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    Fisionomia del Caccia di domani

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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:10 pm

    Fisionomia del Caccia di domani Int_Alessio_F1-vi

    A Colloquio con l’ Ing. Antonio Alessio
    Reggio Emilia, marzo 1942


    Una visita alle officine ove si costruiscono le ali con cui i nostri valorosi aviatori vittoriosamente combattono sui teatri della guerra è cosa che sempre provoca una certa emozione.
    Più forti sono l'emozione e l'interesse quando, come nel caso attuale, si tratta di assistere al processo di lavorazione di un aeroplano di cui molto si è sentito parlare e che per vari aspetti rappresenta una realizzazione d'avanguardia nel campo degli apparecchi da caccia.
    Con squisita gentilezza ci guida lo stesso Direttore Generale delle officine Reggiane, l'ing.Antonio Alessio, dietro le cui chiare delucidazioni il lavoro effettuato nei singoli reparti acquista un risalto particolare.
    Ci è infatti offerra la possibilità di osservarlo, più che nelle fasi parziali in cui per necessità pratiche si svolge, sul piano generale di costruzione, vale a dire così come è stato concepito dalla mente del suo organizzatore.
    Di sala in sala, di capannone in capannone, di laboratorio in ufficio, la visita si svolge in un crescendo d'interesse, tanto più che , rispondendo alle nostre domande, l'ing. Alessio ci viene esponendo le sue idee intorno al futuro aeroplano da caccia.
    Argomento quanto mai ricco di aspetti e di palpitante attualità in tutto il mondo.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:13 pm

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    D: Secondo Voi, lungo quali linee potrà svilupparsi l'aeroplano da caccia dell’immediato futuro?

    Io penso che assisteremo ad una notevole esaltazione di quelle che sono le caratteristiche fondamentali dell'aviazione da caccia : velocità orizzontale, di salita, armamento.
    Molta importanza avrà anche, più che in passato, l'autonomia di volo.
    In certo senso ciò potrebbe anzi costituire una svolta sensibile nella concezione fin qui generalmente accettata.
    L'esperienza di quasi tre anni di guerra ha ormai dimostrato che l’aviazione da bombardamento ha bisogno di una buona scorta di aeroplani da caccia e poiché le distanze da superare nell'attività offensiva della guerra aerea tendono ad aumentare così l'aeroplano da caccia dovrà mettersi in grado di assolvere i suoi compiti nel maggior numero possibile di casi.
    Ciò è evidente - non può ottenersi che aumentando la sua autonomia di volo.
    Esso, insomma, dovrà considerarsi alla stessa stregua delle sottili siluranti che scortano le grosse unità da battaglia delle formazioni navali.
    La necessità poi di scortare e difendere convogli e formazioni navali contro gli attacchi aerei estende l'impiego dell'aeroplano da caccia e ribadisce il valore delle forti autonomie.
    Circa la velocità, è augurabile il massimo incremento realizzabile in base alle moderne conoscenze aerodinamiche e possibilità costruttive.
    In ogni caso essa dovrà essere sensibilmente superiore a quella dei più veloci bombardieri, condizione senza la quale il caccia ,al quale spetta sempre l'iniziativa, non sarebbe in grado di imporre il combattimento.
    Del pari, la velocità di salita dovrà avere tutte le attenzioni dei progettisti.
    Non bisogna dimenticare che il tempo necessario per raggiungere il cielo della battaglia è tutto tempo perduto agli effetti del combattimento e ciò può avere gravi ripercussioni sul suo esito.
    L'armamento tenderà a realizzare sempre più da vicino quello che speculazione teorica ed esperienza pratica hanno dimostrato essere l'ideale e cioè , grande potenza e cadenza di tiro. Poche armi che sparino velocemente da forti distanze saranno preferibili a molte armi che sparino da brevi distanze.
    Sempre più larga applicazione avrà il cannoncino sparante attraverso il mozzo dell'elica.
    A questa sta conclusione porta la minore vulnerabilità e la sviluppata difesa dei moderni bombardieri, specie dei plurimotori corazzati e fortemente armati.


    Ultima modifica di michele il Ven Nov 06, 2009 10:39 pm - modificato 1 volta.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:14 pm

    D: Dal punto di vista costruttivo, quali sono, quali sono le vostre previsioni?

    Le premesse ora fatte potranno avere applicazione solo in dipendenza della più o meno felice realizzazione costruttiva del velivolo.
    L'aviazione,da che è nata, è sempre stata un problema di peso ed anche oggi questa imprescindibile necessità ne lega ogni ulteriore sviluppo.
    E' per questo che, secondo me, l'aeroplano da caccia, come l'aeroplano che esalta al massimo ed esclusivamente le caratteristiche di volo, va risolto in sede costruttiva prima che in sede di progettazione.
    Un caccia di formula aerodinamicamente brillante può anche avere scarso successo in pratica, se la sua realizzazione richiede un peso cospicuo delle strutture.
    Non bisogna dimenticare che in aviazione peso vuol dire potenza e la potenza è limitata alle possibilità attuali dei motori, che già hanno raggiunto il massimo della resistenza dei materiali conosciuti.
    La formula costruttiva che consente il massimo sfruttamento dei materiali è la struttura a guscio.
    L'aeroplano da caccia, se vuole ulteriormente sviluppare le sue attuali caratteristiche, dovrà necessariamente adottare questo tipo di costruzione, nella quale naturalmente trionferà il materiale aeronautico per eccellenza che è il duralluminio, nelle sue svariate realizzazioni.
    Non bisogna tuttavia nascondersi le gravi difficoltà di calcolo e di attuazione che presenta la struttura a guscio.
    Sarà qui che avranno modo di brillare le possibilità di studio e la capacità realizzativa degli uffici tecnici.


    Ultima modifica di michele il Ven Nov 06, 2009 10:43 pm - modificato 1 volta.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:15 pm

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    Se fino ad oggi l'aeroplano da caccia è stato creatura dell'ingegnere progettista e sempre ne ha portato l'impronta, in avvenire esso lo sarà dell’ufficio tecnico e sarà impersonale, perché calcolatori e sperimentatori lavoreranno in reciproco accordo per la sua buona riuscita.
    E' questa una necessità imposta dalle speciali esigenze offerte della struttura a guscio, che non può ancora essere prevista dal calcolo in ogni suo particolare ma nasce sotto costanti prove e tentativi.
    L'estrema leggerezza dell'apparecchio così realizzato (si è già arrivati a strutture aventi un peso di soli 15 kg per mq) sarà la garanzia migliore di realizzazione di elevate qualità di volo.
    Tra i non pochi vantaggi della struttura a guscio sopratutto nei velivoli per impieghi civili si può ricordare quello dell'abolizione dei serbatoi del carburante, poiché esso può venire contenuto nella cavità stagna dell'ala.
    Il velivolo stesso poi, risulta dotato di notevole galleggiabilità, dote questa che particolarmente sarà apprezzata dagli aviatori che debbono combattere al disopra del mare.


    Ultima modifica di michele il Ven Nov 06, 2009 10:47 pm - modificato 1 volta.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:16 pm

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    R: Il pilotaggio di un aeroplano di così alte caratteristiche di volo, come sarà il caccia futuro, presenterà particolari difficoltà?

    E' questo un punto di grande importanza.
    Bisogna sempre tenere presente che un'aviazione da caccia avrà tanto più peso nella guerra quanto più cospicua sarà la sua massa.
    Ora, massa vuol dire capacità medie nei piloti.
    Per questo il caccia futuro dovrà essere di facile pilotaggio, caratteristica che può ottenersi soltanto adottando carichi alari non elevati.
    E' d'altronde una necessità imposta anche dalle quote sempre maggiori alle quali tendono i combattimenti aerei, con lo sviluppo dell'aviazione da bombardamento stratosferica. L'aeroplano da caccia non deve essere il classico sasso che vola, ma deve avere ali e basso carico alare, differentemente al suo volo saranno precluse le alte quote in cui l'aria è molto rarefatta.


    Ultima modifica di michele il Ven Nov 06, 2009 10:49 pm - modificato 1 volta.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:16 pm

    D: Circa il motore, quale è il Vostro pensiero?
    Motori a stella o motori in linea?
    Raffreddamento ad aria o liquido?


    Ambedue i tipi di motori presentano vantaggi e svantaggi.
    Il motore raffreddato ad aria sembra tuttavia resista meno alle alte quote, per l'insufficienza del raffreddamento.
    Il motore raffreddato a liquido, che l'apporto dell'iniezione ha sensibilmente svincolato dalla quota, presenta l'inconveniente del radiatore, che oltre tutto costituisce una sensibile resistenza passiva.
    L'intubamento dei radiatori nelle strutture, al quale si tende con sempre maggior frequenza, può tuttavia alleviare questo difetto.
    Il motore in linea ha, sul motore a stella, il non trascurabile vantaggio di avere minore sezione frontale, e quindi può consentire fusoliere più penetranti.
    Il problema centrale del motore dell'aeroplano da caccia resterà tuttavia quello della quota di restituzione della potenza e ciò in relazione alla già detta necessità di raggiungere la stratosfera.
    Ciò non toglie tuttavia che potranno realizzarsi aeroplani con motori senza compressore, in vista di particolari impieghi a bassa quota, come gli attacchi al suolo.


    Ultima modifica di michele il Mar Nov 03, 2009 11:18 pm - modificato 1 volta.
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    Messaggio  michele Mar Nov 03, 2009 11:17 pm

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    D: Vedete il caccia futuro monoposto o biposto?
    Monomotore o bimotore?


    Penso che resterà monoposto monomotore.
    La caccia è forma di combattimento troppo individuale perché si possa pensare a una valida collaborazione di più combattenti a bordo del medesimo velivolo.
    Il bimotore presenta un dannoso decentramento dei pesi, nocivo al centraggio e alla manovralità del velivolo.
    D'altra parte già vi sono motori di potenza sufficiente alle necessità richieste dall'aeroplano da caccia.
    Basterebbe aumentarne la quota di potenza costante per trovare risolto il problema dell'immediato futuro.


    Eravamo giunti alla linea di volo dell'attiguo campo.
    Una serie di monoplani vi si trovano allineati, da poco usciti dalla sala di montaggio :
    era il quotidiano prodotto delle officine.
    In una precisa “puntata” un Re 2001 passò saettando al disopra del nostro capo e concluse la manovra con un brillante tonneau in cabrata, che in breve lo tolse al nostro sguardo.

    Salvatore Caldara
    L’Ala d’Italia

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