 e quest'ultimo era notoriamente allergico a tale figura acrobatica che poteva essere compiuta solo a ben determinate condizioni.
Il risultato delle intense prove si riflettè in successive modifiche al timone verticale la cui importanza è fondamentale nel comportamento in vite; inizialmente esso era uguale all'impennaggio montato sui G.80, quindi venne aggiunta una grossa pinna di raccordo con la fusoliera per aumentare la superficie e contemporaneamente una lunga e fine pinna inferiore che andava a comprendere anche il puntone di protezione della coda.
Non contenti delle modifiche, il timone verticale subì ancora un aumento di superficie che ne aumentò leggermente la freccia ed infine, quando i G.82 raggiunsero l'AMI, sulla pinna di raccordo apparve un'ulteriore "cresta" di profilo inferiore a quello della deriva stessa.
Nel luglio 1954 il G.82 N.C.1 partecipò all'incontro NATO per velivolo da addestramento sul campo di Villacoublay assieme ad altri 24 aerei di varie categorie.

Il G.82 si trovò così a diretto confronto dei suoi concorrenti di mercato, dai britannici METEOR T7 e VAMPIRE TRAINER, all'olandese FOKKER S.14 ed all'americano T-33.
Nel corso del TRAINIG DISPLAY ed altri analoghi incontri successivi, il velivolo venne provato e valutato dagli Evaluation Teams internazionali dell'organizzazione NATO che ebbero modo di apprezzarne le caratteristiche esprimendo nei suoi confronti giudizi pienamente favorevoli.
Effettivamente il G.82 allora reggeva bene il confronto con gli altri tipi similari della produzione mondiale. Purtrappo la quantità ebbe ancora una volta modo di battere la qualità ed il T-33 già presente in numero limitato di esemplari vinse lo scontro sacrificando il velivolo nazionale sull'altare della standardizzazione del materiale di volo della NATO; infine sulla decisione influirono senza dubbio considerazioni economiche.
Perso il mercato nazionale, per le stesse ragioni sparì ogni possibilità di esportazione e la partecipazione del G.82 al XXI Salone di Parigi servì solo ad accentuare l'amarezza della sconfitta.
Così solo cinque esemplari (dall'MM 53884 alla 53888) furono completati e consegnati all' AMI.
Questi montavano il più potente NENE R.N.6/21 ed avevano il tettuccio della cabina posteriore bombato per rialzare il sedile dell'istruttore aumentandone così la visibilità.
Lo sparuto nucleo andò ai primi del 1956 alla Scuola Addestramento Aviogetti di Amendola ricevendo la fenice, simbolo del reparto, sull'impennaggio.
Il G.82 rimase ad Amendola per circa due anni venendo anche impiegato in un interessante esperimento didattico per cui un gruppo di allievi fu portato al conseguimento del brevetto militare direttamente sull'aviogetto dopo alcune ore preliminari sul T-6.

Ma ormai non era più giustificato mantenere in linea i pochi G.82 a fianco dei T-33 e così i cinque aerei furono passati al Reparto Sperimentale di Pratica di Mare cambiando stemma e codice.
In quegli anni la base di Pratica sembrava proprio un'ospizio per le sfortunate realizzazioni dell'industria nazionale frutto di enormi quanto inutili sforzi, ed anche i cinque "rinnegati" vi rimasero a vegetare per qualche tempo fino alla loro definitiva radiazione che avvenne alla fine del 1959.
Stranamente ben tre esemplari del velivolo sono stati conservati fino ad ora e due di essi addirittura in ottime condizioni.
Il comportamento in volo del G.82 era particolarmente gradevole e perfettamente confacente alla sua qualità di addestratore.
In decollo flaps e trim erano in posizione neutra, il timone diveniva efficace a 70 nodi mentre il ruotino si sollevava a 90 ed il distacco avveniva a 110-120 nodi.
La salita iniziale a 300 nodi era di 25,4 m/sec. e a 6.000 m. tale valore passava a 15,4 m/sec.
Lo stallo, a motore ridotto e in configurazione pulita, giungeva a 200 Km/h con un appruamento di circa 60° e rimessa automatica del velivolo.
Notevoli vibrazioni preannunciavano ad ogni modo lo stallo già a velocità dell'ordine dei 241 Km/h.
La vite, grazie agli accurati studi della casa costruttrice, non presentava alcuna limitazione.
Era del tipo "lenta-ripida" con ali quasi orizzontali ed accelerazioni da 0,5 a 2g.
A 10.000 m. ed in volo rettilineo il G.82 raggiungeva Mach 0,83 senza nessun effetto di compressibilità mentre per andare oltre era necessario picchiare leggermente; a questa punto iniziavano fenomeni vibratori che aumentavano gradualmente fino a Mach 0,87 per poi propagarsi alla cloche e divenire quindi molto forti a Mach a Mach 0,89.
A tale proposito è interessante ricordare che il 12 maggio 1955, durante i collaudi, il G.82 raggiunse orizzontalmente una velocità di 1.025 Km/h.

Tratto da JP4 , aprile 1976