Maggiore James Edgar Johnson.

Il Pilota da caccia alleato al quale vengono ufficialmente attribuiti il maggior numero di abbattimenti di velivoli tedeschi è un inglese proveniente dalla contea di Leicesterche, fu quasi respinto dalla RAF:
James Edgar Johnson.
Il vice Maresciallo dell'Aria Johnson è nato a Loughborough nel 1915, dove ha anche frequentato le scuole prima di passare all'università di Nottingham;
quando gli venne in mente per la prima volta di arrolarsi nella RAF era ventiduenne e aveva appena iniziato una promettente attività in un impiego a Loughton come ingegnere civile.
Dopo che la domanda di arruolamento gli era stata rifiutata se ne andò a prestare servizio nel Corpo volontario di cavalleria della contea di Leicester, dove rimase fino al 1939, quando ricevette una chiamata dal ministero dell'Aeronautica;
la lettera diceva che, se fosse stato ancora interessato al volo, avrebbe dovuto presentarsi due giorni dopo a Londra, a Store Street dove era il comando della Riserva volontaria della RAF, per passarvi una visita medica.
Johnson superò la visita nella stessa mattina e, nel pomeriggio, aveva prestato giuramento ed era già divenuto un sergente della RAFVR;
la guerra distava soltanto pochi mesi, ma dovevano passare due anni prima che riuscisse a riportare la sua prima vittoria contro la Luftwaffe.
Venne spedito a Stapleford Tawney, una scuola di pilotaggio dell'Essex,
dove cominciò a volare sul Tiger Moth durante i fine di settimana;
due volte la settimana doveva inoltre frequentare a Londra delle lezioni serali nelle quali gli venivano insegnati la navigazione, l'armamento, le comunicazioni e altre essenziali mater,le teoriche relative al volo.
Con l'inizio della guerra la Riserva volontaria venne mobilitata immediatamente e Johnson fu destinato a Cambridge, dove continuò nei suoi allenamenti sul Tiger Moth;
rimase in quella sede fino alla primavera del 1940, quando fu trasferito alla Scuola di addestramento di Sealand, presso Chester, dopo aver compiuto in tutto ottantaquattro ore di volo.

A Sealand, dove cominciò a volare sul Miles Master, fu uno dei pochi del suo corso a essere nominato allievo ufficiale;
in quell'epoca la guerra era esplosa in tutto il suo furore sul continente e Johnson, ancora in addestramento, doveva contentarsi dei racconti che i giornali facevano dei combattimenti aerei.
In quell'estate ebbe la sua prima avventura, dalla quale se la cavò per miracolo;
era stato mandato in volo da solo, di notte e con brutto tempo:
si perse dentro una nuvola, vi ebbe anche delle vertigini, ma alla fine riuscì a venire a terra sano e salvo e a rintracciare la pista, debolmente illuminata, sotto un plafond di nemmeno duecento metri di nubi.
Johnson fu nominato sottotenente mentre era ancora a Sealand e quindi trasferito al vicino aeroporto di Hawarden, dove venne provato sullo Spitfire, che era il migliore e più veloce caccia della RAF, facendovi ben presto rapidi progressi proprio nel periodo in cui cominciava la battaglia d'Inghilterra.
Una volta gli venne ordinato di trasportare a Sealand un pacco di documenti per il comando;
il campo era corto e, mentre cercava di arrivare giusto giusto proprio sulla recinzione all'inizio della striscia di atterraggio, perse velocità troppo rapidamente e ancora troppo alto;
cosi sfasciò il carrello e il velivolo cappottò.
Non era certo stato un felice rientro a Sealand; nonostante che non venisse rimproverato, e nemmeno trasferito ad altra base, si rese conto che doveva rigar molto diritto perché era ormai considerato «in prova»;
se avesse avuto un altro incidente sarebbe stato esonerato.
Nel frattempo la battaglia d'Inghilterra raggiunse il culmine della sua intensità e Johnson non era ancora in condizioni di potervi prender parte.
Finalmente, verso la fine di agosto, fu chiamato nell'ufficio dell'aiutante maggiore dove ricevette l'ordine di fare le valige e di presentarsi al 19° Gruppo, a Duxford, presso Cambridge.
In quel momento aveva duecentocinque ore di volo e appena ventitré sullo Spitfire;
pensava che avrebbe cominciato a scontrarsi con i Me 109 ma, arrivato a Duxford con altri due piloti di rimpiazzo, si accorse che i veterani del 19° Gruppo non avevano molta voglia di mandare lui, o gli altri giovani, contro la Luftwaffe.

Dapprima ne fu grandemente contrariato, ma la decisione era indubbiamente stata una delle più logiche perché il 19° Gruppo stava passando delle traversie con i suoi nuovi cannoncini da venti millimetri e aveva perso dei piloti molto esperti, tra i quali anche il comandante dello stesso gruppo, negli scontri che avvenivano giornalmente.
I tre complementi erano troppo giovani per poter essere buttati nella mischia senza qualche volo di addestramento con gli anziani:
Johnson non aveva nemmeno sparato un colpo di mitragliatrice, a Hawarden, ma non c'erano tempo o piloti liberi per portarli a spasso.
Dopo pochi giorni l'aiutante maggiore li chiamò tutti e tre nel suo ufficio e disse che, data la situazione, non potevano ricevere l'addestramento supplementare del quale necessitavano e che erano stati trasferiti a Coltishall dove era il 616°, un gruppo dell'Aviazione ausiliaria ritirato dal fronte per far riposare e riorganizzare il personale; presso quel reparto avrebbero ricevuto tutto l'addestramento del quale avevano assoluto bisogno prima di poter essere mandati in combattimento.
Così Johnson riparti per un altro centro di addestramento e cominciò a volare con il 616°, presso Norwich.
Il destino continuava a negargli la possibilità di partecipare in pieno alla battaglia d'Inghilterra perché, dopo aver avuto un buon inizio con quel reparto, la spalla destra aveva cominciato a fargli molto male e la visita medica rivelò che si trattava di una vecchia frattura, riportata giocando al rugby, che non era stata ridotta con precisione tanto che gli aveva poi malamente agganciato un nervo.
Era necessaria un' operazione e non fu che in dicembre, quando ormai la battaglia d'Inghilterra era finita, che Johnson poté rientrare al 616° Gruppo.
Finalmente, nel gennaio del 1941, ebbe la sua prima occasione di sparare su un velivolo nemico e, con un altro pilota del gruppo, condivise la denuncia di aver danneggiato e messo in fuga nelle nubi un bombardiere Do 17.

Quell'anno divenne molto importante per lui perché fu proprio allora che andò a finire sotto lo sguardo vigilante di Douglas Bader e che cominciò a imparare le tattiche e i trucchi del combattimento sotto la guida di uno dei grandi condottieri della RAF;
Bader era stato trasferito in marzo alla base del 616°, Tangmere, come comandante di stormo col grado di tenente colonnello e presto vide in Johnson le premesse di quell'abilità che doveva poi manifestarsi cosi evidentemente durante il prosieguo della guerra.
Da quel momento Bader lo scelse come comandante di sezione nella propria pattuglia e da allora, fino a quando Bader fu abbattuto sulla Francia nell'agosto, Johnson volò sempre con lui.
Ebbe la sua prima vittoria nel giugno e venne promosso comandante di squadriglia;
volò continuamente per tutto il resto del 1941: alla fine di quell'estate aveva ottenuto sei vittorie e mezzo mentre alla fine di quella successiva il libretto dei voli e dei combattimenti di Johnson risultava già al di sopra della media.
Ricevette la Croce di distinzione in servizio di volo (DFC) e nel luglio 1942 gli venne affidato il comando del 610° Gruppo.
Fu appunto alla testa di questo reparto, composto di nazionalità miste, che si mise in luce come uno dei più brillanti piloti della RAF.
Nonostante che fosse impegnato sul fronte dal 1940 al maggio 1945, la gran maggioranza delle sue vittorie doveva ottenerla nell'estate del 1943 (diciannove in sei mesi) e nel 1944 durante le scorte ai bombardieri pesanti americani che effettuavano incursioni sulla Francia e sui Paesi Bassi.
Sotto un certo punto di vista il suo procedere ha un lontano parallelo con quello di Erich Hartmann, il maggiore asso tedesco il cui elenco di abbattimenti cominciò a salire rapidamente soltanto nel 1943, cioè nel quarto anno di guerra.
L'ultima vittoria Johnson la ottenne nel suo ultimo combattimento, avvenuto il 27 settembre 1944 durante la fatale operazione di Arnhem;
fu l'unica volta, durante tutti i cinquecentoquindici voli di guerra da lui effettuati, che colpi nemici raggiunsero il suo velivolo.
I caccia della RAF non avevano il raggio d'azione necessario a consentir loro di partecipare totalmente alla battaglia di Germania che, giornalmente, si estendeva sempre più; questo fatto è stato messo in evidenza dallo stesso Johnson nei suoi libri Wing Leader e Full Circle, ma siccome il suo reparto era dislocato nel Belgio egli poté rimanere al fronte fino alla fine della guerra, anche se non ebbe più combattimenti da sostenere.

Le sue vittorie non vennero ottenute né durante la battaglia d'Inghilterra né in quella di Germania, ma in massima parte nell'intervallo tra le due, quando i caccia tedeschi non erano molto numerosi sul fronte occidentale; i suoi trentotto abbattimenti furono tutti ottenuti contro velivoli da caccia, mai contro bombardieri.
Quale era il segreto dei suoi successi?
Quali qualità possedeva in maggior grado dei suoi compagni?
Una era senz'altro la sua netta superiorità nel tiro; quei piloti che volarono con lui sono d'accordo nel confermare che aveva una mira magnifica.
In combattimento era freddo e teneva la testa a posto; aveva attitudini naturali al pilotaggio, coraggio e decisione: doti, queste, che lo aiutarono a superare tutti i suoi combattimenti fino a raggiungere un massimo che non fu mai uguagliato da nessun altro pilota della caccia alleata in Europa. .
Il momento peggiore, quello nel quale è stato più vicino di ogni altro alla morte, non gli accadde durante il combattimento del settembre del 1944, quando il suo caccia fu colpito dal fuoco nemico nel cielo di Nimega-Arnhem, ma su Dieppe, verso la fine dell’ estate del 1942.
In quell'epoca era stato nominato maggiore da poco tempo e stava conducendo il 610° Gruppo in una crociera sulla zona del primo tentativo di occupazione alleata nella Francia invasa.
Il suo reparto era dislocato a Norfolk e ricevette l'ordine di trasferirsi a West Malling per prender parte all'invasione: l'operazione Jubilee.

L’operazione Jubilee
L’operazione Jubilee, che venne iniziata il 19 agosto 1942, venne fatta passare come una ricognizione in forze, qualcosa come una specie di prova generale del grande sbarco in Europa che gli Alleati avrebbero poi effettuato.
Era stata concepita e studiata dal Comitato di pianificazione del comando delle operazioni combinate e, sebbene Churchill la definisse una ricognizione riuscita, non sarebbe del tutto sbagliato ritenerla oggi, almeno dal punto di vista tattico, una limpida vittoria delle forze tedesche a Dieppe.
Sfortunatamente l'attacco fu procrastinato dopo che le truppe destinate a prendervi parte erano già state imbarcate e completamente messe al corrente di quanto dovevano fare;cosi, alcune migliaia di soldati erano a conoscenza del piano operativo ed è molto verosimile che qualche voce facesse in tempo a giungere sul continente; forse fu qualcosa di più di una diceria, quella che arrivò fino alle orecchie dei tedeschi, e sembra sicuro che l'attacco non prendesse del tutto di sorpresa i difensori germanici; le perdite alleate furono di tremilaottocentoventinove, secondo i dati ufficiali, e quelle tedesche meno di seicento; quelle dei canadesi furono le più gravi perché la fanteria canadese rappresentava il grosso della forza di attacco; erano tremilatrecentosessantanove ed ebbero novecentosette caduti.
Sembrerebbe che i tedeschi siano riusciti vittoriosi anche nella battaglia aerea.
La RAF aveva accettato di buttare nella mischia sessanta gruppi da caccia oltre a quelli da bombardamento necessari; un totale di più di cinquecento aeroplani.
La forza della caccia tedesca in Francia era limitata agli stormi 2° e 26° il che significava che la Luftwaffe poteva mettere insieme dai due ai trecento velivoli, circa la metà del numero disponibile per gli Alleati.
I tedeschi avevano, ovviamente, il vantaggio della difesa e delle minori distanze; nei duri combattimenti che ebbero luogo per tutta la giornata del 19 la Luftwaffe dichiarò di avere abbattuto centododici aerei nemici; le perdite effettive della RAF furono di centotto.
Le vittorie denunciate dalla RAF furono novantuno e le perdite effettive dei tedeschi trentacinque.
È bene tener presente che, in quell'epoca, il FW 190 tedesco era probabilmente il miglior caccia che si potesse trovare in volo, superiore anche allo Spitfire V.
La Russia chiedeva disperatamente un'azione diversiva in occidente mentre le armate germaniche stavano penetrando, per la seconda estate successiva, nell'interno del territorio sovietico; l'operazione di Dieppe risultò quindi una specie di Prova dei nervi, per i tedeschi, non senza qualche risultato.
Le truppe che sbarcarono, o che tentarono di farlo, sulle spiagge di Dieppe in quello che fu il primo tentativo contro il Vallo atlantico vi incontrarono, fin dal primo momento, un poderoso fuoco difensivo di sbarramento.

Nonostante che perseverassero coraggiosamente nell'operazione furono sopraffatte tragicamente con gravi perdite e alla fine, sul termine della giornata, dovettero ritirarsi senza aver potuto raggiungere molti degli obiettivi tattici prestabiliti.
L'esperimento fu pagato a caro prezzo, ma ne risultarono diversi vantaggi; i comandi alleati non sottovalutarono mai più le difficoltà connesse con un attaco anfibio e, inoltre, la vittoria ottenuta dalla difesa, secondo quanto hanno riferito diverse fonti tedesche, dette a Hitler un'idea esagerata della forza delle difese costiere.
Questo concetto doveva poi avere dei riflessi, almeno in parte, su alcune decisioni sbagliate che furono prese nell'anno cruciale 1944.

All'alba del 19 agosto 1942, un mercoledi, si poteva già prevedere una bella mattinata d'estate e l'attività sulla base della caccia di West Malling era molto intensa;
era previsto che da quell'aeroporto, subito a occidente di Maidstone, i gruppi dovessero decollare a intervalli regolari per appoggiare il primo tentativo di sbarco degli Alleati nella Francia occupata dai tedeschi.
Gli specialisti controllavano i velivoli o le mitragliatrici mentre i piloti si stavano già vestendo o cominciavano a ridestarsi dalla tranquilla salvezza del sonno.
Al piano terreno della palazzina ufficiali costruita in mattoni sulla base di West Malling un attendente apri la porta di una delle stanze da letto che vi si trovavano e annunciò rispettosamente:
«Sono le cinque, signore»
Poi depose una tazza di tè sul comodino del maggiore J.E. Johnson; questi si svegliò immediatamente, lo ringraziò .
Indossò l’uniforme blu della RAF sulla quale mise una sciarpa di seta blu (punteggiata da teste di volpe ricamate in bianco) che gli avvolgeva tutto il collo, infilandola quindi dentro la camicia aperta: si trattava di un regalo di sua madre, che abitava nella contea di Leicester dove la caccia era sempre stata in gran voga. S'infilò un paio di scarpette e se ne andò alla mensa dove i piloti stavano già discutendo sulle operazioni della giornata.
Il tenente colonnello Pat Jameson (un neozelandese) aveva dato le istruzioni al personale di volo fin dalla sera precedente, al ritorno da Uxbridge, al cui comando aveva assistito a una riunione di alto livello.
I piloti sapevano quindi che le missioni previste in quel giorno li avrebbero condotti su Dieppe, anche se il momento esatto del decollo sarebbe stato comunicato per telefono direttamente ai decentramenti.
Parecchi di loro discussero circa la sicurezza del segreto di quello sbarco, che non era stata quella che avrebbe dovuto essere, ed espressero la speranza che le forze della difesa nemica non avessero ricevuto alcun allarme: non invidiavano certo i cinquemila soldati comandati per la conquista di Dieppe e del suo aeroporto con un attacco veloce, di sorpresa.
In breve la colazione era già finita e Johnson, comandante del 610° Gruppo, Bill Newton del 411° (canadese) e Grant del 485° (neozelandese), erano già in macchina diretti alle baracche dei rispettivi decentramenti.
Erano le 7.00.

Jameson aveva dato ai gruppi l'ordine di tenersi l'uno sopra all'altro con seicento metri di gradino: lo stesso avrebbero fatto eventuali altri reparti che si fossero aggiunti a loro; il 610° di Johnson sarebbe stato il più alto e si sarebbe tenuto a tremila metri.
Gli autobus si fermarono e i piloti ne scesero ed entrarono nella baracca per ritirare il materiale da volo e prendersi un'altra tazza di tè mentre Johnson approfittò del tempo libero per un'altra riunione con i suoi piloti: insisté molto sul cambio di formazione, al suo segnale, da quella normale a quella detta « delle quattro dita »
Jameson preferiva la consueta linea di fila e, infatti, i tre gruppi avrebbero effettuato il volo tutti insieme fino a Dieppe, usando quel vecchio sistema.
Lui però aveva imparato la «quattro dita» quando era con Bader al 616° e la -preferiva; perciò spiegò ancora ai suoi undici ascoltatori che al suo segno, probabilmente sopra Dieppe o nei dintorni, il gruppo si sarebbe disposto in quel modo.
Quando fu sicuro che non vi fossero più dubbi, Johnson si accese una sigaretta e sorbi un'altra tazza di tè mentre alcuni piloti si buttavano fuori, distesi sull’erba, e altri rimanevano invece a passeggiare un po' nervosamente nell'interno della baracca.
L'attesa era la cosa peggiore; i minuti passavano mentre tutti avrebbero preferito dare inizio all'operazione.
In un angolo dello stanzone di circa quattro metri e mezzo per dieci c'era un piccolo tavolo e sopra un telefono nero che collegava direttamente la baracca con l'ufficio operazioni; seduto, in attesa, un piantone aveva l'incarico di registrare qualunque messaggio o ordine che venisse trasmesso.
Alle 7.30 la suoneria si fece udire e tutti gli occhi conversero su di lui che, dopo aver ascoltato un momento, rimise a posto il microfono e annunciò:
« Decollo alle 7.40 per la crociera su Dieppe »
La stanza si vuotò.
Johnson doveva percorrere soltanto una cinquantina di metri e giunse quindi accanto al suo Spitfire VB, pitturato di grigio bluastro, prima di molti dei suoi piloti.
Salutò gli specialisti, entrò nell'abitacolo e fece rapidamente i controlli mentre si agganciava le cinghie addominali e quelle delle spalle con l'aiuto di un motorista; regolato il compensatore per l'assetto di decollo e messa l'elica al passo minimo dette un'occhiata verso l'altro lato dell'aeroporto per cercarvi Grant e il suo gruppo, il 485°, dietro al quale avrebbe dovuto decollare
Ormai erano quasi le 7.40 e in quel momento vide che le eliche lontane cominciavano a girare.

Lo specialista che aveva predisposto il carrellino degli accumulatori capì che era venuto il momento e chiese:
« Pronto per la messa in moto? »
Johnson annui con la testa, controllò di aver sistemato il comando della miscela su «ricca», spinse di un paio di centimetri la manetta del gas, svitò il comando del « cicchetto» dando poi diverse pompate, controllò il livello del carburante e dette i contatti ai due magneti.
« Pronto! » urlò allora Johnson e, quando lo specialista ebbe ripetuto la parola, soggiunse: «Contatto! »
Udita la risposta dell'uomo a terra spinse i due bottoni neri che aveva sul cruscotto e il Rolls-Merlin da milletrecento cavalli si mise in moto con una sbuffata di aria e di fumo, facendo sparire davanti a lui l'elica, che divenne solo un'ombra leggera.
Chiuso il «cicchetto », assicuratosi di avere il parzializzatore bene aperto e controllate rapidamente le temperature e la pressione dell'olio (che doveva raggiungere i quarantacinque gradi prima del decollo), Johnson fece un cenno di saluto ai suoi uomini, dette manetta e mollò i freni.
Il vento dell'elica aumentò intorno a lui con il rombare del motore e lo Spitfire cominciò a muoversi.
Mentre rullava con il suo gruppo, che gli si era accodato, vide che gli altri due si stavano già preparando per il decollo; giunto al limite del campo dette un'occhiata ai suoi piloti per controllarne la posizione; sarebbero partiti in tre pattuglie di quattro. Grant stava seguendo Jameson, che si era già staccato da terra e ora toccava al 610°.
Johnson fece un segnale con la mano dal tettuccio aperto, spinse la manetta a fondo e cominciò a lavorare di pedaliera per tenere il velivolo diritto; lo Spit si spinse in avanti a tutta forza, con gli altri dietro, e ben presto i primi quattro stavano già prendendo velocità saltellando sul prato.
L'indicatore di velocità si mise a salire rapidamente; tra gli ottanta e i novanta ebbe per un attimo la sensazione dell'assenza di peso e poi l'aeroplano si sollevò.
Tirò leggermente la cloche a sé e cominciò a virare dolcemente, azionò la leva del comando carrello ; le ruote cominciano a rientrare; poi chiude il tettuccio e spostò l'interruttore che è sul pannello sinistro per far rientrare i flap.
La voce di Jamie gli arrivò per radio:
«Tutto bene, johnnie? »
« Bene, Jamie, ti ho in vista», risponde Johnson che stringe un poco la virata per cominciare ad avvicinarsi alla formazione di stormo.
Ben presto tutti e tre i gruppi sono a posto, l'uno dietro l'altro, e assumono la rotta di centosettanta gradi; un quarto gruppo si è unito a loro e i quarantotto caccia sfrecciano diretti quasi a sud, tenendosi bassi mentre il sole, che sta alzandosi nel cielo verso oriente, rimane sulla loro sinistra.

Lo stormo passa su Hastings:
il ventre dei velivoli color blu-cielo e le coccarde, rosse bianche e blu, sotto le ali sono chiaramente visibili a chi li guarda da terra.
Tengono la velocità di duecentocinquanta miglia orarie, non molto elevata, ma a questa quota cosi bassa il terreno scorre via assai rapidamente.
Johnson accende il collimatore e subito gli compare nel vetro il cerchietto luminoso, poi prepara le armi.
Lo stormo supera la costa e si addentra sul mare, sempre basso perché Jameson spera di evitare di essere scoperto dai radar; per radio giungono dei rumori e Johnson riesce a percepire qualche parola; mentre lo stormo si avvicina, quasi a pelo delle onde, le voci si fanno più forti e riesce anche a capire le frasi:
« Qualcuno è stato abbattuto!»
Un'altra: «Apriti la strada ! » Ancora degli urli negli auricolari, ovviamente provenienti da piloti che si trovano su Dieppe.
«Ritirarsi appena possibile ! » Poi «Due Me 109! »
I combattimenti nel cielo di Dieppe sono duri e Jamie commenta con calma ai suoi piloti:
«Sembra che quelli se la vedano brutta », e tutti si sentono tesi all'avviso che davanti a loro stanno avvenendo scontri disperati.
Gli occhi si sforzano nella ricerca, fissando il cielo verso sud e Johnson vede un caccia che viene verso di loro, ancor più basso dello stormo, poi un secondo: sono amici; mentre guarda ne vede anche altri, poi una coppia, tutti diretti verso casa.
La maggior parte sono Hurricane, ma vi sono anche degli Spit; i primi forse erano andati a mitragliare, ma gli altri sono cosi bassi perché hanno avuto un combattimento.
Dieppe è a dieci miglia soltanto davanti a loro; Jameson si mette a cabrare e tutto lo stormo lo segue puntando i musi dei velivoli verso il cielo; Johnson dà un po' più di motore del suo comandante di stormo perché deve portarsi in quota.
Gli Spit si slanciano in alto... millecinquecento!,duemilaemila metri; Jameson avvisa per radio:
«Riduco motore, aprire le formazioni ».
Johnson continua però a salire; tutti vedono ormai bene,. davanti a loro, Dieppe dal cui porto si solleva una colonna di fumo; Grant, col suo gruppo, è sotto di lui; più in basso ancora c'è Jameson con l'altro:
allora johnson dà il segnale ai suoi piloti, battendo le ali; i velivoli si aprono assumendo la formazione « quattro dita» e continuano a far quota.
Dieppe dista soltanto tre miglia.

Qualcosa scintilla in alto, davanti, nel sole!
Sono caccia!
Un'occhiata scrutatrice... non sono Hurricane e nemmeno Spit.
Sono nemici... che stanno manovrando per prenderli in coda e che hanno anche un vantaggio di quota.
Johnson preme il bottone della radio e chiama Jameson:
«Jamie, una grossa formazione si sta dirigendo verso di noi, più alta!»
Jamie risponde:
«Bene, Johnnie, tienli d'occhio!»
Questi allora dà tutto motore e prende a cabrare: il suo gruppo è più vicino degli altri ai caccia nemici e sembra che debba essere il primo a entrare in azione.
I Rolls-Merlin rombano trascinando verso l'alto i dodici velivoli del 610°, ma non abbastanza in fretta perché la formazione nemica, forte di trenta o quaranta tra Me 109 e FW 190 mischiati insieme, sta virando per picchiare e saltare addosso agli Spitfire.
Johnson è appena arrivato a tremilatrecento metri quando un urlo negli auricolari lo fa sobbalzare:
«Via a sinistra ! »
È Crowley-Milling e Johnson dà una pedata a sinistra e contemporaneamente inclina la leva con violenza.
Lo Spit vira sulla punta dell'ala mentre si rivolge contro i nemici, qualcuno dei quali ha picchiato prima che lui se ne accorgesse; i piloti della RAF sfuggono all'attacco di molti dei caccia tedeschi, ma il gruppo si disperde in manovre disperate.
Altri si staccano dalle formazioni più alte e si buttano sugli Spitfire che si sono adesso suddivisi in sezioni, in coppie e ogni pilota sta lottando per se stesso.
La maggior parte degli attaccanti erano dei FW 190; Johnson sta ancora facendo quota, virando stretto per impedire a qualcuno di prenderlo in coda e, a un tratto, un caccia nemico gli appare alla vista, lontano, attraverso il parabrezza: è un 190! Johnson si sente teso e manovra con i comandi per andargli addosso: l'avversario non si è accorto di averlo alle spalle e lo Spit gli si avvicina, a poco a poco; ormai lo ha in mira, ma è troppo lontano, sono quattrocento metri.
Ce la farà ad abbatterlo a quella distanza o non gli converrebbe aspettare un poco per ridurre la distanza?
Tenterà un tiro lungo.
Tira appena sulla leva per far alzare la traiettoria delle armi e tener così conto della correzione di caduta dei proiettili, mira accuratamente tenendo l'ala tra le sbarrette illuminate... sta serrando sotto, lentamente.
Sparerà soltanto con i cannoncini perché le mitragliatrici non ce la farebbero.

Giù il pollice!
Le grosse armi rombano, lo Spit vibra e Johnson continua la raffica per quattro o cinque secondi, fissando intensamente.
Dapprima non nota nulla, poi comincia a vedere dei colpi andare a segno e l'ala destra del Focke-Wulf si alza mentre Johnson gli si avvicina ancora; il 190 vira a sinistra, colpito, e comincia a lasciarsi dietro una sottile scia di fumo; allora lo prende di nuovo sotto mira.
Adesso la distanza è di duecento, centocinquanta metri, fuoco!
Questa volta preme anche il grilletto delle armi minori e le pallottole calibro sette e sette si uniscono ai proiettili da venti che vanno tutti a segno molto più da vicino di prima: la valanga di metallo fa a pezzi il Focke-Wulf già danneggiato, il carrello si abbassa e un fumo sempre più spesso esce dal motore.
Poi un'ala si stacca!
Il caccia nemico grigio-verdastro precipita, verso il mare che gli è sotto, per la sua ultima picchiata .
Johnson è sorpreso di sentire la voce di Crowley¬Milling che gli dice, per radio:
« Bel tiro, Johnnie ! »
Crowley-Milling, Smith e il gregario di questi gli sono ancora vicini; dà un'occhiata all'avversario che cade, ma brevissima perché il lavoro è molto.
Il suo gruppo sta facendo quello che può per tenere il nemico a distanza, ma non riesce a impedire i continui attacchi che gli vengono dall'alto e i piloti si stanno sempre più separando mentre il combattimento continua, abbassandosi nelle virate.
Un caccia tedesco picchia e vira per prenderlo in coda, ma Johnson lo vede in tempo e fa compiere al suo Spit una strettissima virata: per fortuna può girare più stretto del nemico.
Sopra ne vede altri, che anch'essi si tuffano per attaccare e, mentre continua a virare per tenersi fuori delle loro traiettorie, i suoi occhi scorgono a un tratto qualcosa, verso est, a poche miglia entroterra.
Un'occhiata molto lunga, profonda: molti puntini, una grossa formazione e istintivamente preme il bottone della radio:
«Jamie, arrivano grossi rinforzi; più di una cinquantina, da terra! »
Jameson risponde e poi riferisce la notizia al comando dell'Undicesimo Raggruppamento, che sta controllando la battaglia: ma anche lui, come Johnson e gli altri piloti, deve lavorare fin sopra i capelli per salvarsi la pelle.
Johnson ha ancora due caccia con sé (Creagh e Smith) e vira continuamente, a sinistra e a destra per impedire a qualche nemico di prenderlo in coda.
Il resto del gruppo è disperso.
Adesso è arrivato a quasi cinquemila metri di quota... non ha fatto altro che salire fin da quando ha avvistato il nemico.

All'uscita da una mezza virata si trova quasi direttamente in coda a un caccia isolato; è mai possibile?
Un Me 109 separato dal grosso!
Tutta manetta, si avvicina e si piazza in modo da poterlo collimare: per la seconda volta in pochi minuti ha un'ala scura che gli s'ingrandisce nel vetro.
Ha gli occhi fissi sulla sagoma dall'ala lunga, un compagno per lato che lo difendono standogli alquanto indietro; lo Spit raccorcia continuamente la distanza e il nemico diviene sempre più grosso nel collimatore: ha il pollice sul bottone metallico, come anche i suoi gregari, a sinistra e a destra... il nemico sembra ancora inconscio del pericolo che lo minaccia alle spalle.
I motori Rolls-Merlin rombano a tutta forza e ogni secondo sembra eterno; finalmente a tiro, Johnson preme il bottone centrale e tutte le armi,cannoncini e mitragliatrici, sputano una massa di proiettili con un tremendo fragore; anche Smith e Creagh sparano sul Messerschmitt, che incassa brutti colpi.
La mira di ]ohnson è stata precisa anche questa volta: bianche strisce segnano le traiettorie delle pallottole, gli impatti cominciano a far saltare dei pezzi dal piccolo caccia e il pilota nemico è intrappolato prima che possa pensare a disimpegnarsi.
Gli Spit gli stanno addosso e continuano a sparare; poi, di colpo, un'ala si abbassa bruscamente, il caccia precipita emettendo glicol e fumo, per piombare in candela verso il mare, in basso.
Adesso, però, stanno arrivando i rinforzi avversari.
La grossa formazione è già sugli Spit e Johnson deve virare bruscamente per evitarli... il cielo è pieno di nemici...
Johnson valuta che siano più di un centinaio ed è costretto a manovrare continuamente per evitare i caccia e i loro proiettili.
La quota è superiore ai seimila metri, ma lui sale ancora e, mentre altri nemici sopraggiungono, ne vede uno, isolato, sulla sinistra, alla sua stessa altezza.
Vira bruscamente e mantiene la virata finché non vede il nemico, un 190, passare; allora gli gira dietro, tenendosi più alto e poi comincia a picchiare leggermente per attaccarlo da destra.
La maggior parte dei caccia sono distanti abbastanza per consentirgli di concentrarsi su quello.
Il solitario se ne va tranquillo mentre Johnson gli sta puntando addoso da destra e lo prende di mira lavorando coi comandi in modo da fare, del suo Spit, una piattaforma di tiro stabile e sicura.
Mentre gli sfreccia contro vede benissimo il fianco destro del 190 dal muso tozzo e lo collima in modo da avere il cerchietto di luce abbastanza davanti all'ogiva dell'elica:
sempre meno, però, man mano che si avvicina.
Ora è a tiro: giù il pollice!

Le mitragliatrici sparano, ma i cannoncini no: hanno finito le munizioni !
Ma anche le pallottole piccole arrivano a segno perché la correzione del tiro è stata esatta: dei pezzi saltano via dall'abitacolo e una sottile scia d'olio comincia ad apparire.
La distanza diminuisce rapidamente... il 190 è a cinquanta metri davanti, appena sulla sinistra.
Poi, di colpo, un'ombra... Johnson gira il capo... a pochi metri da lui, sulla sinistra, sta arrivando un altro caccia con le armi scintillanti !
È Smith!
Di colpo vira a sinistra: il caccia amico stava quasi per investirlo.
Smith è esattamente in coda al 190 sparando con tutte le sue armi e il Focke-Wulf non può resistere al fuoco combinato dei due: si piega su un'ala e comincia a cadere in picchiata.
È la terza vittima alla quale Johnson è riuscito ad arrivare a tiro sin da quando è giunto su Dieppe; adesso però sta precipitando in candela, da grande altezza, lasciandosi dietro una fatale scia di fumo.
Johnson ha soltanto un secondo o due a disposizione per guardare; vi sono troppi velivoli nei dintorni.
Alcuni nemici stanno arrivandogli alle spalle e, ancora una volta, lo Spit vira strettissimo mentre altri gli si stringono dappresso.
Le manovre cominciano a dive¬ire violente: uno sguardo alle spalle... ha perso Creagh, il suo gregario; ma adesso lo riconosce, sta precipitando di fianco e fumate bianche di vapori di glicol gli escono dal motore: se almeno potesse fare qualcosa per aiutarlo!
Ma un caccia nemico gli è alle spalle e deve riprendere a manovrare, non c'è altra cosa che possa fare.
Altri seguitano a piovere dall'alto e Johnson è costretto a virare sulla punta dell'ala, più stretto di loro, per evitame il fuoco.
Uno gli arriva proprio alle spalle e lui deve stringere ancora la manovra; cosi facendo, perde i piloti del 610° che ancora gli erano vicini e che virano, a loro volta, in direzione opposta.
Riesce a sfuggire al nemico, ma si ritrova solo.
Dà un'occhiata in giro: il 610° è completamente disperso... ognuno per i fatti propri. I caccia continuano a frullare, a picchiare, a virare tutto attorno a lui e al di sotto.
Per il momento, tuttavia, Johnson non è in pericolo; il motore romba tranquillamente e lui si trova esattamente su Dieppe a una quota di oltre seimila metri.
Vede gruppi di due a quattro Spitfire che combattono dappertutto: quelli che non sono stati abbattuti fanno del loro meglio per impedire alla Luftwaffe di buttarsi sulle spiagge dell'invasione, sotto di loro.
Mentre vira ancora per guardarsi alle spalle vede, davanti a sé, un caccia solitario: uno Spit o un nemico?
Si avvicina; se è un amico si unirà a lui perché sarà sempre meglio essere in due che restarsene soli; se è un nemico vedrà se potrà fare un tentativo.

Controllandosi le spalle e facendo spesso manovre brusche per togliersi dalla possibile mira di un avversario non visto, Johnson si avvicina all'altro aeroplano e sforza gli occhi per identificarlo... motore stellare... nemico... FW 190!
Poiché questo è un velivolo superiore allo Spitfire V come velocità, come picchiata e come salita, Johnson, non disponendo di alcun vantaggio di quota, deve stare molto attento.
Forse potrebbe prendere il nemico di sorpresa.
A un tratto, proprio mentre pensa a questa eventualità, il FW grigio-verdastro fa un'improvvisa virata e lui capisce che è stato avvistato: la sagoma frontale gli viene addosso e i due caccia si corrono incontro, sulla verticale di Dieppe, a più di cinquecento miglia l'ora.
È uno scontro frontale!
A circa ottocento metri Johnson vede fiammeggiare i quattro cannoncini del FW 190, ma lui non risponde al fuoco: il suo vantaggio consiste nel fatto che lo Spit vira più stretto del 190.
Mentre i due velivoli si corrono incontro, fa una stretta virata a sinistra per cercar di mettersi alle spalle del nemico; ma anche questo vira con le ali in verticale: ormai si tratta di vedere chi dei due potrà arrivare in coda all'altro.
Johnson, tirando la leva allo stomaco con tutte le sue forze, fa frullare l'aeroplano sull'estremità dell'ala, puntata direttamente contro Dieppe, e guarda attraverso il cerchi etto mentre saetta nella curva stretta... il nemico è lì, vira insieme con lui: è un Focke-Wulf col muso tozzo, con le sue croci orlate di bianco chiaramente visibili. Johnson tira più che può per guadagnare sull'avversario ma, con suo grande sgomento, si accorge che è il nemico che accorcia le distanze, che sta virando più stretto di lui!
Tira più che può, fino ad avere la visione grigia, man mano che il sangue defluisce dalla testa; gira così stretto che i fremiti che annunciano lo stallo cominciano a farsi sentire: sta chiedendo il massimo al suo velivolo.
Un' occhiata indietro, sulla sinistra: sta accadendo il peggio, perché il 190 guadagna sempre !
Ancora una virata o due e Johnson verrà a trovarsi sotto tiro.
Invece di anticiparsi una vittoria comincia a sentire che la sua preoccupazione aumenta!
È quasi preso in trappola perché il 190 lo supera anche nella picchiata; l'unico vantaggio del quale disponeva era la certezza di poter virare più stretto !
Adesso non ha più che dei secondi per decidersi... dietro di lui i cannoncini del
FW stanno arrivando, a poco a poco, in posizione di tiro.
Lo Spit freme, è sul punto di stallare, e Johnson deve tentar di fuggire in picchiata anche se, fin dall'inizio, il 190 può superarlo pur se preso di sorpresa da una manovra improvvisa... è la sua unica speranza.

Disperato, butta la leva in avanti, sulla sinistra e, sebbene legato strettamente al seggiolino il suo stomaco avverte la caduta improvvisa e gli effetti della forza centrifuga, ma intanto lo Spit è in candela con tutto motore prendendo sempre più velocità mentre precipita verso terra.
È un gioco pericoloso, ma lui è, adesso, il cacciato e si sente molto vicino a divenire una vittima; il suo improvviso cambiamento di tattica sembra aver colto l'avversario di sorpresa, ma soltanto per un istante perché questi si sta già precipitando dietro di lui che ha tuttavia guadagnato un paio di preziosi secondi, aumentando la distanza tra i due caccia di un centinaio di metri o poco più.
Lo Spit fischia nella discesa, diritto, mentre l'indicatore di velocità sale rapidamente verso i cinquecento; è quasi in candela e picchia con un'inclinazione da sessanta a settanta gradi: è il massimo che la cellula possa sopportare.
Dieppe è ancora ad alcune centinaia di metri al di sotto e la corsa continua mentre si guarda alle spalle: il Focke-Wulf è ancora lì !
Seguita a .picchiare sempre più deciso.
Ormai la terra sta salendo veloce verso di lui e Johnson tira la leva, non troppo forte per non far saltare le ali, ma intanto il sangue defluisce dalla testa mentre comincia a rimettersi in volo orizzontale e allora dà un colpetto alla pedaliera e tira un'altra virata, la più stretta che può, in piena velocità, guardandosi alle spalle: il Focke-Wulf è ancora li.
Si abbassano sempre più, ormai è quasi al livello dei tetti sottostanti, sempre in virata, con l'ala in verticale, tirando sulla leva.
Ma il pilota tedesco, dimostrando una maestria di volo straordinaria, è a due o trecento metri soltanto,quasi a portata di tiro.
Johnson deve continuare a virare, ondeggiando, per evitare il suo fuoco.
Mentre passa rombando sulle case e sugli alberi ha come delle rapide visioni di carri armati, della passeggiata di Dieppe, del Casino tutto bianco, della spiaggia deserta... ma deve continuare a manovrare.
Vede il campanile di una chiesa e vi s'infila accanto, di fianco e più basso, poi tira la virata più stretta che abbia mai fatto e si dà un'occhiata alle spalle: il FW 190 è ancora in posizione!
S'inclina violentemente sulla sinistra cercando di allontanare il suo inseguitore, ma non vi riesce.
È il più lungo combattimento individuale nel quale si sia mai trovato impegnato, ma questa volta si trova dalla parte sbagliata!
Pur continuando a evitare pallottole sa che è perduto al primo sbaglio che possa commettere e sa che il gioco non può continuare cosi, indefinitamente.
Deve poterlo interrompere.

Adesso il Focke-Wulf prende un po' di quota, continuando a seguirlo dall'alto... aspettando che arrivi il momento buono, quando Johnson dovrà mettersi in volo diritto.
Ma Johnson continua a far frullare lo Spit da una parte all'altra senza offrirgli mai un bersaglio pur rendendosi conto che deve fare una mossa, uno sforzo qualsiasi per scappare.
Deve mettersi alla svelta con la prua a nord, deve tornare a casa; anche il livello del carburante sta calando rapidamente e non gli consente certamente di rimanere a girare su Dieppe o di evitare per un'eternità l'abilissimo nemico che ha alle spalle. Come potrebbe allontanare il 190 e tornarsene a casa?
Nella mente riaffiora qualcosa delle istruzioni ricevute... navi, navi amiche fuor dei moli... a breve distanza c'è un cacciatorpediniere, circondato da altre navi.
Tutte hanno ricevuto istruzioni di sparare contro qualunque velivolo che si avvicini al di sotto dei mille metri e Johnson è a pelo dell'acqua... ma forse ce la farà a passare attraverso lo sbarramento contraereo... e forse il suo nemico non ce la farà.
È una scommessa, ma è la migliore che possa fare.
Johnson deve fare il tentativo.
Con la sinistra spinge la manetta del gas oltre la tacca di sicurezza, rompendo il filo di ottone per poter strappare al motore la potenza di emergenza; il Rolls-Merlin urla con un soprassalto di giri e lo Spit, virando strettamente verso il mare, si butta in avanti in uno sforzo supremo.
Johnson, sfruttando l'incremento di velocità fornitogli dalla tacca di emergenza e picchiando quei pochi metri che ancora gli restano fino a portarsi al pelo delle creste bianche delle onde, si butta direttamente contro le navi ammucchiate!
In brevi secondi si sta avvicinando e il caccia torpediniere apre il fuoco con grandi scoppi di contraerea da poco più di cinquecento metri di distanza.
Bianche « palline da golf » sfrecciano verso di lui dalle artiglierie minori delle navi. Sulla sua testa passano, più lente, altre traccianti che vanno a perdersi sul davanti: il Focke-Wulf ha aperto il fuoco alle sue spalle!
Ma lo Spit sta volando alla massima velocità e la sagoma della nave da guerra s'ingigantisce velocemente mentre lui si dirige verso di essa a tre metri sul mare. Non avverte colpi a bordo, il motore funziona sempre, ma la contraerea e le traccianti gli passano ancora vicino: amici e nemici stanno cercando di abbatterlo!
Sta per arrivare sul cacciatorpediniere... non c'è più molto... dovrà tirare e far quota ed esporsi,cosi facendo, al fuoco del 190 e a quello delle mitragliatrici della nave mentre passerà in un lampo sul ponte per fuggir via.

Ha tirato appena la leva, quel tanto da far alzare un momento lo Spit... proprio appena appena; passa in tromba sul ponte della nave e sulle armi che sparano, poi si ributta giù a pelo di mare e quindi tira una secca virata, la più stretta che può e che lo preme fortemente nel seggiolino.
Per un attimo tutto sembra calmo... si guarda alle spalle e intorno... non si vedono più traccianti e anche le navi sembra che abbiano smesso di sparare.
Forse lo hanno riconosciuto dai distintivi? Forse hanno cercato di abbattere il Focke-Wulf?
Non lo saprà mai, ma il nemico, che era indubbiamente un magnifico pilota, non è più in vista.
Sollevato, senza nessuno in coda finalmente dopo quindici lunghissimi minuti, Johnson inverte la rotta e si dirige, sempre a pelo di mare, per trecentocinquanta gradi; il Rolls-Merlin sta girando da troppo tempo a tutta potenza e lui si volta per scrutare bene il cielo alle sue spalle... non vi sono caccia nemici in vista.
Allora riduce la manetta e la tensione comincia a rallentarsi: è passato per una prova che non dimenticherà mai.
Dà un'occhiata all'orologio... sono quasi le 8.30... è in volo da meno di un'ora... si domanda che cosa sia successo al suo gruppo e gli sembra strano di doversene tornare a casa da solo.
Pensa a Creagh e spera che sia riuscito a lanciarsi e che sia salvo.
Lo Spit romba sulle onde avvicinandosi alla costa inglese e, più vi si avvicina, più si sente sollevato.
Ecco le scogliere!
Che bella vista, in quella mattina di agosto.
Davanti a lui le bianche, ripide rive di gesso sembrano sempre più alte; Johnson vi si slancia contro sperando di evitare il fuoco contraereo dei suoi compatrioti e supera la costa.
Nessuno spara, West Malling è a qualche minuto di volo ed egli scruta il paesaggio che ha davanti per avvistarlo.
Dopo poco lo vede, a ovest di Maidstone; eccolo, è West Malling.
Riduce la velocità ,per poter abbassare il carrello... arriva subito sottovento, fa scendere i flap e vira in finale.
La velocità scende ancora, centoventi, centodieci, cento, novanta... eccolo a terra e poi in rullaggio per andare al suo decentramento
Johnson è stato uno degli ultimi, del suo gruppo, ad attettare... i suoi uomini sono contenti di vederlo perché sono stati in ansia quando, man mano che gli altri piloti arrivavano, riferivano del brutto combattimento che avevano avuto su Dieppe. Johnson è preoccupato per il gruppo: quanti ne sono rientrati?
Spegne il motore e chiacchiera un po' con gli specialisti, che sono sempre interessati ad ascoltare, dell' esperienza che ha fatto poi s'incammina verso la baracca.
Che novità circa Creagh? Nessuno risponde.
Il gruppo? Non così male come temeva: sembra che quattro piloti siano andati perduti, su dodici.

Aveva temuto di peggio.
Vittorie?
Il gruppo ne ha date quante ne ha prese... tre nemici abbattuti e tre danneggiati; Johnson divide le sue tre vittime con altri piloti.
E, senza che lui possa nemmeno supporlo in quel momento, Creagh telefonerà più tardi per avvertire che si era salvato perché si era lanciato a sei miglia da Dieppe ed era stato ripescato dalla Marina.
Questo riduce le perdite del 610° a tre piloti.
Ma i combattimenti di quella giornata erano appena cominciati.
L'aviazione nemica continuava a girare su Dieppe e le forze d'invasione stavano battendosi contro una dura opposizione, perciò la caccia era continuamente richiesta per la difesa.
Il 610° dovette fare altri tre voli su Dieppe nello stesso giorno e Johnson era sempre alla testa del suo gruppo.
Quella fu davvero una lunga giornata... anche se gli altri combattimenti non dovevano essere cosi disperati come il primo, quello del mattino.
In riconoscimento di quanto aveva fatto il 19 agosto il ministero dell' Aeronautica gli concesse una barra sulla DFC che si era meritata nel 1941 per le sue cinquanta crociere sulla Francia occupata

Tratto da
sfide nei cieli