Fiat CR-25

Il CR 25 nacque come proposta della FIAT per un bombardiere leggero veloce di caratteristiche avanzate, impiegabile anche come ricognitore strategico grazie alle notevoli dati di velocità e alle buone capacita difensive.
Progettato nel 1936 dal celebre ing. Celestino Rosatelli, responsabile di una lunga serie di ben riusciti velivoli contraddistinti dall'iniziale R (fra i più famosi ricorderemo il CR 20, il CR 32, il CR 42 e il BR 20) denunciava nelle linee generali e nel tipo di costruzione una stretta parentela con il bombardiere metallico BR 20.
Ancora nella fase iniziale l'impostazione del progetto fu modificata per adattarlo a una specifica emessa nel 1936 dal Ministero dell'Aeronautica per un velivolo da caccia-combattimento.
Al concorso si iscrissero le ditte Caproni-Taliedo, IMAM e Caproni-Reggiane con i progetti Ca 150 e 162, Ro 53 e Ca 401 ma in un secondo tempo la Breda riuscì ad inserirsi con il Ba 88 che sbaragliò i concorrenti emergendo come vincitore assoluto.
Anche il CR 25 ebbe buona accoglienza, mentre dei partecipanti originali solo il Ca 150 ottenne un ordine per due prototipi, in seguito annullato.
La IMAM ritiro il proprio Ro 53 perchè troppo in ritardo sugli altri, e le Reggiane invitarono l'ing. Pegna a tralasciare il Ca 401, forse per concentrare gli sforzi sul Ca 405 che doveva partecipare alla corsa Istres-Damasco-Parigi.

Nell'aprile 1937 si riunì nell'ufficio del Sottocapo di S.M. dell'Aeronautica, gen. Pinna, la commissione d'allestimento del CR 25 per la definizione delle installazioni d'armamento.
In quell'occasione il gen. Cebrelli osservò che il velivolo tradiva la sua origine di bombardiere sia per l'eccessivo ingombro della fusoliera che per la predisposizione per la cabina di puntamento, e suggerì di ridurre la sezione frontale e di eliminare alcune installazioni superflue, quali il posto del secondo pilota, la cabina di puntamento e gli attacchi per le bombe.
In tal modo le caratteristiche tipiche del velivolo da combattimento, e cioè velocità orizzontale e di salita e maneggevolezza, venivano esaltate conferendo carattere preminente di caccia pesante all'aereo.
L'ing. Rosatelli, in qualità di rappresentante della ditta costruttrice, ricordò le varie fasi di evoluzione del progetto, che era stato impostato prima dell'emanazione del bando di concorso, e fece presente che si era giunti alle dimensioni attuali della fusoliera sulla base di una richiesta della commissione d'allestimento per l'installazione di una torretta dorsale da 12,7 mm con settore di tiro di 360°.
Circa le attrezzature per l'armamento di caduta lo stesso gen. Pinna le aveva approvate perchè non aggravavano le caratteristiche di volo;
ne derivava però la necessita di ricavare un'apposita cabina di puntamento.
L'ing. Rosatelli dichiarò infine che la concentrazione nella prua di quattro armi da 12,7 mm con almeno 400 colpi per arma, come richiesto dal bando, era troppo gravosa;
era preferibile una soluzione con tre armi, che consentiva un alleggerimento ed un miglior affinamento aerodinamico.
Al termine della riunione i partecipanti concordarono che la cabina per il puntatore andava conservata, migliorandone però la visibilità, che tre armi in caccia erano sufficienti e che la postazione difensiva inferiore, particolarmente infelice, doveva essere ridisegnata.
Si accennò anche all' eventualità di studiare l'installazione degli attacchi per una quarta bomba da 100 kg, ma la cosa non ebbe seguito.

Con queste decisioni veniva confermata la vocazione multiruolo del CR 25, che continuava però ufficialmente ad essere sviluppato come caccia da combattimento insieme al Ba 88.
In conformità ai nuovi orientamenti espressi dal bando di concorso del 1937 fu in seguito decisa l'abolizione dell'arma mobile in depressione e adottata la configurazione biposto;
scelta tutto sommato infelice, perchè in tal modo le funzioni dell'osservatore si appesantivano eccessivamente, essendo egli chiamato a coprire nello stesso tempo il ruolo di marconista, mitragliere e bombardiere.
L'aggiunta di un terzo membro con funzioni di puntatore era però ammessa nelle missioni di bombardamento.
La posizione del CR 25 in riferimento al concorso caccia - combattimento rimaneva ambigua poichè anche se gli era riconosciuta buona rispondenza alle specifiche emanate dal Ministero dell'Aeronautica non tutte erano rispettate in pieno;
l'aereo, per esempio, non era in grado di sviluppare una velocità massima superiore ai 500 km / h, requisito considerato fondamentale dallo Stato Maggiore.
D'altra parte esistevano obiettive esigenze di non ostacolare o ritardare i programmi di rinnovamento dell'Arma, e il fallimento dei concorsi del 1936 e del 1937 imponeva delle decisioni sollecite.
Il Ba 88 prometteva grandi cose, dopo che nel 1937 il prototipo MM 302 aveva conquistato i prestigiosi record di velocità sui 100 e 1000 chilometri, e una prima commessa di 80 esemplari non tardò a materializzarsi.
La pubblicistica odierna tende a ridimensionare il significato di quelle imprese, sull'attendibilità delle quali molto si è discusso e si discute tuttora.
E’ però indubitabile che all'epoca i primati del Breda fecero sensazione, e influenzarono pesantemente le scelte dei responsabili della politica aeronautica nazionale.
Il riscontro della realtà operativa doveva ben presto infliggere un grave colpo alle speranze e alle aspettative di tutti coloro, Stato Maggiore compreso, che avevano puntato molto sui Ba 88.
Gli esemplari di serie, appesantiti dal carico bellico e penalizzati dalla scarsa affidabilità dei motori Piaggio P XI, si rivelarono un completo fallimento causando una grave perdita economica per il pae¬se e un vuoto nello schieramento dell' Armata Aerea che non venne mai riempito completamente.
In parallelo (e forse in alternativa) al Ba 88, nell'intento di non puntare tutte le carte su un solo modello, fu annunciata una commessa di 40 CR 25 che la FIAT mise in lavorazione nei propri stabilimenti dell'Aeronautica d'Italia in Corso Francia..

Il 22.7.37 il comandante Valentino Cus portò in volo il prototipo MM 332, che mostrò subito buone caratteristiche generali.
Ebbe quindi inizio un lungo periodo di collaudi, mentre proseguivano i lavori sul secondo prototipo MM 333 e sul primo lotto di serie.
A Roma intanto i programmi per il rinnovo della linea subivano continui rimaneggiamenti sia per adattarli alle reali possibilità delle industrie che per adeguarli alle ristrettezze dei bilanci.
All'inizio del 1938 fu presa una decisione inattesa: il CR 25 sarebbe stato destinato alla Ricognizione Strategica Terrestre anzichè al Combattimento, affiancandosi all'RS 14 che avrebbe ricoperto il medesimo ruolo nell' Idroaviazione.
Evidentemente le incertezze nei riguardi del bimo¬tore FIAT non erano state superate, anche se i favorevoli giudizi dei collaudatori del Centro Sperimentale, che nei primi voli avevano notato possibilità evolutive nettamente superiori a quelle del Ba 88, sconsigliavano l'abbandono "tout court" del velivolo.
Fra l'Ufficio di S.M. e il Gabinetto del Ministro intercorse una fitta corrispondenza nel tentativo di trovare una soluzione soddisfacente.
Poichè la lavorazione dei 40 CR 25 era giunta ad uno stadio avanzato l'Ufficio di S.M., preoccupandosi della loro eventuale utilizzazione, studiò a fondo l'argomento arrivando alle conclusioni che I'impiego come velivolo da combattimento era decisamente da scartarsi per le note limitazioni nella velocità massima.
Analogamente era sconsigliabile l'impiego come bombardiere, a causa delle deficienti capacità di carico offensivo e di difesa.
Venne pertanto confermata la destinazione degli esemplari in costruzione alla ricognizione strategica, anche in considerazione del fatto che il CR 25 risultava ampiamente superiore al Ca 311;
con opportuni adattamenti alla prua e con l'applicazione di galleggianti l'aereo poteva anche essere usato nella ricognizione marittima assieme all'RS 14.
GABAEREO non condivise le conclusioni dell'Ufficio di S.M. e volle prendere tempo in attesa dei risultati sulle prove d'impiego del Ba 88 come ricognitore, condotte a cura della I Squadra Aerea, e del Ca 312/ P XVI che era appena giunto a Guidonia.
La preoccupazione del GABAEREO era di evitare l'introduzione in linea di un altro tipo di velivolo che richiedeva per di più un sostanzioso ordinativo di nuovi motori A 74 già assorbiti dalle necessita della caccia.

D'altra parte le commesse di Ba 88 già passate alla Breda e all'IMAM erano giudicate esuberanti rispetto alle necessità mentre sembrava che le modifiche apportate avessero sensibilmente migliorato le doti di stabilità del velivolo.
L' ottimismo si rivelò fuori posto, giacchè il Ba 88 fu giudicato inidoneo alla ricognizione;
risultati incoraggianti fornì invece il Ca 312, che raggiunse a Guidonia la velocità di 435 km/ h.
Con i nuovi motori in linea I.F.Delta si poteva facilmente ridurre lo scarto di velocità nei confronti del CR 25 a valori trascurabili, ma, come l'esperienza pratica dimostrò, non era sufficiente intervenire sui fattore velocità per fare ammenda dei difetti dei bimotori Caproni.
Della versione idro del CR 25 non si parlò più, perchè il gen. Valle in persona si dichiarò contrario in quanto si infirmava il principio dell'omogeneità dei tipi (peraltro ripetutamente violato in altri casi).
Il 14.8.39 il gen. Valle prese la decisione di autorizzare I'approvvigionamento di soli 8 CR 25 (più i due prototipi) sulla partita di 40, che venne annulla.
In tal modo si evitava di pagare alla FIAT una grossa somma a fondo perduto, ottenendo del materiale di volo utilizzabile, se non in linea, almeno in qualcuna delle altre numerose applicazioni richieste dall'addestramento, dalle esperienze eccetera.
L'aliquota di motori A 74 necessari ai CR 25 fu prelevata dalle scorte già esistenti.
La costruzione della piccola serie fu ultimata nei primi mesi del 1940, ma in attesa di disposizioni da parte dello Stato Maggiore essa rimase accantonata fino a che le esigenze belliche non rinfrescarono la memoria alle autorità responsabili.
Noteremo per inciso che in alcuni documenti gentilmente messi a nostra disposizione dal Centro Storico FIAT la casa costruttrice identifica questi esemplari, contraddistinti dalle Matricole Militari 3651 - 3658, con la sigla CR 25 "quater"; che sottintende l'esistenza di precedente versioni "bis" e "ter" .
D'altra parte I'esemplare MM 3651, modificato per le esigenze dell'addetto aeronautico a Berlino,è talvolta chiamato CR senza ragione apparente.
Nel contesto di quest'opera useremo sempre la sigla CR 25, unica ufficialmente adottata dalla Regia Aeronautica e cosi riportata sulla coda dei velivoli assieme al numero di Matricola Militare.
All'atto della costituzione della 173a Squadriglia su 10 CR 25 esistenti 8 erano disponibili immediatamente, poichè uno si trovava a Guidonia per prove tecniche e un secondo, l'esemplare caposerie MM 3651, era già stato assegnato alla R. Ambasciata di Berlino.
Durante la fase preliminare dei passaggi andò perduto il primo prototipo MM 332 in un grave incidente che fortunatamente non causò vittime;
con l'assegnazione dell' esemplare distaccato presso il 1° Centro Sperimentale la dotazione della squadriglia si riattestò sugli 8 apparecchi, carico che dopo un anno e mezzo di guerra si era ridotto della meta.
I quattro CR 25 sopravvissuti alle vicende belliche vennero trasportati al nord all'inizio del 1943, e versati al Magazzino MSA di Cameri nel mese di febbraio.

L'esemplare per I'addetto aeronautico di Berlino si distingueva esternamente da quelli operativi per la mancanza di sfinestrature a prua (fu conservato solo il pannello trasparente inferiore) e della torretta dorsale, e per la presenza dell'antenna circolare del radiogoniometro.
Internamente le differenze erano più marcate, poichè la fusoliera era stata attrezzata per ospitare quattro passeggeri oltre al pilota.
L'aereo disponeva anche di doppi comandi e durante la permanenza in Germania fu dotato di preriscaldatore per l'aria al carburatore e di una bussola Patin.
Dopo aver svolto una notevole attività di volo al servizio del col Teucci il CR 25 MM 3651 fu requisito dai tedeschi dopo l'armistizio e impiegato da un'unità d'addestramento fino al settembre 1944.
Durante la guerra, visti i lusinghieri risultati conseguiti con i CR 25 dalla 173a Squadriglia, si considerò l'ipotesi di riprenderne la produzione ma la D.G.C.A. si dichiarò contraria per motivi economici e d'opportunità.
In alternativa fu giudicato più conveniente insistere nello sviluppo del CANSA FC 20, che oltre ad utilizzare componenti del CR 25 offriva i vantaggi di un armamento più poderoso e di prestazioni superiori.
Un'altra delusione era in serbo per i nostri tecnici e per i nostri aviatori ...

Giancarlo Garello
La 173° Sq.RST nella seconda Guerra mondiale

Descrizione dell'apparecchio
L'aeroplano CR 25 è un apparecchio da caccia - combattimento, monoplano, bimotore ad ala bassa, con carrello retrattile.
I motori sono uno sinistrorso e l'altro destrorso, rispettivamente del tipo FIAT A 74 RC 38 e A 74 RC 38D, a raffreddamento ad aria con 14 cilindri disposti su due stelle sfalsate, con compressore e riduttore (rapporto di riduzione 1 : 1,526 della potenza di 840 CV con 2400 giri e con 790 mm/Hg di pressione di alimentazione (810 mm per il motore destrorso) alla quota normale di funzionamento di m 3800.
Essi sono muniti di un collettore dei gas combusti che ha due scarichi inferiori dalle due parti del motore.
Le eliche sono traenti a tre pale, a passo variabile in volo, del tipo FIAT a variazione automatica del passo, con comando dal posto di pilotaggio per la regolazione del numero di giri del motore.
Le pale sono in duralluminio, il mozzo in acciaio speciale.
Il diametro del disco dell'elica è di m 3,04.
Le pompe per la circolazione del lubrificante sono comandate dai motori e fanno parte di essi. Quelle del combustibile, comandate esse pure da ogni singolo motore mediante trasmissione flessibile,trovasi installate nella parte inferiore dell'incastellatura di sostegno del motore.
Esiste inoltre una doppia pompa a mano E.C. per il combustibile, situata sotto la cabina piloti.

I serbatoi del combustibile, in numero di 6, sono in lamiera duralluminio chiodata con protezione contro tiri cal. 12,7 ;
essi sono installati: n. 2 nella fusoliera, nel tratto compreso tra i due traversoni di unione delle ali, nella parte destra della cabina, della capacità singola di 250 l;
nr. 4 sui pianetti laterali, due per parte, posti anch'essi nel vano compreso fra i due traversoni della capacità singola di 280 l per quelli anteriori e di 270 l per quelli posteriori.
La quantità totale di combustibile contenibile nei serbatoi è di l 1600, equivalente circa a Kg 1150 che assicura un'autonomia massima, alla quota di 5000-6000 metri, alla velocità di crociera media (compresa salita e discesa) di km/h 380, di 1500 km circa.
Il serbatoio del lubrificante di ogni motore è in lamiera chiodata di duralluminio ed è installato nella parte superiore della travatura di sostegno del castello motore.
La capacità totale di ciascun serbatoio è di kg 65 di lubrificante;
la quantità massima da immettersi è di kg 52.
Il peso a vuoto del velivolo, compresa la protezione di tutti i serbatoi benzina contro i proiettili da 12,7, è di kg 4475;
il carico utile normale di 2150 kg;
il peso della protezione dei serbatoi è di circa 100 kg.
La velocità massima alla quota di oltre 4000 m è di km/h 450 circa.

La struttura è interamente metallica, prevalentemente in acciaio nella fusoliera e carrello e duralluminio nel pianetto centrale, ali e impennaggi.
Il rivestimento delle ali, degli impennaggi e della fusoliera è misto in tela e lamiera di duralluminio.
I comandi del velivolo sono in massima parte a cavi e per qualche tratto rigidi.
Il carrello di atterraggio, di tipo retrattile in volo a ruote indipendenti, è munito di freni ad aria compressa e di gambe ammortizzatrici oleo-peumatiche.
La ruota di coda è di tipo orientabile con richiamo al centro, munito di ammortizzatore oleo-pneumatico.
L'aeroplano CR 25 è armato di due mitragliatrici SAFAT cal.12,7 fisse in prua alla fusoliera e di una mitragliatrice SAFAT cal. 12,7 sistemata in torretta posteriore.
Esso è poi dotato di un lanciabombe per un carico massimo di kg 300 di bombe disposto orizzontalmente nel cavo della fusoliera.
Oltre all'armamento di difesa e di lancio, esso è dotato delle seguenti installazioni:
n. 1 stazione radio ricevente - trasmittente e radio-goniometrica con impianto interfonico a tubi acustici per collegamento pilota - marconista;
n. 1 impianto elettrico per l'illuminazione di bordo, di segnalazione e di atterraggio;
n. 1 impianto ossigeno multiplo per respirazione ad alta quota con distribuzione nelle varie parti della cabina;
n. 1 impianto fotografico per 1 macchina aerofotografica planimetrica per pellicola 13x18 tipo AGR 90 e AGR 1.

La fusoliera.
La struttura di fusoliera è costituita da un complesso di tubi in acciaio ad alta resistenza saldati
tra di loro all'autogeno, costituita principalmente da 4 tubi longheroni, due superiori e due inferiori ai 4 angoli della sezione rettangolare, intralicciati con tubi diagonali, montanti, traverse, crociere e controventi che contribuiscono alla sua rigidità.
Una seconda ossatura intimamente collegata alla precedente serve di sostegno all'apparato porta e lanciabombe, ai serbatoi del combustibile, ai pavimenti della cabina e dei vari posti dell'equipaggio.
L'ossatura di fusoliera così costituita è costruita in 3 parti unite tra loro mediante bulloni.
Nella parte prodiera estrema sono installate due mitragliatrici SAFAT cal. 12,7 fisse ad alimentazione continua con relative scatole porta nastri e l'accogli bossoli e maglioni. Posteriormente trovasi la cabina comando, con a sinistra il posto di pilotaggio principale e a destra, a questo affiancata, la cabina di puntamento per un solo puntatore con la postazione di un traguardo di puntamento a visuale libera mod. Jozza tipo U 3 a pendolo protetto.
Il pavimento della cabina di puntamento è costituito da lastre di vetro Triplex.
Il fondo della parte anteriore della fusoliera ed il tratto inferiore della parete destra sono costituiti da trasparenti in plexiglas.
Dietro al posto di pilotaggio principale,nella parte anteriore del corridoio di fusoliera, è installato un doppio comando di fortuna in tandem, a bastone disinnestabile, con lo schienale del seggiolino ribaltabile.
I comandi completi dei motori sono piazzati solo in corrispondenza del pilota principale (anteriore).
Il comando dell'ipersostentatore è situato sulla fiancata destra in corrispondenza del pilota principale è può essere manovrato anche dal motorista o altro membro dell'equipaggio.
Nel cielo della cabina comando trovasi uno sportello apribile verso l'esterno per un agevole lancio col paracadute.
Nel tronco centrale di fusoliera, tra i due traversoni di unione delle ali sulla parte destra hanno sede due serbatoi di combustibile;

sulla parte sinistra un corridoio unisce il tronco anteriore con quello posteriore, dove si apre la porta d'ingresso all'apparecchio e dove trovasi l'impianto radio, la torretta Breda M2 con mitragliatrice cal.12,7 e il supporto per la macchina aero-fotografica e relative pellicole.
Lungo il corridoio sono praticate delle aperture munite di trasparenti.
Nella parre inferiore della fusoliera trovasi il vano racchiudente il sistema di sostegno e sgancio delle bombe;
detto vallo completamente rivestito nell'interno di lamiera di duralluminio in modo da isolare detta parte dal resto della fusoliera è munito nella sua parre inferiore di ampi sportelli con chiusura e apertura comandata, per il passaggio delle bombe.
Il tronco estremo di poppa della fusoliera porta gli attacchi per gli impennaggi orizzontali, per la deriva e per il fissaggio del trespolo e dell'ammortizzatore della ruota di coda.
Inoltre nella parte posteriore inferiore esiste una sede di appoggio per il sollevamento dell'apparecchio.
La struttura di sostegno del rivestimento è formata da listelli longitudinali in lamiera fissata alla struttura mediante rivette tubolari.
Il rivestimento è fatto parte in lamiera di duralluminio e parte in tela.
Le parti metalliche sono coperte con vernice anti-ruggine, la tela con vernice a tendere (emailite).
Tutto l'apparecchio viene poi normalmente verniciato con tinteggiature mimetiche.

Comandi motore
I comandi completi dei motori sono piazzati solo in corrispondenza del pilota principale anteriore,mentre il pilota posteriore ha solo a disposizione i comandi del gas e delle pompe a mano benzina.
I diversi comandi dei due gruppi motopropulsori, tutti montati sulla fiancata sinistra di fusoliera, a portata di mano del pilota anteriore, sono in numero di 7 coppie.
Sei di queste coppie sono costituite da leve, montate su comandi di tipo irreversibile E.C. azionanti trasmissioni flessibili in cavi d'acciaio e rigide in aste tubolari munite di snodi
sferici e rinvii tipo E.C.
Dette leve, raggruppate e montate su due scatole, comprendono:
anteriormente:
n. 2 leve per il comando degli arricchitori per decollo e salita
n. 2 leve per il comando della soprapressione per il decollo (- 100)
centralmente:
n. 2 leve per il comando delle farfalle del gas
n. 2 leve per il comando dei regolatori dei giri, la cui corsa è limitata da una piastrina ribaltabile in corrispondenza del regime di 2400 giri/min
posteriormente:
n. 2 leve per il comando aria calda al carburante
n. 2 leve per il comando parzializzatore radiatori olio
La settima coppia di comandi è costituita da n. 1 pompetta ad olio Magnaghi, tipo Omicron, doppia, per l'azionamento idraulico delle alette dei cofani motori NACA, montata dietro le leve precedenti.
Oltre alle 7 coppie di comandi che devono essere normalmente manovrati in volo, vi sono ancora, sempre montati sulla fiancata sinistra di fusoliera;
n. 2 tiranti per il comando dell'arresto motori,dietro la pompetta della NACA;
n. 2 leve comando estintore;
n. 2 coppie di leve di comando, una a sinistra di ciascun pilota, per le pompe a mano benzina.
Infine, sul pavimento della cabina, tra le due pedaliere del pilota anteriore, si trovano:
n. 2 pomelli per il comando dei rubinetti sulle tubazioni ai carburatori.

Quadro strumenti di bordo
installazioni posto piloti
Il cruscotto dell'apparecchio CR 25 è diviso in tre pannelli, sui quali sono disposti i seguenti strumenti:
pannello sinistro
n. 2 contagiri;
n. 2 manometri indicatori di pressione dell'alimentazione dei compressori;
n. 2 termometri olio (doppi) ;
n. 2 manometri benzina;
n. 2 manometri olio;
n. 2 avvisatori incendio;
pannello centrale
n. 1 bussola magnetica;
n. 1 anemometro da 460 k-/h;
n. 1 altimetro da 1000 m;
n. 1 indicatore di salita e discesa;
n. 1 orizzonte artificiale;
n. 1 giroscopio direzionale;
n. 1 quadretto indicatore posizione carrello;
n. 1 deviatore estintore (motore sinistro – motore destro)
pannello destro
n. 1 anemometro da 460 km/h;
n. 1 altimetro da 8000 m;
n. 1 quadretto FIMAG;
n. 2 manometri aria (bombola e freni);
Su altri pannelli, disposti sulla parre superiore della fiancata destra di fusoliera, si trovano poi i
seguenti strumenti e comandi;
n. 2 interruttori riscaldamento elettrico tubi pitot;
n. 1 rubinetto riarmo pneumatico;
n. 2 manovella comando flap e n. 2 volantini comando flettner alettoni e timone di direzione;
n. 1 telepirometro misura temperature candele, relativo commutatore;
n. 2 comandi sgancio snodo e sollevamento carrello;
n. 1 manometro pressione circuito sollevamento carrello.
Su altri pannelli montati nella parre inferiore della fiancata destra si trovano:
n. 1 manovella comando sportelli lanciabombe;
n. 1 tastiera comando sgancio bombe;
n. 1 installazione per avviamento motori (magnetino, deviatore, rubinetti aria, n. 2 iniettori pneumatici E.C., manometro pressione aria).
Sulla parete posteriore della cabina sono infine installati:
n. 4 Televel serbatoi benzina;
n. 1 rubinetto collegamento mandata pompa benzina.

Norme di impiego nelle diverse fasi di volo.

Prova a punto fisso
Effettuato l'avviamento ed il riscaldamento del motore si dovrà procedere alla prova al punto fisso nel seguente modo:
- Portare il comando del regolatore dei giri sulla tacca 2520;
tirare la manetta del gas fino a raggiungere la pressione di alimentazione di 790 mm / Hg per il motore di destra e 810 mm / Hg per il motore di sinistra;
controllare al tachimetro il numero dei giri del motore che dovrà essere circa 2250 giri / min.
Si fa notare che pur avendo il regolatore sulla tacca 2520 giri, il motore non raggiunge che 2250 giri perché il passo minimo dell'elica non è abbastanza basso per permettere al motore di sviluppare 2520 giri anche al punto fisso.
Portare alcune volte l'elica dal passo minimo al passo massimo e viceversa controllando al contagiri l'efficienza del comando.
Controllare, osservando il manometro dell'alimentazione, il funzionamento del limitatore pressione, che dovrà mantenere la pressione normale di 790 oppure 810 mm/Hg.
Far funzionare il motore al punto fisso solo per il tempo prettamente necessario per il controllo della pressione, del numero dei giri e dell'accensione.
Le alette del cofano motore dovranno essere nella posizione di "tutto aperto".
Fare attenzione che durante le prove descritte il motore non si riscaldi eccessivamente. Controllare a tale scopo il teletermometro all'uscita dell'olio e principalmente la temperatura dei cilindri, lasciando il commutatore del pirometro inserito sul cilindro che risulta normalmente più caldo.
Se le temperature sono eccessive, conviene fermare il motore e lasciarlo raffreddare.
Per contro, non si deve assolutamente iniziare le operazioni per il decollo richiedendo al motore la potenza massima, se l'olio non ha raggiunto almeno la temperatura di 30° C all'entrata nel motore.

Decollo
Comando gas.
Normalmente si deve decollare senza superare la pressione normale di alimentazione di 790 mm/Hg.
Soltanto quando si deve decollare a pieno carico o quando si prevede un decollo difficile per particolari condizioni, è permesso raggiungere il valore massimo momentaneo della pressione di alimentazione di 890 mm/Hg.
In questo caso è necessario che la leva di comando del limitatore di pressione sia tirata tutta indietro,ossia nella posizione di "decollo", in modo che il limitatore permetta di raggiungere la pressione massima di 890 mm/Hg (la leva del limitatore porta l'indicazione "- 100", essendo tale il valore dell'aumento di pressione dell'alimentazione realizzato rispetto al valore normale di 790 mm/Hg).
Comando regolatore.
In condizioni normali si deve decollare senza superare il regime normale, cioè 2400 giri, portando la leva di comando indietro fin contro la piastrina di arresto.
Solo per decollare in condizioni particolarmente difficili, è permesso raggiungere il regime massimo, cioè 2520 giri, ribaltando la piastrina di arresto e portando la leva di comando tutta indietro a fondo corsa.
Si fa notare che, per quanto detto precedentemente, all'inizio del decollo il motore non raggiunge che 2250 o 2300 giri (rispettivamente con la pressione di alimentazione di 790 o 890 mm/Hg).
Man mano che l'apparecchio rullando acquista velocità aumentano i giri del motore finché si raggiungono, in alcuni casi, i 2400 o i 2520 giri.
A questo punto, aumentando ancora la velocità, i giri non aumenteranno più, poiché il regolatore farà aumentare il passo dell'elica, in maniera di mantenere il regime del motore costante.
Comando arricchitore.
All'inizio del decollo agire sul comando dell'arricchitore, il quale deve essere mantenuto aperto per tutta la durata del decollo e della salita.

Comando alette cofano.
Mantenere aperte le alette per l'efflusso d'aria dal cofano motore.

Comando aria carburatore.
Deve essere in posizione tale da dare una temperatura di 15-20°C.
Comando parzializzatore olio.
Deve essere aperto completamente.
I correttori del timone di profondità, di quello di direzione e degli alettoni dovranno essere sulla posizione 0 (zero).
Per facilitare il distacco è utile, prima di dare il gas, di portare la manovella dei Flap in posizione tale che l'indicatore segni da 15° a 18° d'inclinazione dei flap stesso, assicurandosi che la cremagliera di bloccaggio dei flap sia a contrasto con il dente mobile di arresto.
Alla fine del decollo, vale a dire quando l'apparecchio si è allontanato dal suolo in misura sufficiente a permettere di svolgere con sicurezza le successive manovre, in ogni caso dopo 3 minuti dall'inizio del decollo, si riducano la pressione di alimentazione ed il regime del motore ai valori stabiliti per la salita.

Salita
Appena decollato il pilota dovrà effettuare le seguenti manovre:
a) portare a zero i flap;
b) centrare l'apparecchio nel senso della profondità, regolando il compensatore del timone di
profondità;
c) ridurre la pressione d'alimentazione al più presto possibile, e ad ogni modo entro 3 minuti dall'inizio del decollo, al valore massimo consentito per funzionamento continuato del motore di 790 mm/Hg, riportando la leva della soprapressione per il decollo in posizione di riposo.
Il comando del gas può essere mantenuto tutto aperto;
in tal modo, grazie al limitatore automatico di pressione, il motore svilupperà a tutte le
quote, fino a quella prevista, la pressione normale di 790 mm/Hg (810 per il motore di destra). In caso non sia necessario effettuare salita veloce e a pieno carico, è consigliabile, per la maggior durata della vita del motore, di mantenere la pressione di alimentazione ad un valore inferiore.
d) portare i comandi dei regolatori di giri sul regime di 2400 giri/min;
e) durante la salita è indispensabile mantenere l'arricchitore del carburatore (che era stato aperto all'inizio del decollo) in modo da avere una miscela più grassa e facilitare quindi il raffreddamento dei cilindri.
Appena raggiunta la quota di crociera detto comando deve essere riportato a zero.
f) le alette d'efflusso d'aria dai cofani devono essere mantenute opportunamente aperte.
g) lasciare il parzializzatore dell'olio in posizione "tutto aperto", salvo nei casi di temperature estremamente basse, per le quali dovrà essere tenuto presente quanto sotto esposto per il volo al numero n. 4;
h) regolare il comando dell'aria del carburatore in modo che la temperatura sia di 15°-20°C;
i) curare che la velocità della macchina rimanga sempre compresa tra i 250 e i 270 km/h (anemometrica);
l) a quota di sicurezza eseguire la manovra per rientrare il carrello

In volo
Durante il volo verificare con frequenza:
a)la pressione dell'olio, la quale deve mantenersi al valore normale;
la pressione è funzione della temperatura dell'olio e della quota;
ad ogni modo nel caso più sfavorevole, è cioè di volo in alta quota, con temperatura dell'olio all'uscita del motore di 120°C (che è la massima momentanea ammessa) la pressione non deve scendere al di sotto di 5 kg/cmq.
Una deficiente lubrificazione è sempre causa di gravi inconvenienti;
b)la pressione del combustibile.
In caso di scarsa pressione del combustibile, si dovrà alimentare temporaneamente il carburatore con la pompa a mano;
ricercare poi al più presto le cause del difetto sospendendo il volo;
c)la pressione di alimentazione.
Pur essendo il carburatore munito di limitatore di pressione, è conveniente controllare con frequenza la pressione di alimentazione ed assicurarsi del funzionamento del limitatore;
d)la temperatura di uscita dell'olio del motore.
La temperatura deve sempre risultare prossima alla temperatura normale che è di 80°-90°C.
In nessun caso ed a nessuna quota, l'olio deve superare la temperarura di 120°C all'uscita dal motore;
questo valore che può essere raggiunto solo in casi eccezionali, con forti temperature esterne, deve essere mantenuto solo per brevissimo tempo.
Se tale temperatura non tende subito a diminuire riducendo il regime del motore, conviene atterrare al più presto, a scanso d'inconvenienti gravi al motore.
Anche la temperatura dell'olio all'entrata nel motore, deve essere mantenuta corrispondente al
valore normale, manovrando la valvola parzializzatrice a monte del radiatore.
Bisogna infatti tener presente che la forte superficie di radiazione del radiatore può provocare, con temperatura ambiente molto bassa, un fortissimo aumento di viscosità dell'olio nel radiatore stesso;
in questo caso l'olio, trovando ostacolo alla circolazione, non passa più per la massa radiante, ma circola attraverso la valvola di corto circuito.
Ci si accorge di tale fatto dall'eccezionale aumento della temperatura dell'olio all'entrata nel motore, temperatura che può raggiungere ed anche superare i 100°C.
In questo caso bisogna chiudere immediatamente i parzializzatori dei radiatori:
in tal modo l'olio riprende in breve la sua circolazione regolare attraverso al radiatore e le temperature si abbassano ai valori normali.

È pertanto norma disporre i parzializzatori dei radiatori d'olio in modo che le temperature di entrata non siano inferiori ai 60°C;
e) la temperatura dei cilindri.
In nessun caso si dovranno sorpassare i limiti prescritti.
Se tali limiti sono raggiunti e si nota la tendenza a superarli aprire le alette di regolazione dell'uscita dell'aria dal cofano del motore.
Se anche con questo le temperature tendono a salire, ridurre il regime del motore ed atterrare al più presto possibile;
f) la temperatura dell'aria di alimentazione.
Deve essere mantenuta a 20°C, regolando opportunamente la farfalla della presa d'aria calda. Solo in caso di assoluta necessità e quando non ci sia pericolo di formazioni di ghiaccio è ammessa una temperatura inferiore.
Le formazioni di ghiaccio al carburatore si possono impedire e distruggere mediante l'uso della presa d'aria calda al carburatore.
L'alimentazione con aria calda elimina o riduce in tale caso le irregolarità di funzionamento del motore.
Nei casi dubbi si deve sempre fare uso della presa d'aria calda.
La funzione fondamentale della presa d'aria calda è quella di impedire la formazione di ghiaccio nel diffusore del carburatore.
Con il tempo caldo il comando della presa d'aria si dovrà mantenere nella posizione di "tutta fredda" il che permetterà al motore di sviluppare la massima potenza senza pericolo di un eccessivo riscaldamento dei cilindri.

Crociera economica
Quando si voglia sfruttare al massimo il combustibile caricato a bordo dell'aereo per realizzare
una forte autonomia, pur mantenendo una notevole velocità, raggiunta la quota di crociera di circa 5000 m, si deve portare il comando del regolatore dei giri in modo da avere 2100 giri/min:
nel frattempo si chiuderà il gas fino ad avere la pressione di alimentazione di 590 mm/Hg.
Verificare saltuariamente che la temperatura dei cilindri si mantenga al di sotto del limite di 220° prescritto per il funzionamento continuato.
Con tempo freddo ed umido è indispensabile fare uso dell'aria calda.

Crociera veloce
È quella che permette all'aereo di raggiungere e mantenere per un tempo relativamente lungo la massima velocità senza danneggiare il motore.
La pressione di alimentazione dovrà essere di 700 mm/Hg ed il regime di 2400 giri/min.
La quota più favorevole è di circa m 5000.
Con tempo freddo ed umido è indispensabile fare uso dell'aria calda.

Volo orizzontale a velocità massima
I dati sotto indicati per la velocità massima in volo orizzontale sono da usare unicamente per periodi di breve durata.
È ammesso l'uso di aria-fredda qualora non via sia pericolo di formazione di ghiaccio.
La quota più favorevole è di circa 5000 m.
Il regime dovrà essere quello massimo di 2520 giri;
il comando del gas dovrà essere tenuto tutto aperto e la pressione di alimentazione sarà di 770 mm/Hg, leggermente inferiore alla pressione normale di 790 mm/Hg.

Evoluzioni rapide
Durante le evoluzioni rapide è consigliabile disporre il comando del regolatore dell'elica in modo da avere 2300-2400 giri;
la manetta del gas può anche essere tutta aperta controllando però al manometro che il limitatore mantenga la pressione entro il valore massimo di 790 mm/Hg.
Per evoluzioni a bassa quota ed a piena potenza è opportuno inserire l'arricchitore onde avere un migliore raffreddamento dei cilindri.
Qualora fosse indispensabile una prontissima ripresa è consentito portare il regolatore a 2400 giri.
Durante evoluzioni che comportano brevi affondate, anziché portare il comando dell'elica sul passo massimo fisso, si può lasciare il regolatore su 2300 - 2400 giri senza pericolo di superare il regime massimo ammesso, sempre che dette affondate non siano superiori a 500 m di dislivello.

Discesa
Prima di iniziare una discesa, sia in volo librato sia in affondata, è necessario portare il comando del regolatore sul passo massimo fisso, vale a dire contro l'arresto all'estremità dei giri più bassi, con che si esclude l'azione del regolatore.
Eseguire lunghe affondate con regolatore in posizione diversa da quella di passo massimo fisso,rappresenterebbe un pericolo per la vita del motore.
Qualora accada di iniziare un'affondata senza avere preventivamente portato il regolatore in posizione di passo massimo fisso, si abbia cura di non chiudere completamente la farfalla durante l'affondata, e di aprirla con precauzione nel richiamare l'apparecchio.
In ogni caso, nel richiamare l'apparecchio dopo una discesa col passo massimo fisso e con il motore a basso regime, lo spostamento del comando del regolatore verso i giri crescenti, e l'apertura della farfalla, si devono fare gradualmente ed in più tempi, alternando lo spostamento della leva di comando del regolatore con quello della manetta del gas.
Durante la discesa bisogna poi che siano chiusi convenientemente i parzializzatori dei radiatori dell'olio, le alette dell'anello posteriore del cofano motore, la presa dinamica d'aria fredda.

Atterraggio
A 400-500 metri da terra il pilota manterrà l'apparecchio in linea di volo e darà gas per provare i motori con l'elica in posizione di passo minimo fisso.
Quindi porterà il comando del regolatore sulla posizione 2400, allo scopo di avere il motore in condizione di poter rispondere prontamente ad un'improvvisa richiesta di potenza e manterrà i motori fino a quando i passi delle eliche si siano adeguati a questa condizione.
Per atterraggi particolarmente difficili è permesso di portare il comando del regolatore sulla posizione 2520.
Si tenga però sempre presente che con il regolatore dei giri in funzione, le riprese dei motori devono essere sempre molto graduali.
Dopo aver regolato i giri il pilota si disporrà per l'atterraggio:
Eseguirà la manovra di fuoriuscita del carrello, riducendo la velocità del velivolo fino all'indicazione di circa 230 km/h.
Si porterà ancora in direzione del campo e specialmente se il carico è ancora molto elevato eseguirà la manovra di abbassamento degli Zap fino a circa metà apertura (20°);
farà un'affondata di circa un centinaio di metri per portarsi vicino al suolo con abbastanza velocità e terminerà la manovra di apertura degli Zap quando l'apparecchio è già stato disposto in linea di volo per l'atterraggio.
Se la stagione è fredda si conserverà anche all'atterraggio la presa d'aria calda;
questa sarà invece commutata nella posizione d'aria fredda a 500 m sopra il campo di atterraggio se la stagione è calda.

Arresto del motore
Prima di fermare il motore portare l'elica a passo massimo;
in questa posizione l'olio si scarica dal cilindro dell'elica e si evita quindi la difficoltà di portare l'elica a passo massimo nel successivo avviamento, dovuta al congelamento dell'olio nel cilindro.