La Disfatta della Regia Aeronautica

Le Forze Armate italiane finirono per essere sconfitte sul campo.
Alla base della disfatta c'era la decisione di entrare in guerra quando queste forze e l'intera nazione non erano preparate e non avevano le risorse per combattere a lungo.
Con il senno di poi, è chiaro che la sconfitta della Regia Aeronautica sarebbe stata solo questione di tempo in quanto troppi fattori congiuravano contro di essa in un conflitto che coinvolgeva le maggiori nazioni industriali.

In primo luogo, anche nel momento di picco del 1941-42, la produzione italiana di aeroplani era la cinquantesima parte di quella degli Stati Uniti nel 1944-45.
La maggior parte degli aeroplani prodotti dall'industria italiana era vittima di motori mediocri: quelli raffreddati a liquido avevano mediamente il 40% della potenza degli analoghi tipi inglesi ed americani;
i radiali erano affidabili ma arrivavano solo alla metà della potenza, per fare un esempio, di un Pratt & Whitney R-2800.
Tutto ciò ebbe i suoi effetti sulla progettazione in quanto gli aerei più grandi dovevano essere tri-motori, con un aumento della resistenza e della complessità che ne riduceva ulteriormente le prestazioni.

In fatto di armamento la più affidabile mitragliatrice italiana per impiego aeronautico, la Breda SAFAT da 12,7 mm, veniva preferibilmente montata in fusoliera;
ciò riduceva il numero delle armi e di conseguenza il volume di fuoco.
Per i piloti da caccia che dovevano affrontare moderni bombardieri dalla robusta struttura metallica si trattava di un grave “handicap”.
Buona parte dello sforzo produttivo fu sprecata nella costruzione di doppioni non necessari. L'Italia sperimentò un numero di prototipi uguale a quello della Germania che aveva un'industria venti volte più sviluppata ed aveva un numero di progetti in corso di sviluppo uguale a quello degli americani che avevano una capacità industriale cinquanta volte superiore.
La colpa di questa situazione era da attribuirsi alle varie ditte alle quali era lasciata troppa libertà d'azione nel tutelare i propri interessi.
Vi fu anche un altro meno appariscente fattore che lavorò contro la Regia Aeronautica.
In un paese quasi completamente privo di risorse naturali, in particolare di metalli e di petrolio, la necessità di scambi internazionali significava un'alta priorità all'esportazione di aeroplani, sia prima della guerra che nel corso di essa.
Tra gli acquirenti di aerei italiani ci furono Svezia, Ungheria, Iugoslavia e diversi stati nel Sud America.
Il Conte Caproni cercò invano di distogliere Mussolini dall'entrare in guerra poiché, a conferma di quanto appena detto, la sua ditta aveva molti ordini dall'estero.
La proliferazione dei tipi portò a difficoltà nell'approvvigionamento di parti di ricambio e molti aerei restavano a terra anche per l'assenza dj un solo componente.
Ad esempio, una situazione molto difficile si creò in Nord Africa dove reparti che sulla carta disponevano di 50 o 60 aeroplani riuscivano a farne andare in volo non più di una dozzina.
I filtri antisabbia costituivano un particolare problema, aggravato dalla generale carenza di rifornimenti ma è interessante notare che gli aerei tedeschi non soffrirono in egual misura di questo problema benché i loro filtri antisabbia fossero anch'essi prodotti in Italia.

Un'altra colpa della Regia Aeronautica fu l'insufficiente programmazione.
Inorgogliti dai facili successi in Spagna e in Etiopia, i pianificatori italiani emisero dei requisiti insufficienti sia dal punto di vista delle prestazioni che da quello delle capacità belliche.
Per esempio, quando nel corso del 1939 gli italiani misero in servizio il FIAT CR.42, la RAF aveva già in linea quasi 300 spitfire e 400 Hurricane.
Entrambi questi tipi superavano i 480 km/h e avevano otto mitragliatrici mentre i CR.42 raggiungevano i 432km/h (se spinti al massimo) ed avevano due sole mitragliatrici.
La loro produzione arrivò ad un totale di 1.553 esemplari ma solo nell'estate 1943.

Nel campo dei bombardieri, benché la Piaggio avesse dei quadrimotori in collaudo dal 1937, problemi di sviluppo e di costo costrinsero la RA a impiegare i lenti S.81 e Ca.133 ancora troppo a lungo.
Questo stato di cose pesò in modo disastroso sui reparti:
in teoria un Gruppo caccia consisteva in due o tre Squadriglie, ognuna delle quali doveva avere un organico di soli 12 aeroplani. per confronto uno squadron americano aveva un minimo di 18 caccia (ma nel 1943 poteva arrivare anche a 30) e la RAF aveva un organico tipico di 16 aerei. Con la mancanza di ricambi e di aeroplani di riserva, l'organico effettivo di un Gruppo della RA spesso non superava il 50% di quello nominale.

Le energie della RA furono ulteriormente dissipate in spedizioni inutili, come quelle sulla Manica nel -1940 e in Russia nel 1941.
In nessuno dei due casi i tedeschi avevano chiesto di essere aiutati e in entrambe le situazioni gli italiani si scontrarono con l'inadeguatezza del proprio equipaggiamento.

Questa situazione si fece più difficile con il trascorrere del tempo in quanto (soprattutto dal secondo semestre 1943) molto personale fu inviato in Germania, privando sia l'industria che l'Aeronautica della loro capacità.
Per tutta la durata del conflitto, la RA ebbe problemi di telecomunicazioni:
infatti, non soltanto l'industria nazionale non riuscì a sviluppare radio adeguate ma il radar era praticamente inesistente.
La difesa notturna dell'Italia, quindi, dipendeva da aeroplani scartati dall'impiego diurno o da forniture della Luftwaffe.
Infine, tutto lo sforzo bellico italiano dovette frequentemente appoggiarsi ai tedeschi che, per molti aspetti, incontrarono lo stesso genere di difficoltà.

Comprensibilmente, l'Italia aveva perso la sua guerra già prima di dichiararla.
Gli aviatori italiani non avrebbero potuto fare di più di ciò che in effetti fecero.
In questa situazione di grande svantaggio, troppo spesso l'unica cosa della quale gli equipaggi della Regia Aeronautica disponevano in quantità uguale ai loro nemici era il solo coraggio.


Tratto da :
Solo Coraggio - Chris Dunning

Se si dovesse giudicare il grado di segretezza con cui si è riusciti a circondare un determinato fatto dal numero e dalla varietà delle versioni che di questo fatto circolano, in Italia nessun segreto fu mantenuto meglio di quello riguardante l'effettiva consistenza delle forze aeree con le quali entrammo in guerra.
Infatti soltanto dopo la fine delle ostilità il velo fu squarciato, preceduto da un mio breve studio apparso nella primavera de 1945 sul numero 12-13 del settimanale Ali e seguito poi da altre pubblicazioni molto documentate e di notevole interesse.
L’esistenza di questa documentazione non impedisce tuttavia che in Italia, dove quelli che parlano sono molti e pochi quelli che si informano, se provate a interrogare al riguardo dieci aviatori, ascolterete ancora oggi dieci risposte diverse.
In ogni caso ho avuto la soddisfazione di constatare che l'insieme dei dati particolareggiati da me pazientemente raccolti differiva di poco dalle indicazioni contenute nelle pubblicazioni ufficiali.
Secondo gli elementi da me selezionati, il numero degli aerei bellici in carico all'aeronautica italiana alla sera del 10 giugno 1940, con esclusione degli aerei da trasporto non ancora immatricolati militarmente, era di 3.750.
Di questi, 1.569 (il 41 per cento) erano bombardieri o plurimotori da trasporto;
1.269 ( il 33 per cento) erano caccia, assaltatori o bombardieri a tuffo;
912 (il 26 per cento) erano ricognitori terrestri e marittimi.
La cifra comprendeva tutti gli aeroplani assunti in carico dall' aeronautica militare, indipendentemente dalla loro dislocazione (territorio metropolitano, Albania, Africa settentrionale, Egeo, Africa orientale) e dalle loro condizioni di efficienza.
E che le cifre fossero tutte controllate ed esatte lo dimostra il fatto che era possibile scinderle nei vari componenti, non soltanto in rapporto alla specialità, ma anche in rapporto ai tipi. Bisogna però aggiungere subito che, di questi 3.150 aerei, soltanto poco più della metà potevano essere considerati, alla sera del 10 giugno 1.940, efficienti sul piano bellico.

Il motivo di una così bassa efficienza bellica rispetto al carico deve ricercarsi in parte nel notevole numero di incidenti d'ogni genere verificatisi nel corso delle complesse operazioni di schieramento dei reparti nelle loro basi di guerra, schieramento che era previsto in tutti i dettagli nel piano di mobilitazione contraddistinto dalla sigla PR 12 (Piano di Radunata) e la cui attuazione ebbe inizio il 3 giugno 1940.
Altro elemento che influì notevolmente fu l'elevato numero di aeroplani da bombardamento e da ricognizione che, pur essendo efficienti al volo, erano considerati inefficienti dal punto di vista bellico perché non avevano a punto l'armamento difensivo.
Ma, ed è doloroso dirlo, il principale motivo della scarsa efficienza fu dovuto al fatto che la nostra improvvisa entrata in guerra coglieva molti reparti dell'aeronautica in piena crisi di trasformazione.
A conferma di questo basterà ricordare che l'ordine di mobilitazione giunse quando ben tre, dei quattro stormi destinati fin dal tempo di pace in Africa settentrionale, stavano effettuando il passaggio su un nuovo tipo di velivolo:
il 50° stormo d'assalto che era in Italia per ritirare i bimotori Ca.310 Libeccio della Caproni;
il 74° stormo da bombardamento che era a sua volta impegnato fuori sede per il ritiro degli S.79 della SIAI;
il 2° stormo caccia che stava per passare sui CR.42 della Fiat.
Aggiungete a questo che il PR 12 prevedeva uno schieramento offensivo il quale impegnava la totalità, delle nostre forze in vista di un' azione intensa, ma breve, e avrete un quadro abbastanza chiaro della situazione.

Vogliamo per questo unirci al coro delle recriminazioni e delle maledizioni?
Potremmo farlo, ma in verità non faremmo nulla di nuovo.
È molto meglio invece ricordare l’ impegno degli uomini che, iniziando in queste condizioni, riuscirono ugualmente, a prezzo di sacrifici che essi soli conoscono, a fronteggiare la situazione..
È meglio esortare gli italiani a ricordare e rispettare questi uomini, evitando di giudicare in blocco, di confondere le vittime con i responsabili.

Abbiamo detto che l'Italia entrò in guerra avendo in carico 3.750 aerei bellici di tutte le specialità, tra linea e riserva.
Dal giugno del 1940 al giugno del 1943 le nuove costruzioni, con l'aggiunta di un centinaio di Ju.87 Stuka, fornitici dalla Germania, e di qualche decina di aeroplani recuperati da materiale
fuori uso, furono di 7.844 aerei bellici, così suddivisi:
4.758 da caccia e similari (il 60 per cento);
2.252 da bombardamento, aero siluramento e trasporto (il 28 per cento);
834 da ricognizione (il 12 per cento).
Nello stesso periodo, il totale degli aerei bellici perduti dall'Italia in combattimento, per cause di guerra, per incidenti di volo, bombardamento, attacco al suolo, vetustà, radiazione o per qualsivoglia altro motivo, fu di 6.483 velivoli e precisamente
3.483 caccia (il 53 per cento);
2.273 bombardieri, aerosiluranti e trasporti (il 35 per cento);
727 ricognitori terrestri e marittimi (il 12 per cento).
Questi dati dimostrano come la claudicante, povera e mal organizzata industria aeronautica nazionale, che aveva fama di servire soltanto i propri interessi e di riuscirvi attraverso losche manovre di corruzione e appoggi politici, non soltanto era riuscita per tre anni a reintegrare in modo completo il numero degli aeroplani da noi comunque perduti, ma era anche riuscita ad aumentare, sia pure di poco, le nostre forze che il 31 dicembre 1942, data in cui ebbe inizio la
rapida fase di declino, raggiungevano i 5.371 aerei bellici in carico.
Al miglioramento quantitativo era anche corrisposto, per la caccia e la ricognizione tattica, un miglioramento qualitativo che, soprattutto per la caccia, rappresentava un risultato di notevole importanza.
Dopo quella data, però, il totale abbandono dei nostri territori d'oltremare e l'intensificarsi dell'offensiva aerea avversaria sul territorio metropolitano fecero sì che le perdite cominciassero a superare le costruzioni.
Già alla fine di giugno del 1943, prima dell'invasione della Sicilia, per quanto nei primi sei mesi di quell'anno avessimo costruito 1007 aerei da caccia contro 1026 perduti, le nostre forze erano scese a 5.111l aeroplani, gran parte dei quali giacevano ormai, più o meno gravemente danneggiati, ai margini dei campi di volo sottoposti a continui attacchi, senza che fosse più possibile fare in tempo ad assicurarne la rimessa in efficienza.

Le gravi perdite subite per la difesa della Sicilia, il bombardamento delle fabbriche di aeroplani e il sistematico martellamento degli aeroporti più importanti, ridussero ancor più nei mesi successivi la nostra efficienza, che precipitò poi verticalmente, nell'atmosfera da liquidazione che seguì il 25 luglio e nell'inutile macello della gente mandata a morire per coprire con il proprio sacrificio le manovrette dell'incondizionata capitolazione badogliana.
Volendo scendere, dopo un primo esame generale del rapporto produzione - perdite, a qualche particolare, ci troviamo ancora ai fronte a dati dolorosamente scoraggianti.
Il numero massimo di aerei bellici che riuscimmo a costruire in un mese, durante il periodo in cui si producevano quasi esclusivamente monoposto da caccia, fu infatti di 245, mentre la media mensile si mantenne sui 212.
La media mensile relativa ad aeroplani bellici e da addestramento e scuola messi insieme superò di poco le 100 unità.
La già citata cifra totale di 7844 aerei bellici costruiti in tre anni rappresentava in cifra tonda gli 8/9 della massima produzione americana di un mese.
Oppure, per dire la stessa cosa in un altro modo, noi costruivamo in un mese un numero di aerei molto inferiore a quello che gli americani riuscivano, quando la loro industria lavorava in pieno, a costruire in un solo giorno.
Nessun elemento può spiegare meglio di questo il motivo per cui, malgrado il valore e l’abilità dei nostri aviatori, il dominio dell'aria passò, dall'autunno del 1942 in poi, in mano avversaria.
È vero che gli americani non riuscirono a mantenere per tutta la guerra una media così elevata e che dovevano combattere in Estremo Oriente contro i giapponesi e in tutti i cieli d'Europa contro la Luftwaffe.
Ma potevano contare sull'appoggio della produzione inglese e di quella russa che superavano nettamente la produzione aeronautica tedesca e quella giapponese.

Fu proprio l'eccezionale e, occorre aggiungere, non prevista capacità costruttiva statunitense quella che determinò in tutti i fronti la conquista del dominio dell'aria da parte degli Alleati. Infatti l'impiego di reparti aerei tedeschi sui nostri fronti , considerevole ed efficace anche dopo l’inizio delle operazioni belliche sul fronte russo, andò progressivamente diminuendo man mano che la Luftwaffe fu impegnata sui territori occupati e sullo stesso territorio germanico dalle grandi formazioni americane, integrate da quelle inglesi.
Ne derivò che, proprio nella fase in cui sarebbe stato indispensabile disporre di rinforzi aerei considerevoli, la nostra aeronautica poteva contare quasi soltanto sulle proprie risorse.
Nella fase che precedette l'invasione della Sicilia, per quanto ormai duramente impegnata anche sul fronte orientale dalle nuove formazioni sovietiche rinforzate da consistenti nuclei di aerei ceduti dall'America, la Germania ci fornì un centinaio di mono-motori Me.109 e un piccolo numero di bimotori Ju.88, sui quali un nostro stormo iniziò l'addestramento.
Ma ormai era troppo tardi per rimediare alla situazione.
Per ostacolare in modo efficace l'azione avversaria in Sicilia, preparata, dagli anglo-americani con il consueto “ammorbidimento” della zona prescelta per lo sbarco, avremmo dovuto essere in condizioni di mandare per aria ogni giorno in quella zona almeno 500 aeroplani da caccia, mentre non arrivavamo neppure, per il forte logoramento e le gravi perdite subite in combattimento e a terra, ad allinearne la decima parte.
Ne sanno qualcosa i superstiti del 1°, del 4° e del 51° stormo e gli impareggiabili ragazzi dei gruppi di Antonio Fu proprio l'eccezionale e, occorre aggiungere, non prevista capacità costruttiva statunitense quella che determinò in tutti i fronti la conquista del dominio dell'aria da parte degli Alleati. Infatti l'impiego di reparti aerei tedeschi sui nostri fronti , considerevole ed efficace anche dopo l’inizio delle operazioni belliche sul fronte russo, andò progressivamente diminuendo man mano che la Luftwaffe fu impegnata sui territori occupati e sullo
Vizzotto e di Pietro Serini, che in quel periodo furono tra i più duramente impegnati.
Al momento dell'invasione della Sicilia, dopo tre anni di guerra, la situazione era purtroppo questa.
Non dimentichiamo, però, che nel giugno del 1940 le cose erano molto diverse e che l'Inghilterra doveva sopportare da sola sul suo territorio metropolitano il peso della superiorità, aerea tedesca, e limitarsi a fronteggiarci nel Mediterraneo e in Africa con pochi reparti della RAF integrati dagli aerei imbarcati e dalle formazioni dei Dominion, costituite soprattutto da australiani e sudafricani.


Franco Pagliano
Storia di 10.000 aeroplani

Ho trovato veramente interessante l’estratto dal libro di Franco Pagliano e mi sono divertito a riportare su qualche grafico le informazioni della tabella allegata all’articolo.



Questo grafico evidenzia le stesse informazioni della tabella su riportata.

Qui, ho inserito anche la produzione dell’industria Italiana.
Per semplicità ho suddiviso equamente la cifra totale riportata da Franco Pagliano, sui tre anni in modo da poterla confrontare con quella delle altre nazioni.

Infine ho sommato la produzione annuale delle forze aeree alleate e quelle dell’asse.