Fiat - G91 Il Piccolo Sabre

Benchè solo nell'ultimo quarto di secolo l'industria aeronautica sia riuscita nell'intento di realizzare e produrre in serie dei velivoli da combattimento di dimensioni e pesi contenuti, il concetto di «caccia leggero»,particolarmente in voga, non può certo definirsi nuovo.
La storia delle costruzioni aeronautiche è anzi costellata dai tentativi di ridurre dimensioni e complessità dei velivoli e quindi, in ultima analisi, di porre in qualche modo un freno al perenne aumentare dei costi di produzione - creando macchine più semplici e tuttavia capaci di elevate prestazioni.
Il capostipite di questa particolare filosofia costruttiva può senz'altro considerarsi il Lincock, un piccolo biplano realizzato dalla
Blackburn nel 1929, azionato da un motore di soli 200 HP e tuttavia in grado di tenere validamente testa ai normali caccia della RAF.
Il velivolo rimase senza seguito, come pure le teorie che stavano alla base della sua realizzazione, ma bisogna ammettere che in un'epoca in cui il peso al decollo degli aeroplani da caccia o assalto raramente superava la tonnellata e mezzo, difficilmente l'idea avrebbe-potuto fare troppi proseliti.
Fu invece ripresa, e con notevole vigore, alla vigilia della seconda guerra mondiale e i suoi più tenaci assertori furono italiani e francesi, seguiti da inglesi e americani, ma nessuno dei progetti allora elaborati riuscì ad approdare alla produzione in serie.

Chi riuscì nell'intento fu invece l'industria tedesca, che sul finire della guerra e sotto la spinta di circostanze eccezionali, realizzava con lo Heinkel He.162 il primo caccia leggero a reazione della storia.
Portato in volo per la prima volta il 6 dicembre 1944, questa eccezionale velivolo fu ideato, progettato, costruito e provato nel fantastico tempo di 66 giorni.
Il suo peso era di un buon 20% inferiore a quello del Bf109K (e ben il 40% in meno del P-47D!) mentre le sue prestazioni superavano quelle di qualsiasi caccia ad elica allora in servizio.
Le prime macchine di serie furono consegnate nel febbraio 1945 e al momento della capitolazione la Luftwaffe ne aveva già ricevuti circa 170 esemplari, mentre altri 100 erano impegnati nei collaudi e altri 800 erano in fase più o meno avanzata di costruzione.
Questa lezione non fu tuttavia capita o quanto meno questo successo non sembrò impressionare particolarmente gli alleati, pure molto attenti a sfruttare ogni progresso tecnico e tecnologico conseguito dall'industria del Reich durante il conflitto, per cui il concetto di caccia leggero cadde ancora una volta nell'oblio, almeno sino agli anni cinquanta.
Fu una nuova guerra, quella di Corea, a riportarlo in auge e le esigenze del riarmo europeo a concretizzarne la realizzazione:
il risultato pratico fu il FIAT G .91.

NATO e G.91: la conferenza di Lisbona.
Per fissare una data d'inizio nella genesi del G .91 bisogna risalire sino alla cosiddetta «Conferenza di Lisbona»,
ovvero alla 1° Sessione di lavori che il Consiglio Atlantico tenne nella capitale lusitana tra il 20 e il 25 febbraio 1952:
una riunione da cui scaturirono risoluzioni di eccezionale portata, destinate a condizionare per molti anni ordinamento, dottrina, politica e attività della NATO.
I rappresentanti dei governi aderenti decisero una radicale riorganizzazione dell'alleanza, che divenne finalmente una organizzazione stabile con sede a Parigi, ma, soprattutto, in quell'occasione si analizzarono in dettaglio, sulla base di uno studio accuratamente predisposto dal TCC (il Comitato Temporaneo del Consiglio, in pratica l'organo cui era destinata la programmazione militare dell'alleanza) la necessità e la possibilità in fatto di difesa per ciascun paese membro.
Alla fine del dibattito i ministri approvarono, sempre sulla base dei dati forniti dal TCC, un documento - che tra l'altro costituiva il primo vero programma organico comune in materia di riarmo - nel quale veniva fissato il livello delle forze di terra, di cielo e di mare ritenuto indispensabile a garantire la sicurezza dell'Europa Occidentale.
Alle discussioni teoriche seguirono intense ricerche e studi atti a definire nel più breve tempo possibile, il reale fabbisogno quantitativo e qualitativo degli armamenti, operazione che per quanta riguarda il campo strettamente aeronautico venne portata a termine con grande celerità.
Poco tempo dopo un gran numero di macchine venne commissionato all'industria statunitense,come pure venne assicurato, mediante adeguati finanziamenti, lo sviluppo di alcuni progetti europei.
Venne infine ravvisata la necessità di disporre in grande quantità di un nuovo velivolo da combattimento, con caratteristiche del tutto particolari ed esclusive, da realizzare ad hoc sulla base di precisi requisiti operativi.

Era il tempo in cui, in seno all'alleanza, si andava delineando, quella dottrina militare che più tardi sarebbe giunta a notorietà con il nome di «Scudo e Spada».
In caso di un conflitto generale europeo, essa prevedeva la costituzione, da parte delle forze terrestri dei paesi NATO, di un unico grande fronte dalla Norvegia alla Turchia: questo «Scudo» doveva essere così forte da poter subire la penetrazione di forze armate del blocco orientale solo in caso di impiego da parte di quest'ultime di rilevanti mezzi di guerra.
In tal modo si sarebbero costituite le premesse al successivo colpo di «Spada», ovvero l'impiego massiccio delle armi nucleari strategiche americane contro i paesi aggressori.
Ovviamente una simile ipotesi escludeva a priori l'impiego di armi atomiche, anche tattiche, dalla ristretta zona del fronte, ove le conseguenze sarebbero state deleterie per entrambi i contendenti.
Il nuovo aereo avrebbe dovuto agire proprio in quest'area, a diretto supporto delle forze terrestri, aumentandone la capacita offensiva ed esaltandone la mobilità.
Per meglio assolvere questo compito esso doveva essere affiancato da ogni rilevante installazione fissa (requisito che inoltre gli garantiva una notevole sicurezza passiva contro gli attacchi nemici) e quindi essere in grado di operare in piccole unità, utilizzando campi di fortuna, piste semi-preparate o tronchi autostradali per colpire ogni genere di obiettivo fisso, anche moderatamente protetto o mobile.
Doveva essere semplice, di facile costruzione e manutenzione, con un costo di produzione e operativo nettamente inferiore a quello dei normali velivoli da combattimento; doveva essere, infine, di concezione totalmente europea per eliminare ogni possibile dipendenza delle forze aeree NATO del vecchio continente dall'industria d'oltre Atlantico.

Il concorso NATO
Le specifiche relative al nuovo LWSF (Light Weight Strike Fighter, caccia tattico leggero) furono emesse dallo SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe, ovvero il Comando Supremo inter-alleato) nel dicembre 1953 e inviate riservatamente alle industrie interessate, che ebbero due soli mesi di tempo per presentare i loro progetti di massima.
Queste specifiche richiedevano la realizzazione di un velivolo inteso come vettore di un sistema d'armi per il trasporto di carichi offensivi sino a un massimo di 1.000 libbre (450 kg) con un raggio d'azione, a pieno carico e a una velocità di crociera di 705 km/h, di 180 chilometri e una permanenza sull'obbiettivo di 8-10 minuti.
L'armamento sarebbe stato completato da quattro mitragliatrici da 12,7 mm 0, alternativamente, due cannoncini da 20 o 30 mm e la missione d'attacco si sarebbe svolta sotto la guida di un radar MSQ-1, mentre gli altri equipaggiamenti di bordo dovevano comprendere un impianto radio in UHF, sistema di identificazione IFF e altri sistemi di navigazione tra cui il TACAN.
L'aereo doveva essere robusto, capace di operare con continuità da campi non preparati, decollando a pieno carico e su ostacolo di 15 metri in meno di 1.100 metri.
La velocità massima doveva essere almeno di Mach 0,95 in quota, anche se la missione tipo, per evitare l'individuazione da parte dei radar nemici, prevedeva la navigazione al di sotto dei 1.800-1.500 metri; per contro per sfuggire alla prevedibile reazione contraerea, particolare accento doveva essere posto sulla manovrabilità, per cui la velocità angolare di rollio non doveva essere inferiore ai 100 gradi al secondo a Mach 0,9.
Essendo destinato ad operare prevalentemente contro obbiettivi terrestri, una spiccata maneggevolezza avrebbe consentito al velivolo anche di disimpegnarsi in un combattimento aereo, eventualità da affrontarsi solo in caso di estrema necessità.
Le parti vitali dovevano essere protette da un'adeguata blindatura, mentre il peso massimo al decollo doveva essere contenuto in 4.700 kg, che portò a fissare il peso a vuoto al limite quasi incredibile di 2.200 kg!

Com'era facilmente prevedibile, fu proprio quest'ultimo requisito a rappresentare il vincolo maggiore per i progettisti, e in ultima analisi, quello a cui vanno attribuite le maggiori responsabilità del sostanziale fallimento finale del programma che se da un lato riuscì pienamente nel non facile intento di realizzare un brillante caccia leggero, dall'altro mancò, come vedremo, l'obiettivo principale, quello cioè di mettere a disposizione dell'alleanza un efficace strumento di guerra.
Esaminati col senno di poi, i limiti allora imposti al progetto appaiono ancora oggi, malgrado il non indifferente progresso tecnico, semplicemente utopistici, essendo impensabile la realizzazione di un velivolo caccia-bombardiere, sia pure destinato all'appoggio tattico ravvicinato, entro parametri tanto angusti.
La tabella allegata offre la possibilità di una diretta comparazione fra i più importanti caccia-bombardieri, leggeri e non, allora in produzione o in servizio (per ovvie ragioni sono state escluse macchine di categoria superiore come Hunter o Super Sabre).
Da essa appare evidente la maggior validità del progetto che diede vita allo Sky hawk capace di prestazioni nettamente superiori pur pesando a vuoto poco più di una tonnellata in più di un Taon o di un G.91 preserie.
Tra i velivoli partecipanti al concorso NATO, il più aderente alle specifiche del concorso può apparire lo Gnat, ma in realtà il velivolo britannico era stato progettato come intercettatore con solo secondarie capacità aria-suolo, mentre difficilmente la sua delicata struttura avrebbe pienamente soddisfatto i requisiti di operatività su terreni semipreparati;
i prototipi di Taon e G.91 appaiono invece equivalenti come caratteristiche generali salvo le più spiccate doti di velocità del primo.
Ritornando al concorso, il 18 marzo si insediava ufficialmente l' AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development) un comitato costituito ad hoc dallo SHAPE per l'esame dei dieci progetti presentati (tra cui Sagittario II, Taon, Baroudeur, Mystere XXVI, Trident, Gnat, una versione alleggerita dell'Hunter e, naturalmente il G.91), mentre un accordo diretto fra Gran Bretagna e Stati Uniti vincolava a priori il vincitore ad adottare il Bristol Orpheus come unità motrice.
Il comitato, presieduto dall'illustre scienziato ungherese (naturalizzato americano) professor Theodore Von Karman, sciolse ogni riserva il 30 giugno 1955, raccomandando la costruzione di due dei progetti presentati: il Breguet Type 1001 Taon, che venne classificato al primo posto, e il FIAT G.91.

Viceversa, nel quadro del Mutual Weapons Development, venne finanziata, con oneri ripartiti nella misura del 50,15 e 25% tra i govemi di Stati Uniti, Francia e ltalia, la costruiione di tre prototipi ciascuno del Taon, G.91 e Mystere XXVI, più tardi ribattezzato Etendard II.
Per il G.91 il contratto relativo fu firmato a Roma il 3 luglio dal gen. Tolino (in rappresentanza del governo italiano) e dal gen. Maris (in rappresentanza di quello USA).
Quattro settimane più tardi, il 30 luglio, venivano ordinati altri 27 esemplari di pre-serie del G .91, avvantaggiato rispetto ai concorrenti dal fatto di aver nel frattempo raggiunto uno stadio particolarmente avanzato della sua realizzazione e sostenuto da una capillare quanto abile campagna promozionale della FIAT.
Il 7 dicembre, invece, Bristol e FIAT perfezionavano ufficialmente l'accordo per l'installazione dell'Orpheus sul G .91, accordo che assicurava alla casa torinese i diritti di opzione per la costruzione su licenza del reattore e dei suoi derivati in caso di successo finale del velivolo italiano.
Il primo volo ebbe luogo a Caselle il 9 agosto 1956, con quasi un anno d'anticipo sul Taon; ai comandi il compianto Riccardo Bignamini allora capo-collaudatore della FIAT.
Questo primo prototipo (NC. 1) era propulso da un BOr.01 da 1.837 kg/s ed .era naturalmente disarmato, dato che gli alloggiamenti destinati a ricevere le mitragliatrici erano letteralmente «farciti» da un complesso di strumenti destinati alla rilevazione e registrazione dei dati di volo, il cui valore superava di gran lunga quello del velivolo stesso.
Il peso a vuoto si aggirava invece sui 2.650 kg, vale a dire di un buon 20% in più delle specifiche dello SHAPE, ma bisognava precisare che in un secondo tempo erano state previste delle deroghe alle richieste iniziali, quando l'aumento non influisse negativamente sulle prestazioni generali della macchina.
I collaudi proseguirono con regolarità e il 20 febbraio dell'anno successivo Bignamini portò il G.91 a superare, nel corso del 24° volo di prova e alla quota di sicurezza di 9.000 metri, per quattro volte consecutive, la fatidica barriera del suono.
La soddisfazione per questo «exploit» era però destinata a durare poco, in quanto solamente sette giorni più tardi il velivolo precipitava nel cielo di Cavour (40 km a Sud-Ovest di Torino) mentre era impegnato in una prova di alta velocità e bassa quota (1.300 m) per stabilire i limiti dell'inviluppo velocità-fattore di carico.

Dopo 300 metri di caduta incontrollata Bignamini era costretto ad azionare il seggiolino eiettabile riuscendo a prendere terra con minimo danno alla persona, mentre l'aereo andava completamente distrutto.
L'incidente, causato dall'improvviso manifestarsi di un fenomeno di flutter, cioè da una vibrazione aeroelastica particolarmente violenta al piano orizzontale di coda, causò ovviamente una battuta d'arresto nello sviluppo dell'aereo.
Il problema fu risolto in breve grazie anche alla collaborazione di alcuni istituti scientifici francesi e a quella determinante della NACA, che mise a completa disposizione della FIAT la propria galleria del vento di Langley Field in California, cosicchè il secondo prototipo (MM.565) poteva essere modificato in ditta e portato in volo per la prima volta il 26 luglio 1957, esattamente a quattro mesi dalla caduta del predecessore e un mese dopo il primo collaudo del Taon N.01.
L'altro diretto concorrente, l'Etendard VI (sviluppo monomotore dell'Etendard II) si era invece levato in volo per la prima volta il 13 marzo dello stesso anno.
La modifica più importante del FIAT G-91 NC.1 bis rispetto al primo era data dall'adozione del più potente BOr-03 da 2.200 kg/s, mentre quelle più evidenti erano rappresentate dalla forma leggermente diversa e dalla maggiore superficie del timone di profondità nonchè dall'aggiunta di una sottile pinna ventrale per evidenti ragioni di stabilità;
il tettuccio della cabina aveva un profilo più alto di sei centimetri e, infine, era stato installato l'armamento.
Il terzo prototipo, MM.566 venne completato poco dopo su questo stesso standard.
Il confronto finale, svolto secondo i migliori canoni di una moderna «fly-off competition», avvenne in settembre in terra di Francia presso il Centre d'Essais en Vol di Bretigny-sur-Orge e per mano di un team NATO di piloti americani, inglesi, francesi e italiani, guidati dal Lt. Cmdr. della U.S. Navy Schuld;
la supervisione del programma di valutazione era invece affidata al General de Brigade Brohon dell'Armee de l'Air.

Si trovavano di fronte due G.91 (il terzo prototipo e il primo esemplare di pre-serie, MM.6238), il Taon 01, e l'Etendard VI-01, che come il G.91 erano potenziati da un BOr.03, nonchè dal Sud-Est Baroudeur e dall'Etendard IV-01, ripescati quasi all'ultima ora dietro pressanti insistenze dei francesi.
La proclamazione ufficiale del progetto vincitore fu diramata con qualche ritardo nel gennaio 1958.
(era attesa per il 12 novembre 1957) e la grande sconfitta fu l'industria francese che vide i suoi prototipi battuti sul campo.
La vittoria del G.91 fu netta e fu dovuta in parti uguali alle caratteristiche peculiari della macchina e alla razionalità di tutto il sistema d'arma messo a punta per l'occasione dalla FIAT.
Il punto di forza del progetto era anzi dato proprio da tutta la serie di mezzi e attrezzature specializzate per il rapido servizio degli aeroplani a terra, grazie alle quali la costituzione di unita tattiche dotate di larga autonomia e mobilita, libere da ogni infrastruttura e quindi in grado di spostarsi rapidamente nell' are a di manovra del fronte, diveniva realtà

La macchina
Indubbiamente la caratteristica più esclusiva del G .91 è rappresentata dalla sua provata capacità di operare stabilmente da piste semi-preparate.
Ciò ha necessariamente comportato lo studio e la progettazione di una struttura particolarmente robusta, in grado di assorbire senza conseguenze sollecitazioni di notevole ampiezza e intensità, e pur semplice al tempo stesso.
Le normali operazioni di manutenzione risultano grandemente semplificate dalla notevole accessibilità di tutti gli impianti e dalla moderata altezza dal suolo della cellula.
Le ridotte dimensioni favoriscono invece la mobilità a terra e il rapido occultamento in zona di operazione.
Lo schema di costruzione dell' ala seguiva, con la sola variante del disegno a freccia, quello classico che l'ingegner Gabrielli aveva sperimentato con successo già sul G.18 e da allora adottato per tutti i successivi progetti vale a dire con due semiali collegate in modo continuo ( ma facilmente smontabili) a un corpo centrale solidale con la fusoliera.
La struttura è del tipo a cassone con profilo moderatamente spesso (spessore relativo 9%), con aletta antiscorrimento e a strato limite laminare :
l'adozione di un profilo più sottile, più adatto alle prestazioni di velocità (soluzione adottata da quasi tutti gli altri concorrenti) venne scartata in sede di progetto per dar vita a un'ala più robusta e di lunga durata.
I longheroni principali sono due, ognuno con un prolungamento posteriore che sostiene l'attacco di forza del carrello principale e il comando dei flaps.
Gli impennaggi sono pure a freccia, con freccia (37°) eguale a quella alare, a profilo asimmetrico e strato limite laminare.
Lo stabilizzatore è a incidenza variabile in volo, con comando elettrico.

Le trasmissioni sono di tipo rigido per gli alettoni e l'equilibratore è misto per il timone di direzione; i primi due sono muniti di servocomandi idraulici, Jacottet per gli alettoni e Fairey invertibili per l'equilibratore.
Gli alettoni sono particolarmente efficienti e consentono al velivolo una velocità angolare di rollio di 250° al secondo alla velocità di crociera e di 100° al secondo a 275 km/h e in configurazione di atterraggio.
Il timone di direzione è munito di un correttore di imbardata regolabile in volo e diventa efficace già a 90 km/h.
Alla base della deriva e sotto l'equilibratore sono installate otto alette generatrici di vortici il cui compito è di attenuare le irregolarità di scorrimento in regime transonico sulle superfici di governo, facilitando il pilotaggio in queste circostanze.
La fusoliera ha una struttura convenzionale a guscio e si divide in tre parti.
La sezione anteriore, che viene realizzata separatamente e quindi rivettata al corpo centrale,ospita l'apparecchiatura radio UHF, radar, radio bussola, IFF e la rimanente strumentazione e la cabina di pilotaggio sufficientemente confortevole malgrado le ridotte dimensioni dell’aereo.
Ai lati di questa erano invece ricavati gli alloggiamenti per l'armamento fisso.
L'abitacolo è a tenuta stagna, pressurizzato, munito di impianto di ventilazione e condizionamento, con controllo elettronico della temperatura e a regolazione automatica o manuale, mentre l'impianto ossigeno è a regolazione automatica.
I comandi sono ben distribuiti e ben accessibili e il posto di pilotaggio è adeguatamente protetto su tre lati, anteriore, inferiore e posteriore da una blindatura in acciaio e dal parabrezza realizzato in blindo-vetro.

Il tettuccio, incernierato posteriormente, è ad apertura elettro-comandata verso l'alto e può essere espulso in volo mediante sistema comandabile a mano, oppure dall'eiezione del seggiolino del tipo Martin-Baker MkA, dotato di impianto di ossigeno ausiliario di emergenza per i lanci in quota; distacco del pilota e apertura del paracadute avvengono automaticamente.
Purtroppo questo mezzo di salvataggio non permette l'eiezione del seggiolino a quota Zero e a meno di 190 km/h, per cui è stato, seppur tardivamente, sostituito con altro modello.
Il corpo centrale è occupato quasi interamente da sette serbatoi (per una capacita totale di 1.600 litri di combustibile) protetti contro il fuoco da terra dalla solita blindatura.
I serbatoi sono in posizione baricentrica, soluzione che consente di evitare spostamenti del centro di gravità durante il volo, e assicura una buona stabilità trasversale.
Sul ventre della fusoliera, in corrispondenza del bordo d'attacco alare si trovano due grandi aerofreni.
La loro apertura richiede un tempo di 4 secondi e provoca una decelerazione di 0,4 g a 650 km/h e un piccolo momento cabrante, correggibile con un lieve tocco di barra.
A freni aerodinamici aperti è possibile tanto sparare con le armi di bordo, quanto liberare i carichi di caduta.
La chiusura richiede un tempo di 5 sec.
La terza sezione è costituita dal rivestimento del motore e del tubo di scarico e comprende il complesso degli impennaggi e del paracadute freno.
Il tronco posteriore è unito al corpo centrale mediante attacchi di rapido smontaggio e da questo completamente staccabile per facilitare le ispezioni o la sostituzione del propulsore.
Il carrello d'atterraggio, elemento particolarmente importante, è stato progettato e realizzato. dalla celebre ditta francese Messier, una pioniera in questa campo.
Particolare cura è stata posta nello studio del sistema di ammortizzazione e le caratteristiche di grande resistenza e rusticità sono completate dall’adozione di pneumatici a bassa pressione (3 kg/cmq per il ruotino anteriore e 3,5 kg/cmq per le ruote principali).

Il Propulsore
La scelta del propulsore era caduta, come abbiamo visto, - sul Bristol Orpheus, uno dei gioielli prodotti negli anni cinquanta dall'industria motoristica britannica: ci sentiamo infatti di affermare che all'epoca solo la sua disponibilità rese possibile la realizzazione di un aereo come quello concepito dalle specifiche dello SHAPE.
Frutto di una iniziativa privata della Bristol Aero-Engines, Ltd. di Filton (oggi incorporata nella Rolls-Royee) l'Orpheus era stato sviluppato a partire dal 1953 con l'intento di giungere alla realizzazione di un motore di piccole dimensioni, basso peso e ridotta superficie frontale.
Il primo esemplare (del tipo BOr. 01) incominciò a girare al banco il 17 dicembre 1954, per completare con successo il ciclo delle 150 ore di funzionamento entro l'estate successiva.
Fu provato in volo per la prima volta il 18 luglio 1955 a bordo di un Folland Gnat.
Allora era in grado di erogare 1.490 kg/s, saliti già a 1.837 quando venne installato sul primo prototipo del G.91: il rapporto peso/spinta era di 1:5,4, valore veramente ragguardevole per quei tempi.
La sviluppo successivo fu il BOr.02 (poi designato Orpheus 701) impiegato dallo Gnat F Mk.1, seguito dal BOr.03 (poi Orpheus 801) impiegato dai successivi prototipi del G.91 e da quelli del Taon e Etendard VI.
Questa versione venne prodotta su licenza a Torino con la denominazione di FIAT 4023 e fu installata tanto sui velivoli di pre-serie quanto sui G.91R/ 1.
L'Orpheus 801 fù ulteriormente sviluppato sino a fornire una spinta di 2.270 kg/s, con un rapporto peso/spinta migliorato a 1 :6,0; un'altra modifica interessò l'impianto di controllo automatico dell'alimentazione con conseguente miglioramento delle prestazioni in quota. Questa variante fu denominata Orpheus 801.02 (FIAT 4023.02) e prodotta su larga scala, essendo stata adottata da tutte le altre versioni del G.91.
I successivi sviluppi dell'Orpheus, che prevedevano incrementi di spinta sino al 60% grazie all'adozione del post-bruciatore, non ebbero invece fortuna.
L'Orpheus è un motore a flusso assiale, dotato di un compressore a sette stadi, camera combustibile circolare e turbina mono-stadio.
L'accelerazione dalla minima alla massima potenza è possibile in soli 4 secondi, senza inceppamenti e cali di potenza.
L'avviamento a freddo avviene grazie a una cartuccia esplosiva.
La spinta di 2.270 kg deve ritenersi il massimo ottenibile in emergenza, mentre la spinta massima continuata erogabile a bassa quota è di 1.905 kg.

L'armamento fisso previsto consisteva in quattro armi da 12,7 mm, oppure due cannoni da 20 o 30 mm., ma di queste soluzioni solo la prima e l'ultima trovarono pratica attuazione.
Le due armi da 12,7 mm sono del tipo Colt-Browning M3 che hanno una celerità di tiro di 1.200 colpi/minuto e dispongono di 300 colpi per arma.
La loro installazione si avvale di una particolarità unica:
le mitragliatrici non sono infatti fissate alla fusoliera, ma a due pannelli completamente amovibili previo lo sbloccaggio di alcune parti e immediatamente sostituibili: una soluzione semplice e geniale che assicura un rapido riarmo dell'aereo.
Il peso di uno di questi pannelli completo delle due M-3 con 600 colpi e di circa 180 kg.
Venne anche studiata l'aggiunta di altre quattro M3 in «pod» da applicarsi due ai normali attacchi esterni e due alle estremità alari.
Anche questa soluzione, che avrebbe donato al G.91 una eccezionale potenza di fuoco nelle azioni di mitragliamento, non trovò pratica attuazione.
Le armi da 30 mm sono invece due cannoni-revolver DEFA 552, capaci di 1.400 colpi al minuto; la dotazione di rimunizione è di 120 colpi per arma.
A differenza delle M3, i DEFA 552 sono installati in maniera tradizionale a causa del loro peso.
L'armamento di caduta, agganciabile ai due piloni alari, si articola invece su due bombe da 500 libbre (225 kg circa), due contenitori di napalm, due contenitori lanciarazzi con 31 razzi da 50 mm ciascuno, 12 razzi da 76 mm, sei da 127 rom, sei da esercitazione da 57 mm, due missili AS-20 (che pure lungamente provati non furono adottati dallì Aeronautica Militare), due serbatoi ausiliari da 517 litri.

Conclusione
La FIAT inoltre si incaricò della progettazione di tutta una serie di attrezzature a terra, studiate per rendere rapidi e agevoli i rifornimenti, la manutenzione e le riparazioni sul campo.
Questa attrezzatura realizzata all'insegna del minimo ingombro e minimo peso, rappresentò, come abbiamo visto, uno degli «atouts» giocati con successo a Bretigny.
Facilmente trasportabile, essa comprende attrezzi di protezione e rifornimento, attrezzi per regolazioni e controlli, attrezzi per operazioni di ispezione periodica, speciale e manutenzione, cassette con utensili speciali, «trousses» e tutta una serie di carrelli per il rifornimento di ossigeno, per il trasporto e installazione delle bombe, dei serbatoi ausiliari e dei pannelli con l'armamento.
Lanciata la produzione dello «small Sabre» , ad essa furono chiamate a concorrere altre ditte italiane, quali la SIAl Marchetti, che costruiva il tronco centrale della fusoliera, e la Piaggio che invece si occupava dell'intera sezione di coda. Ù
Il montaggio finale avveniva a Torino dove venivano anche costruite la sezione prodiera della fusoliera, le ali e gli aerofreni.

Sergio Mecchia
Aerei, aprile 1975

L’ultimo Tango
Sono le 12,46 del 30 settembre 1995.
Il G.91T 32-63 MM 6363 con ai comandi il t.col. Marco Zanchi ed il t.col Luigi Di Giovine, poggia le ruote per l'ultima volta sulla pista dell'aeroporto di Amendola.
Si conclude,con quest'atterraggio,la quasi quarantennale attività di uno dei velivoli più amati della nostra Aeronautica Militare, il G.91.

E' indiscutibile che nella storia dell'aviazione vi siano stati dei velivoli che sono rimasti famosi per la loro bellezza, altri per le ottime caratteristiche di volo oppure per difetti incorreggi¬bili.
Altri ancora pur vantando un servizio più che onorabile e delle discrete prestazioni vengono purtroppo quasi subito dimenticati, gli ultimi, infine, saranno ricordati per la simpatia che sono stati in grado di trasmettere.
E' questo il caso del G.91, "creatura" dello scomparso ing. Giuseppe Gabrielli, un velivolo nato da un concorso NATO e del quale il G.91T rappresenta la versione biposto da addestramento, dal 1965 in dotazione alla SVBAA (Scuola Volo Basico Avanzato Aviogetti) di Amendola, successivamente denominata 60a Brigata Aerea.

Con lo scioglimento, il 26 novembre 1994, dell'8° Stormo e la messa a terra degli ultimi G.91 Y operativi, la 60° Brigata Aerea - nel frattempo confluita nel 32° Stormo - diviene l'unico reparto dell' Aeronautica Militare ancora dotato di G.91.
I velivoli vengono equamente ripartiti tra il 13° e il 204° Gruppo che li impiegano, appunto, fino al 30 settembre quando l'intera linea G.91T è stata definitivamente messa a terra.

Per l'occasione ad Amendola si è svolta una semplice cerimonia, culminata con una breve presentazione in volo, alla quale hanno partecipato gli ultimi otto "Tango" efficienti (compreso l'esemplare MM 6363, provvisto di una speciale colorazione commemorativa.
Ed è stato tra una palpabile emozione che l'ultimo G.91T si è portato all'atterraggio.
Ad ammirarlo, oltre al comandante della 3a Regione Aerea, gen. s. a. Marcello Caltabiano, le massime autorità civili delle città di Foggia, Manfredonia, S. Giovanni Rotondo e San Marco in Lamis, i rappresentanti delle associazioni combattentistiche e d'arma, invitati e rappresentati della stampa e, naturalmente, i radunisti convenuti sulla base di Amendola, piloti del 13° e del 101 ° Gruppo e istruttori di G.91T.

Le fusoliere dei G.91 T venivano definitivamente accantonate in un angolo dell'aeroporto di Amendola e impietosamente rese "fuori uso" in rispetto delle disposizioni del trattato CFE.

Giuseppe Fassari
Rivista aeronautica Novembre 1995