RE 2001 - Falco II

1° PROTOTIPO MM409
Al suo primo apparire il velivolo si presentava disarmato, poiché nessuna apertura era praticata in corrispondenza delle due armi in fusoliera.
Nel corso delle prove la capottatura motore subì diverse modifiche tra cui anche l'apertura per le armi.
Confrontando le foto della prima uscita con quelle successive, si possono notare differenze soprattutto nella parte inferiore, dove è situato il radiatore olio, un maggior numero di aperture immediatamente dietro al mozzo elica e nei pannelli situati dietro alla capottatura motore.

II Prototipo MM408
Parliamo subito della inesattezza del numero di matricola militare che corrisponde a quella già assegnata al primo prototipo del RE 2000 e quindi non poteva essere utilizzata per nessun altro velivolo.
Quale era o quale doveva essere questo numero?
"Italian Civil and Military Aircraft 1930-1945" di Thompson, edito da Aero Publishers nel 1963, nella didascalia indicante il secondo prototipo del RE 2001, parla di MM 468.
La stessa cifra appare in una relazione fatta dalle Officine Reggiane e, inoltre, in un accurato studio svolto dalla rivista LA.R.B. (Italian Aviation Research Branch) su tutte le matricole assegnate a velivoli prototipi si legge accanto alla MM 468: Assegnato ad un altro prototipo del Reggiane RE 2001.
Accettata quindi per esatta questa MM e data una certa somiglianza tra 468 e 408 c'è da pensare, tesi conferrnataci da operai del Reparto sperimentale, a tre possibili motivazioni:
un errore compiuto da chi ha scritto il biglietto poi consegnato all'operaio pittore che scriveva questi numeri sulla coda del velivolo;
la cattiva lettura da parte di quest'ultimo del biglietto suddetto o un errore di trascrizione.

Completamente da escludere il giudizio espresso in un articolo sui 2001, in cui si afferma che il numero era lo stesso perché era stata impiegata la fusoliera del prototipo del RE 2000 che portava appunto la MM 408.
Cosa non possibile per la completa diversità di sezioni tra le due cellule, che montavano una un motore a stella e l'altra un motore in linea.
Probabilmente però nessuno si accorse dell'errore e nessun controllo venne effettuato, infatti in tutte le fotografie del 2° prototipo appare la matricola sbagliata.
Essa non venne mai corretta e anche sul velivolo distrutto, in cui ha trovato la morte il collaudatore, si può leggere chiaramente MM 408.
Le differenze più vistose con il primo prototipo consistevano nell'adozione di una carenatura solida dietro il posto di pilotaggio e in altre variazioni negli impianti interni del velivolo oltre naturalmente alla nuova ala a tre longheroni con serbatoi indipendenti.
Anche i radiatori, quello sotto il motore e i due alari si presentavano diversamente.

RE 2001 bis
Contrariamente a quanto e sempre stato scritto non si tratta del primo prototipo del velivolo MM 409 dotato di una nuova ala, ma di un velivolo prelevato dalla serie "zero", in costruzione presso il Reparto sperimentale (forse addirittura il primo esemplare della serie) a cui venne applicata la deriva del primo prototipo.
Questo lo si può controllare anche dalla diversa curvatura della parte superiore della cerniera del timone di direzione.
Infatti il RE 2001 bis, al suo primo apparire, non aveva alcuna colorazione, ad eccezione appunto della deriva, mentre il primo prototipo MM 409, a quella data, risultava già perfettamente verniciato.
Il 2001 bis aveva la carenatura del posto di pilotaggio del tipo solido (come la serie "zero") e non le finestrature trasparenti come in quella montata sul 409.
Inoltre la capottatura motore era identica alla serie "zero" e non a quella del primo prototipo.
L'unica differenza riscontrabile consisteva in un paio di piccole protuberanze a fianco dei fori di uscita delle armi da 12,7.
Gli unici elementi in comune con il prototipo 409 sono il ruotino di coda retrattile e l'armamento di due sole armi in fusoliera.
Sappiamo però benissimo che quando la serie "zero" venne impostata non era ancora giunta dal Ministero la disposizione di rendere fissa la mota di coda, mentre l'armamento, trattandosi di una nuova ala, non era ancora stato montato.
Osservando bene la scritta RE 2001 bis, prima del bordo d'attacco del timone di profondità, si può notare che la MM 409, riportata sotto, è perfettamente centrata rispetto al tipo del velivolo e questo denota che il tutto è stato scritto ex - novo e che non è stato aggiunto solo un "bis" alla normale dicitura "RE 2001".

La convinzione che dovesse trattarsi dello stesso velivolo è nata dalla stessa MM adottata. Trattandosi invece di un prototipo studiato dalle Reggiane, senza alcun ordine specifico, è risultato che all'uscita del velivolo non c'era nessuna MM a lui assegnata e qualcuno della Ditta pensò bene di lasciare quella assegnata al primo prototipo del RE 2001.
Solamente in un secondo tempo, a voli già effettuati, il Ministero competente assegnò la MM 538 al nuovo prototipo che però ci risulta non sia mai stata riportata sul velivolo, anche perché esso non ebbe vita molto lunga.
Il velivolo si presentava privo dei caratteristici radiatori alari e quindi di linea molto più pulita.
Essi erano incassati completamente nell'ala in una specie di tubo Venturi, con apertura sul bordo d'entrata e uscita sul dorso e sotto l'ala stessa.
Il coefficiente di resistenza del velivolo si abbassava con conseguente aumento della velocità:
il Cap. Agello raggiunse infatti a 6000 metri di quota una velocità massima di Km/h 600, notevolmente superiore a quella del 2001 normale.

RE 2001 serie zero
Si tratta di dieci velivoli di pre - serie costruiti presso il Reparto sperimentale per guadagnare tempo mentre era in corso di allestimento la linea di montaggio vera e propria.
Servirono per la messa a punto del velivolo e per il passaggio dei primi piloti a cui il velivolo era stato assegnato (2° Gruppo CT.).

RE 2001 Delta
Una delle maggiori difficoltà che ostacolarono la produzione in serie del RE 2001 fu, com'e abbiamo visto, la penuria di motori, il cui ritmo di consegna era nettamente inferiore alle reali esigenze della catena di montaggio.
Questa difficoltà di approvvigionamento fu la ragione che spinse la R.A. ad ordinare alla Caproni di Taliedo di cercare una "soluzione, montando sulla cellula del RE 2001 un motore nazionale in linea.
Purtroppo l'industria Italiana non aveva in produzione, a parte il DB costruito su licenza, motori sufficientemente potenti e si dovette quindi ripiegare su un gruppo moto-propulsore di potenza più limitata:
l'Isotta Fraschini Delta RC 16-48 a 12 cilindri in linea a V capovolta e con raffreddamento ad aria.
La potenza era di 840 CV a 5300 metri e a 2780 giri.
Il prototipo venne approntato nell'agosto – settembre 1942 e provato in volo per la prima volta il 12 settembre da Berretta, collaudatore della Ditta.

L'idea della Caproni - Taliedo incontrò diversi sostenitori che vedevano in quel velivolo la soluzione ideale per risolvere il problema dei motori, anche dal Ministero il progetto venne accettato sulla carta;
lo dimostra il fatto che quattro giorni prima dell'uscita del prototipo, l'8 settembre 1942, venne emesso un'ordine alla Ditta per cento RE 2001 Delta, muniti di motore Delta IVa serie a due velocità.
Il tipo di motore richiesto dal Ministero non era però disponibile nel momento in cui il prototipo fu completato e il velivolo vide la luce con un Delta ad una sola velocità.
Esteriormente l'unica differenza, rispetto al RE 2001 normale, consisteva nella diversa configurazione della parte anteriore della fusoliera.
Tutto il rimanente era rimasto invariato.
Il trasferimento del velivolo per le prove ufficiali a Guidonia avvenne il 2 novembre 1942, con partenza dall'aeroporto di Linate, pilota Berretta, e con una credenziale di 520 Km/h raggiunti durante le prove.
La minore velocità, rispetto a quella del RE 2001 con motore DB, era prevista in considerazione della minor potenza del motore, e risultò contenuta in valori ragionevolissimi.

Era logico quindi immaginare quale Fosse l'attesa degli organi competenti per questo velivolo che costituiva una soluzione di ripiego, ma accettabilissima.
Al suo arrivo a Guidonia l'aereo venne subito esaminato da diversi ufficiali tra cui il Gen. Cassinelli, il Col Tondi e il Col Torre, che pur riportandone una buona impressione, nutrivano seri dubbi sulle reali possibilità di raggiungere la velocità dichiarata a Milano.
Notevole era quindi l'attesa per le prime prove ufficiali e a tale scopo furono installati gli strumenti di controllo a bordo del velivolo.
Vennero effettuati gli ultimi controlli a terra:
il peso a vuoto risultò di Kg 2200.
Il carico utile, previsto in Kg 780, dovette essere aumentato a 815, perchè lo Stato Maggiore richiese di montare l'attrezzatura per il salvataggio del pilota in caso di ammaraggio (battellino, pistola di segnalazione, ecc.).
Il Magg. Gasperi, il 13 novembre, effettuò una prova in vola del velivolo, raggiungendo la quota di 8000 metri, unico difetto riscontrato: l'oscillazione del ruotino di coda.
Al suo ritorno a terra si esaminano i risultati che sono i seguenti:
il peso totale del velivolo è di Kg 3015,
salita a 1000 metri in 1'34",
a 4000 in 6'54"
e a 8000 in 16'37".
Il numero dei giri motore è di 2700.
Le velocità raggiunte in quota sono di 470 Km/h a 7310 metri e 2880 giri,
Km/h 478 a 5760 metri e 2860 giri, 411 Km/h a 2100 metri e 2860 giri.
Il giorno successivo l'aereo riparte per effettuare le stesse prove, i risultati sono quasi simili.

Nella stessa giornata l'aereo riparte per un'altra prova ma il pilota avverte, sui 4000 metri, una irregolarità al motore e decide di tornare a terra.
Qui vengono effettuati dei controlli e si riscontra che il motore e quasi bloccato, forse per il cedimento delle bronzine durante le prove con elevato numero di giri.
Mentre si provvede alla sostituzione del motore con un Delta IVa serie, si esaminano i risultati delle prove da cui risulta che la velocità è nettamente inferiore a quella registrata a Milano, ma si giunge alla conclusione che, probabilmente, l'errore deriva da strumenti difettosi.
Il 10 dicembre 1942 si riprende con un primo volo di 30 minuti e nei giorni successivi vengono effettuati altri voli con lo scopo preciso di effettuare il rodaggio del motore:
al comando si altemano il Cav. Berretta, il Ten. Maggi, il M.llo Muzzi e il Col Tondi.
Il 29 dicembre vengono raggiunti i 412 Km/h e il giorno successivo i 430.
Il 4 gennaio 1943 il pilota Berretta deve interrompere nuovamente il volo, durante una prova di salita,per un eccessivo aumento di temperatura al cilindro n° 3 e per la pressione molto bassa dell'olio
Il giorno 7 viene raggiunta la massima velocità di 495 Km/h a 4400 metri e a 2750 giri, ma il motore continua a dare fastidi e si deve quindi procedere a qualche modifica.
Il 26 riprendono le prove e il giorno successivo avviene l'incidente che, oltre a porre fine alle prove, porta anche alla sospensione di ulteriori sviluppi del RE 2001 con motore Delta. Complessivamente il velivolo ha effettuato 22 voli.
Ecco la relazione compilata dal pilota Cav. Giovanni Berretta subito dopo l'incidente:
"Partito alle are 11,25 del 27 gennaio 1943 ho raggiunto la quota di 7800 metri da dove ho iniziato i test di velocità.
alla quota di 2200 metri, dopo avere raggiunto la velocità, il motore ha piantato.
Il primo provvedimento è stato quello di chiudere la benzina.
Mentre mi accingevo per un atterraggio di fortuna, dal lato sinistro del motore si sviluppavano delle fiamme; ho immediatamente tirato l'estintore ma dato il violento svilupparsi dell'incendio che mi ha costretto al lancio immediato, non ho potuto constatarne l'efficacia.
La discesa col paracadute è avvenuta regolarmente, atterrando incolume nei pressi di Santa Pollara (Zagarolo) alle ore 12,15 circa."
A Guidonia vennero poi esaminati i resti del velivolo e accertate le cause dell'incidente: rottura della biella madre (la n° 3) con sfondamento del carter in corrispondenza del tubo benzina che provocò poi l'incendio.


Il Caccia RE 2001
Sergio Govi

RE 2001 G (Silurante)
Costruito in un solo esemplare.
Differiva dal velivolo normale per il ruotino di coda alto, tale da permettere l'aggancio del silurotto.
Strutturalmente era un RE 2001 OR dato che questa versione sarebbe stata impiegata a bordo delle navi portaerei.
Venne completato nel giugno 1943 e consegnato poi alla Scuola aerosiluranti di Gorizia per le prove di valutazione, interrotte in seguito all'armistizio.
Come armamento conservava le normali quattro armi ma ne era prevista la riduzione a sole due.

RE 2001 GV
Inizialmente tre velivoli, prelevati dai CB della 362a Sq. del 22° Gruppo, vennero approntati per l 'attacco alle portaerei ideato dai Tenenti Galimberti e Vaccari (da qui le iniziali GV), ma successivamente altri velivoli subirono le stesse modifiche anche se poi non trovarono impiego pratico.
Disponevano di un attacco ventrale rinforzato per poter trasportare la speciale bomba anti nave da 630 Kg.
Alla fine del 1940 il Ten. Aldo Galimberti e il Ten. Riccardo Vaccari, che si trovavano in Africa Settentrionale nello stesso campo di El Adem (il primo con la 278a Sq. Aerosiluranti e il secondo con il 4° Stormo Caccia), si posero il problema dei siluri e della loro scarsa efficacia, specialmente contro navi di grosso tonnellaggio.
L'aumentata difesa dei convogli, sia per la contraerea a bordo delle navi, sia per i caccia intercettori in cielo, provocava inoltre sempre più elevate perdite in uomini e macchine, infatti l'avvicinamento alle navi da battaglia da parte degli S. 79 e la successiva rotta di scampo avvenivano per un buon tratto a quote e velocità molta basse e quindi molto pericolose.
Anche l'attacco con bombardieri a tuffo, tipo JU 87, presentava molti rischi e poca precisione perchè lo sgancio doveva essere eseguito ad una quota tale da consentire la traiettoria di richiamata dell'aereo ed inoltre, durante tale traiettoria, l'aereo avrebbe costituito un bersaglio molto vulnerabile.
Il Galimberti pensa ad un nuovo sistema di attacco da effettuarsi con aerei veloci che, partendo in picchiata da una quota ideale di 4000 - 5000 metri, si sarebbero rimessi in volo orizzontale a una quota di circa 200 metri per poi sganciare la bomba a una distanza non superiore ai 100 metri dalla fiancata della nave prescelta.
La bomba, appunto per l'alta velocità, avrebbe percorso una traiettoria poco meno che orizzontale, colpendo la nave sulla fiancata, perforandola e facendola scoppiare all'interno. In questo modo il danno sarebbe stato nettamente maggiore rispetto ai normali siluri che scoppiano al primo contatto.
Altri vantaggi sarebbero derivati dall'impiego su navi alla fonda che, protette da reti parasiluri o dai bassi fondali del porto, si ritenevano al sicuro da attacchi portati da aerosiluranti, e da un onere minore rispetto ai tradizionali siluri, per un minore numero di personale impiegato e per il costo inferiore degli ordigni.
Galimberti a Vaccari proposero l'idea al Ministero competente, presentando il 22 giugno 1941 un promemoria a S.E. Bernasconi, che la fece sua sollevando però qualche dubbio sul tipo di velivolo da impiegare, perchè riteneva la struttura a guscio non adatta a sopportare carichi elevati e inoltre riteneva tale impiego molto rischioso.
I due piloti vennero trasferiti il 14 ottobre a Furbara per realizzare l'idea e per iniziarne anche le prove.
L'aereo da scegliere doveva essere assolutamente un caccia perchè potesse riprendere, appena sganciata la bomba, tutte le sue qualità di manovra e di difesa in caso di attacchi da parte della caccia avversaria, inoltre doveva essere molto robusto e bene armato.

La scelta cadde sui due migliori modelli che, in quel momento, poteva fornire l'industria nazionale:
il Macchi C. 202 e il RE 2001 (Bernasconi avrebbe preferito il CR 42 della FIAT).
Il Macchi venne però subito scartato perchè il grosso radiatore, montato sotto la fusoliera, non permetteva l'installazione di una grossa bomba.
Il Reggiane, invece, presentava un "ventre liscio" ed era quindi adattissimo allo scopo; inoltre si trattava di un velivolo molto robusto e molto maneggevole.
La Ditta venne incaricata di studiare l'attacco ventrale e, nel frattempo, furono iniziate le prove con uno JU 87 che aveva come obiettivo due lamiere affiancate dalle dimensioni di metri tre per quattro e dello spessore di 70 mm, montate perpendicolarmente al terreno su un traliccio di legno.
La prima prova venne effettuata il 21 novembre con una normale bomba da aereo di Kg 500 imposta dal Ministero, che però non si dimostrò sufficientemente robusta.
Scartata quindi l'idea della bomba da aereo, Vaccari pensa di utilizzare un proietto della Marina da 381, con peso di Kg 882, che allora costituiva il massimo calibro impiegato e montato sulle navi da battaglia Vittorio Veneto, Littorio e Roma da 45.000 tonnellate.
L'idea venne in un primo momento scartata e solamente le insistenze del Vaccari portarono all'accettazione del progetto, che ebbe il via ufficiale alla fine di dicembre.
Le esigenze però richiedevano che la bomba contenesse un quantitativo maggiore di esplosivo.
Si ricorse allora alla tornitura interna del proietto, in modo da mantenere durezza sull'ogiva, per non rischiare la spaccatura e avere uno spessore decrescente verso la culatta.
Il dispositivo di gancio era elettrico con pulsante sulla cloche e meccanico come riserva.
Assieme al velivolo (MM 7226), che servirà per effettuare le prove di messa a punto, giungerà a Furbara anche un meccanico delle Reggiane per curarne l'assistenza.
Il collaudo viene effettuato sia da Robone che da Vaccari.
Il velivolo si comporta meravigliosamente, dimostrando ottime dati di decollo e maneggevolezza con la bomba attaccata sotto il ventre.
Ognuno dei due piloti effettua un lancio di prova.
La bomba, la 630 P.D. (perforante - dirompente) aveva un peso Kg di 630.
Dopo i risultati conseguiti, alla fine di marzo, fu ottenuta finalmente l'assegnazione di altri due velivoli per formare una prima sezione.
I piloti designati saranno, oltre a Vaccari e Robone, anche il Ten. Giulio Reiner

Il Caccia Re 2001
Sergio Govi

RE 2001 OR
Ufficialmente ne risultano costruiti dodici ma in realtà il numero dovrebbe essere più basso.
Questa sigla significa "Organizzazione Roma" dal nome del transatlantico che, in via di trasformazione, doveva poi diventare la portaerei Aquila.
Il campo prove venne allestito a S. Egidio di Perugia con due piste che simulavano il ponte di volo della portaerei.
Le prime prove di aggrappamento per il catapultamento e per l'arresto col gancio vennero però effettuate da De Prato sul campo di Reggio con i due prototipi.
L'impianto, un po' rudimentale, era costituito da un cordoncino che attraversava la pista.
Il 16 gennaio 1943 sul terzo esemplare pre - serie (MM7260) vennero effettuate prove di manovrabilità essendosi spostato all'indietro, per l'aggiunta del dispositivo di arresto, il baricentro del velivolo.
Per eliminare l'inconveniente fu tolta la corazzatura.
Le prove continuarono il 12 febbraio, in seguito i velivoli furono trasferiti a Perugia dove era stato realizzato un impianto di frenaggio a mezzo cavo d'acciaio, collegato con un motore elettrico che ne provocava la rotazione; la dosatura della frenata veniva dalla eccitazione variabile dell'indotto.
Le prove effettuate da De Prato rilevarono sin dall'inizio che il gancio era troppo a prua.
Il primo atterraggio, infatti, si risolse con un incidente:
a causa del gancio troppo avanzato si registrò al momento dell'aggancio un forte appruamento con rottura dell'elica.
Il gancio venne arretrato dalle Reggiane e la soluzione si dimostrò subito molto Felice.
La frenata era efficacissima, il RE 2001 atterrava sui 120 - 150 Km/h e l'arresto avveniva in soli 15-20 metri.
Ai velivoli della serie O.R. venivano richieste queste installazioni particolari:
due sole mitragliatrici da 12,7 in fusoliera con 350 colpi cadauna,
apparati ricetrasmittenti RTC per il rilevamento dei segnali emessi dalla portaerei,
un diverso cruscotto con strumenti giroscopici,
la predisposizione per il riscaldamento dell'olio per la messa in moto rapida,
il travetto centrale per bomba o siluro (massimo Kg 600) e due travetti alari per bombe da Kg 160 cadauna.
Naturalmente questi ultimi non potevano essere utilizzati se sotto la fusoliera veniva montato il carico massimo che poteva essere costituito anche da un serbatoio supplementare di carburante.
Altre disposizioni dettate dallo S.M. dell'Aeronautica prevedevano l'installazione di aggrappamenti anteriore e posteriore con rinforzi, uno sprone di protezione alla ruota di coda, un gancio freno con rinforzi, il seggiolino corazzato, predisposizione per nebbiogeno e per armi da 20, come per il CN, e altre varianti per consentire il volo notturno e il tiro a tuffo.

RE 2001 CN
Versione da caccia notturna, dotata di particolari apparecchiature per adattare il velivolo al nuovo impiego. Esteriormente differiva per il diverso tipo di colorazione, per la mascheratura degli scarichi motore e per la sostituzione delle due armi da 7,7 alari con due cannoni da 20 con 60 colpi ciascuno.
La scarsità di armi da 20 e delle relative munizioni fece si che diversi dei 94 esemplari fossero consegnati ai Reparti con l'armamento normale (2 da 12,7 e 2 da 7,7).
Nel 1943 venne allestito come CN, completo di cannoncini, anche un esemplare della serie "zero", il MM 08075, inviato poi a Furbara per prove di tiro.
Questo esemplare potrebbe essere consi¬derato il prototipo definitivo della serie CN con cannoni.

RE2001 H
Avrebbe dovuto essere un velivolo anti carro con rastrelliere alari per bombe e spezzoni e due cannoncini alari.
Non venne mai completato a causa del precipitare degli eventi.

Presso l'archivio Istituto Luce è disponibile la visione del documentario "Primo Volo".
http://www.archivioluce.com/archivio/
PS: è necessaria la registrazione

Generalità

L'apparecchio RE 2001 è un monoplano da caccia, ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto.
Le sue strutture sono di costruzione interamente metallica in lamiere e profilati di duralluminio;
gli attacchi e i supporti sono costituiti da forgiati o stampati in avional.
Il castello motore è costituito da due longherine stampate in duralluminio controventate inferiormente e trasversalmente da tubi d'acciaio.
Il carrello è retrattile con comando elettro-meccanico.
Il motore è un Alfa R.A. 1000 R. C. 41 I.a con 12 cilindri disposti a V invertito, munito di riduttore e compressore della potenza di 1100 cv a 4100 m.
L' avviamento del motore è elettrico, con comando di soccorso a mano.
Il raffreddamento è ad acqua sotto pressione.
Tale pressione viene mantenuta da una valvola tarata, al valore di 3 - 4 metri di
colonna d'acqua.
La benzina è contenuta in due serbatoi posti nel tronco centrale dell'ala ed in uno posta in fusoliera tra le ordinate 5 e 6.
Tutti e tre i serbatoi, della capacità totale di 540 litri di carburante, sono protetti con semape. L'impianto benzina comprende una pompa a motore e una pompa elettrica.
Gli indicatori di livello sono elettrici.
Il lubrificante è contenuto in un serbatoio posto dietro il motore davanti al primo longherone del piano centrale.
La capacità di questo serbatoio è di 29 litri.

L’armamento è costituito da due mitragliatrici Breda calibro 12.7 montate in fusoliera, sincronizzate per il tiro attraverso l’elica e da due mitragliatrici cal. 7.7 montate sulle ali.
Il comando di sparo avviene mediante la leva posta sulla barra di comando.
La dotazione di colpi per le armi è rispettivamente di n. 700 per le due armi in fusoliera e di n. 1200 colpi per le due armi sulle ali.
Il riarmo delle mitragliatrici sull'ala avviene con comando idraulico.
Oltre gli impianti di raffreddamento, benzina e lubrificante,sono installati sull'apparecchio i seguenti impianti o apparecchiature:
a) impianto aria compressa (con compressore calettato sul motore, per azionamento freni, servocomando di sparo e riarmo mitragliatrici 12.7);
b) impianto estintore d'incendio;
c) impianto ossigeno per il volo ad alta quota;
d) impianto R. T. G.:
e) impianto elettrico (costituito da una dinamo montata sul motore e da quattro accumulatori, che forniscono l’energia per l'avviamento del motore, per il comando carrello, il comando ipersostentatori, impianti luce e per i vari servizi di bordo) ;
f) impianto idraulico per il riarmo delle mitragliatrici nelle semiali, per la manovra del seggiolino pilota e per i parzializzatori dei radiatori acqua e olio.

Fusoliera

La fusoliera è di costruzione completamente metallica, in duralluminio con struttura a guscio, costituita da 13 ordinate in lamiera riunite fra di loro da longherine, diaframmi e correntini.
L'ordinata 1, in corrispondenza della quale si attacca il castello motore, è a parete piena irrigidita da angolari.
Essa presenta superiormente due vani per le armi cal.12.7
Le ord. 2 e 3 sono aperte per la sistemazione del posto di pilotaggio.
Le ord. 4 e 5 sono di forza, collegate tra di loro da diaframmi e sono aperte al centro per l'accesso alla parte posteriore di fusoliera.
Le ordinate dalla 6 alla 9 sono ad anello con fori di alleggerimento, e sono sagomate in modo da adattarsi al raccordo dell'ala.
L'ord. 10 è forata e sagomata internamente, e l'ord 11 è a parete piena.
L,ord.12 è aperta inferiormente per il vano della ruota di coda.
L'ord. 13 è a parete piena con fori per il passaggio dei comandi timone profondità e direzione.

Longherine
Fra le ord. 1 e 5, lateralmente, corrono in alto due longherine a scatola.
Altre due longherine sono disposte sul lembo inferiore delle fiancate di fusoliera fra le ord. 1 e 3.
Le quattro longherine terminano anteriormente sull'ord. 1 con forgiati di avional, per gli attacchi in acciaio del castello motore.

Diaframmi
Tra le ord. 5 e 7 per tutta la larghezza della fusoliera è situato un pavimento in lamiera rinforzata del quale la parte centrale è smontabile per l'ispezione delle parti sottostanti.
Fra l'ord. 7 e 8 il pavimento continua per l'appoggio degli accumulatori impianto elettrico e inferiormente è chiodata una scatola in lamiera per il supporto della leva rinvio comando timone di profondità.
Fra le ord. 9 e 10 superiormente è chiodata una scatola in lamiera per il supporto della leva comando rinvio timone di profondità.
Tra le ord. 10 e 11 sono chiodate quattro scatole longitudinali in lamiera diaframmata, disposte a croce per irrigidire gli attacchi dell'ord. 11.
Sul bordo inferiore dell'ordinata è chiodato un appoggio a sede sferica per il sollevamento della coda velivolo mediante martinetto.
Due diaframmi verticali in lamiera congiungono le ord. 11 e 13, e sono muniti di portelli d'ispezione per le parti interne.

Correntini
Sono costituiti da profilati a “ Z “ che fra le ord. 1 e 4 si interrompono in corrispondenza delle ordinate stesse.
Dall'ord. 5 alla 13 invece i correntini sono continui, interrotti parzialmente nei franchi fra le ordinate 6 - 7 per il vano dei portelli ispezione radio.

Rivestimento
E' completamente in lamiera di duralluminio suddiviso in strisce longitudinali chiodate alle ordinate ed ai correntini.
Il fasciame è interrotto superiormente per il vano cabina pilota;
inferiormente per l'appoggio sul piano centrale e per il vano della ruota di coda.
Sul fasciame sono praticati i seguenti portelli:
a) Ispezione mitragliatrici cal. 12.7;
b) Scarico bossoli armi calibro 12.7:
c) Ispezione parte posteriore distributore comando armi;
d) Impugnatura per salita;
e) Ispezione apparati radio;
f) Carica aria compressa;
g) Tappo chiusura foro sollevamento;
h) Chiusura vano ruota di coda, fissati con cerniere.

Posto pilota
Il seggiolino pilota è regolabile in altezza e profondità.
Esso è portato da una incastellatura in durall, scorrevole su tubi di guida in acciaio, spinati su supporti forgiati imbullonati all'ordinata 4 di fusoliera.
Il seggiolino può scorrere avanti o indietro sull'incastellatura.
La regolazione del seggiolino avviene mediante impianto oleodinamico.
Il comando è costituito da due levette (distributori) fissate all’incastellatura, che azionano tre martinetti irreversibili, due per la regolazione verticale, e una per quella orizzontale.
La regolazione verticale permette di abbassare il seggiolino in misura sufficiente da potervi sistemare il battellino pneumatico.
Riportando le levette al centro i martinetti si bloccano automaticamente.
Sull'incastellatura è fissato il seggiolino corazzato costituito da uno stampato in acciaio ad alta resistenza.
Lo schienale del seggiolino è ricavato per consentire l'alloggiamento del paracadute dorsale. Anteriormente al seggiolino è fissato un occhiello per la catena delle bretelle di sicurezza, che posteriormente vengono fissate ad altri occhielli chiodati sul bordo interno dell'incastellatura. Sullo schienale del seggiolino sono fissate a mezzo di un cavetto le bretelle che in caso di cappottamento trattengono il pilota impedendogli di venire proiettato contro il cruscotto.

Cabina pilota
La cabina pilota si suddivide in tre parti:
Parabrezza, portello e carenatura posteriore.

A - Parabrezza
E' costituito da tre vetri infrangibili montati su di un telaio esterno in lamiera e trattenuti da telai interni fissati al primo con viti e smontabili per la sostituzione dei vetri.
Superiormente al telaio principale sono ricavati due portelli a molla con l'impugnatura per l'uscita del pilota.

B - Portello
E' ribaltabile lateralmente sia a destra che a sinistra.
E' costituito da un telaio principale articolato in due metà con cerniera longitudinale. Superiormente sono fissati 4 pannelli trasparenti, in Plexiglas mentre ciascuna fiancata si compone di due cristalli infrangibili dei quali il posteriore è fisso e l’anteriore regolabile su guida longitudinale.
Il comando di apertura è fissato nei due lembi inferiori del portello ed è costituito da due maniglie con chiave per l'apertura dall’esterno.

C - Carenatura posteriore
E’ in lamiera rinforzata da diaframmi e chiodata alla fusoliera, munita lateralmente di sgusci per la visibilità posteriore.
Su di esso sono praticati 4 portelli;
carico benzina, serbatoio superiore, ispezione cavi antenna radio, carica olio serbatoio idraulico, impugnatura per salita.
Alla sommità delle ordinate 4 e 5 è imbullonato un castelletto in spessa lamiera per la protezione del pilota in casa di cappottamento, anteriormente al quale è fissata con bulloni una corazza salvatesta in acciaio ad alta resistenza coperta da un poggiatesta in cuoio.


Estratto da :
Manuale uso e manutenzione del caccia RE 2001