Le Reggiane nel gruppo Caproni

Il periodo di controllo delle OMI Reggiane da parte dell'IRI rappresentò una breve parentesi;
a soli due anni di distanza il Conte Caproni rilevava dall'IRI l’intero pacchetto azionario di maggioranza assommante a 297.492 azioni da L. 100 ciascuna e pari pertanto ai 7/10 circa dell'intero capitalo sociale.
Con l’inserimento in quel formidabile complesso industriale rappresentato dal “gruppo Caproni”, iniziava per le Reggiane una fase del tutto nuova di sviluppo.
Le evidenti necessità di rendere più eclettica l'attività industriale dell’azienda urtavano contro la considerazione degli oneri necessari allo svecchiamento e completamento degli impianti e contro quella altrettanto gravosa dei cospicui investimenti necessari, dei nuovi studi, esperienze ed avviamenti indispensabili ad ogni nuovo sviluppo.
In tali condizioni due erano le vie da seguire:
o limitarsi al migliore sfruttamento dei dell'azienda,senza nuovi investimenti, senza nuove iniziative,accontentandosi di quanto essa poteva dare in campi largamente contesi dall’industria concorrente, con la probabile prospettiva, suggerita da quattro anni consecutivi di bilancio passivo,di dover, in un futuro più o meno lontano, giungere ad una larga falcidia del capitale;
oppure affrontare con decisione il programma di svecchiamento, di completamento, di espansione a nuovi rami di attività.
La soluzione fu offerta dalla politica del riarmo avviata dal governo.
Favorite dalla lenta ripresa industriale e rinsanguate dalla compartecipazione azionaria al "gruppo Caproni” che, permetteva loro di avvalersi per molte lavorazioni della collaborazione tecnica degli altri stabilimenti del gruppo, Isotta Fraschini, Fabbriche d’armi di Brescia, Officine Caproni Taliedo, Officine Motori Carraro, le Reggiane iniziavano a percorrere, come industria di guerra, le prime tappe di quello che sarebbe stato un grande -balzo in avanti -, che avrebbe raggiunto il suo apice nel 1941.

Accanto alle lavorazioni tradizionali furono organizzati due nuovi e importantissimi settori di produzione: aeroplani e motori per aviazione, armi e munizioni.
Fra i progetti di aerei, eseguiti all'inizio del 1936 alle Reggiane, su licenza di altre ditte del gruppo, come quello del Ca 401 bimotore da combattimento e quello del Ca 402 idrobi-motore, fu scelto e costruito il P 32 bis, che, sperimentato con ottimo esito a Guidonia, sembrò accendere i primi entusiasmi.
Questo aeroplano tuttavia, un bimotore da bombardamento munito di motori Asso II Rc Isotta Fraschini, che i reggiani videro volare, per la prima volta, sulla città il 24 febbraio 1937, doveva costituire la prima delusione, allo stesso modo del successivo Ca 405 Procellaria, non riprodotto in serie per i numerosi incidenti che ne funestarono i collaudi.
La prima ordinazione infatti di 24 apparecchi P. 32 bis fu sconfessata successivamente dal ministero dell'Aeronautica che, non ritenendo più soddisfacenti le prestazioni dell'aereo
della Piaggio, lo aveva dichiarato - fuori uso -;
alla delusione si aggiungeva il danno di oltre 8 milioni, andati perduti con gravissime ripercussioni economiche per l'azienda, che fu costretta a far assorbire l'onere per metà all'esercizio 1938 e per metà a quello 1939.
La prima fase dunque di attività in questo settore, abbandonati definitivamente il P. 32 bis e il Procellaria, consistette soprattutto nella riproduzione degli aerei S.79 e S.81 (del primo risultavano già collaudati e consegnati nel giugno 1939 oltre 70 unità) e nel lavoro di riparazione e di costruzione di patti di ricambio per gli stessi aerei.
Nel ramo dei motori per aeronautica era stata iniziata la riproduzione dei modelli Piaggio (P VII c 16, c 35, c 45) e FIAT (A74), raggiungendosi una produzione media mensile di 60 unità, con punte massime di 90.
Nel giugno 1939, dopo una forte contrazione di lavoro, verificatasi nel secondo semestre 1938, per la ritardata assegnazione di nuove forniture ed il cambiamento del tipo di motori assegnati, il numero delle unità costruite assommava ad 800.
Nel settore armi e munizioni, fu ben presto notevolissima la produzione di bombe,torpedini, carri porta-cannoni e porta-obici, e di subforniture militari per ditte come l'Ansaldo e l'Odero Terni Orlando

Certo le OMI Reggiane, che da poco tempo avevano preso a cimentarsi nei nuovi campi di produzione, mostravano di essere alle prese con le difficoltà del tirocinio, non avaro di
insuccessi e di grossi problemi tecnici, quali potevano comprensibilmente presentarsi ad uno stabilimento attrezzato tradizionalmente per alte produzioni e dotato di una mano d'opera non preparata ad affrontare lavorazioni richiedenti alta specializzazione.
Ma a confortare i dirigenti nel perseguire nuovi indirizzi concorreva non solo la politica di riarmo, avviata ormai su vasta scala, e che garantiva largo afflusso di commesse, ma la
constatazione di un lusinghiero utile del 15-20%, registrato, fin dai primi mesi, nei settori degli aeroplani e dei motori, nonostante la insufficienza degli impianti e la impossibilità di costruire in proprio alcune parti, che avrebbero consentito utili più rilevanti, come le eliche, i carrelli, i radiatori.
Di contro, negli stessi mesi gli utili registrati nei settori delle lavorazioni tradizionali, ex-SAML e materiale ferroviario, non superavano il 10%.
Tuttavia, mentre le Reggiane si avviavano a diventare, per impulso del Conte Caproni, un efficiente stabilimento aeronautico, anche le vecchie produzioni restavano oggetto
di continui sforzi ed attenzioni.
In proposito i dirigenti, in armonia con lo spirito corporativo delle istituzioni politiche vigenti, oltre ad una attiva azione commerciale, avevano sviluppato tenacemente anche una politica favorevole alla costituzione di consorzi, nei singoli rami della produzione , aderendo all'UCRIMM (Unione Costruttori e Riparatori Italiani Materiale Mobile), all'UCCOM (Unione Costruttori Consorziati Molini), ottenendo, come già si è visto, una spartizione del mercato italiano
in tre parti, controllate rispettivamente dalle Reggiane, e dalle tradizionali acerrime concorrenti quali la Bùhler e la MIAG.

Nel ramo ferroviario, dopo un periodo di scarsa attività nella seconda metà del 1937, il carnet di lavoro si era accresciuto nei primi mesi del 1938 per le ordinazioni di vetture-restaurant da parte della CIWL, mentre grosse forniture di carri e carrozze, preannunciate dalle FF.SS., delle quali la quota consorziale spettante alle Reggiane si aggirava sui 30 milioni, venivano a dissolvere ogni preoccupazione in quel settore.
Nel ramo molini, il numero indice consorziale delle Reggiane (percentuale del lavoro acquisito rispetto alle altre aziende consorziate nell'UCCOM), era sensibilmente aumentato nello stesso periodo.
Allo stesso modo un andamento confortante presentavano le forniture di macchine per pastifici e di macchine agricole, delineandosi una promettente richiesta di aratri bivomeri e monovomeri nelle terre dell'impero.
Nel settore delle macchine agricole, del resto, le ditte nazionali (circa 500 in gran parte medie e piccole) potevano ormai operare in condizioni di favore, grazie al deciso intervento del governo che, a partire dal febbraio 1935, aveva sottoposto le importazioni di macchine agricole ai seguenti dazi per q.l.:
per gli aratri e altre macchine per la lavorazione del suolo da un minimo di L. 36,70 ad un massimo di L. 99,10;
per le trebbiatrici e loro parti da un minimo di L. 51,40 ad un massimo di L. 85,90;
per le falciatrici e mietitrici, dopo l'ottobre 1936, rispettivamente L. 100 e L. 50 e.
Di conseguenza, l'importazione di macchine e attrezzi per l'agricoltura, che, nel 1929, oscillava intorno ai 118.000 ql., era scesa nel 1936 a 32.000 ql. circa.
Le ditte nazionali, in grado di far fronte per l'85% circa al fabbisogno interno, cominciarono così a registrare un incoraggiante aumento nel ritmo di vendita:
le Reggiane, per esempio, poterono incrementare la vendita delle proprie falciatrici da un totale di Lire 108.000 nell'aprile 1937 a L. 556.000 nell'aprile 1938.
In piena efficienza dunque erano mantenuti i settori tradizionali di lavorazione.
In quale misura tuttavia, chiudendosi l'anno 1938, le commesse belliche interessassero l'attività dello stabilimento, che pure, per quanto riguarda il settore aeronautico, non aveva ancora raggiunto un notevole grado di efficienza.
Nella primavera 1939 vedeva finalmente la luce il primo aeroplano interamente progettato e costruito alle Reggiane, sotto la direzione dell'ingegnere Roberto Longhi, il RE. 2000.

Tratto da :
Un'Industria, una città
Cinquant'anni alle Officine Reggiane
Sandro Spreafico

Apparecchio intercettore e da caccia, denominato Falco I, il RE. 2000 compiva felicemente il primo volo di prova nel maggio, ottenendo alle OMI il vivo interesse della Regia Aeronautica ed una prima ordinazione di 12 esemplari.
Per la verità il ministero aveva avanzato alcune perplessità circa l’ impiego del motore P XI Rc. 40 e suggerito la sostituzione con il motore tedesco Daimler Benz 601, con comprensibile disappunto dei costruttori.

Così i maggiori tecnici responsabili dello stabilimento valutavano la situazione alla fine di giugno:
“ se non vengono delle ordinazioni di una prima numerosa serie di apparecchi identici all'attuale, le ventilate migliorie significherebbero intanto per noi spendere dell'altro denaro e tempo (un milione e un anno almeno) in rifacimenti ed esperienze, e dare tempo alla concorrenza presa alla sprovvista dalla nostra azione innovatrice di cercare di raggiungerci”
(Relazione sulla situazione tecnico-industriale al 10-6-1939 OMI Reggiane).

Insistendo la Regia Aeronautica perché fosse apportata la modifica proposta e mostrandosi, nel contempo, reticente a confermare una grossa ordinazione di circa 200 RE. 2000, promessa tempo addietro, i tecnici delle OMI si accinsero al progetto di un nuovo aereo.
Purtroppo, come vedremo, anche per gli altri nuovi tipi approntati dalle Reggiane, il ministero interessato avrebbe continuato ad avanzate riserve e richieste di sempre nuove modifiche, legittimando non di rado i sospetti che giocassero nella questione i grossi interessi di altre aziende produttrici di materiale aeronautico.

Il motivo di ostacoli, per lo più ingiustificati, opposti dall'alto alla affermazione delle Reggiane come industria aeronautica, è affiorato costantemente nelle impressioni e nelle testimonianze dirette di dirigenti e tecnici intervistati.
Intorno poi alle perplessità sollevate, in generale, dalla condotta della R. A._nell'assegnazione delle commesse, vedi G. Lazzati (I soliti 4 gatti).

E tanto più doveva indispettire una tale condotta, quando si considerasse che alcuni paesi esteri si erano fatti avanti con ordinazioni di RE. 2000.
Nella primavera del 1939 infatti una commissione inglese, dopo un attento controllo di tutti
i velivoli da caccia prodotti in stabilimenti italiani, aveva optato per il RE. 2000, ordinandone prima 300 e quindi 1000 esemplari;
il divieto imposto dal governo italiano per ragioni politiche impedì la realizzazione della cospicua commessa, malgrado si fosse cercato di eluderlo facendo figurare il Portogallo e non l'Inghilterra come acquirente degli aerei.
A buon fine andarono invece le trattative con il governo ungherese, stipulandosi nel dicembre 1939 un contratto per la fornitura di 70 RE. 2000 e per la cessione dei permessi di
fabbricazione su licenza.
Dalla ditta ungherese MAVAG sarebbero stati costruiti circa 190 RE. 2000, denominati Hejia. Anche il governo svedese infine affidò alle OMI una commessa di 60 RE. 2000.
Intanto, mentre la produzione di aerei S. 79 veniva intensificata al ritmo di 8 unità al mese, cominciavano a profilarsi le prime difficoltà nell'ottenere dal “Comitato per le Fabbricazioni di Guerra “ regolari approvvigionamenti di materiali e materie prime.

Era d'altra parte inevitabile che un'azienda come le Reggiane, che stava dilatando fortemente i propri impianti, che aveva aumentato il fatturato mensile da L.7.713.000 del gennaio 1939 a L. 23.129.000 del dicembre dello stesso anno, disponendo di un carnet fatturando che si era più che raddoppiato da gennaio a dicembre (da L. 206.820.000 a L. 440 milioni e 204.000), rimanesse in qualche misura vittima di quella politica della lesina, forzatamente adottata dal COGEFAG 14.
E se non poteva ancora preoccupare il settore aeronautico, dove tuttavia per la costruzione della prima serie di 12 aerei Falco I, ordinati dalla R.A., le OMI avevano ricevuto alla fine di dicembre soltanto metà dei materiali occorrenti, serie preoccupazioni cominciarono a destare, a partire dagli ultimi mesi del 1939, i settori di produzione tradizionali.
A causa della mancanza di materie prime, i ritardi nelle consegne, per esempio, di mattoniere LZMV. 4 e di escavatori LZE. 1 comportarono il pagamento di fastidiose penalità.

Sempre più numerose comparivano, nelle relazioni tecniche, le lamentele per il mancato arrivo dei materiali richiesti.
Nel rapporto tecnico d'officina per il mese di febbraio 1940 si legge:
“abbiamo ricevuto l'acciaio fuso dell'ordine 26079 durante il mese di gennaio, però
lo abbiamo dovuto adoperare per le commesse 3011 e 30320 ed il rimanente per forniture urgenti... non c'è ancora giunto il materiale dell'ordine 5104 per la costruzione dei bracci (di un escavatore) e dei materiali dell'ordine 5097 per i pattini delle tazze... se dovesse tardare
ad arrivare oltre il 15-3 e provocare così ulteriore ritardo nella consegna, provvederemo a far costruire i pattini in ferro cementato e temperato”

Anche nel settore ferroviario, per alcune difficoltà tecniche e per il ritardato arrivo di materiali di capitale importanza, come apparecchiature elettriche, lamiere di rame, ottone, acciaio inossidabile, attrezzature per il bloccaggio, si completò la fornitura di 17 vetture ristorante della CIWL di Parigi con sei mesi di ritardo.

Di più le commesse di materiale ferroviario andavano assottigliandosi:
per tutto il 1° quadrimestre 1940 le FF.SS. non passarono all'industria ordinazioni apprezzabili. La impressionante rarefazione di materiali metallici sul nostro mercato impediva infatti, nonostante la forte necessità di nuovo materiale rotabile, di formulare programmi di costruzione realizzabili.
Basti pensare che soltanto nella primavera 1940 cominciarono a pervenire alle OMI Reggiane le prime parziali aggiudicazioni di materiali destinati alla costruzione di 180 carri Fc, ordinati dalle FF.SS. nel dicembre 1939, carri che, per ragioni autarchiche, avrebbero dovuto essere costruiti con cassa in alluminio, ma che, per deficienza di questo materiale, dovettero essere costruiti in buona parte in ferro.

Quanto agli aeroplani, mentre si lavorava febbrilmente al prototipo del RE. 2001, alla fine di aprile, della fornitura di 12 velivoli RE. 2000 soltanto 3 unità erano state collaudate, essendo i lavori rallentati dalla mancanza di profilati e lamiere di duralluminio placcato, ordinate alla Montecatini.
Anche la produzione aeronautica su licenza e quella dei motori procedeva ormai con lentezza per la deficienza di materie prime.
Della fornitura di 70 aerei RE. 2000 all'Ungheria, alla fine dello stesso mese, soltanto una unità era stata consegnata.
A voler pertanto confrontare il primo semestre 1940 col corrispondente periodo dell'anno precedente, si constata come al notevole incremento nelle ordinazioni, che nel primo semestre 1939 erano state di L.98,229 milioni e che nel primo semestre 1940 raggiunsero la cifra di 204,988 milioni, non corrispondesse un incremento altrettanto forte del fatturato, che era passato da 98,707 milioni nel primo semestre 1939 a 719,149 milioni nel primo semestre 1940.
E la spiegazione è da ricercare per buona parte nella accennata penuria di materiali.

L'entrata in guerra del nostro paese provocò immediatamente una notevole contrazione nel giro di affari dei settori: pastifici, laterizi e macchine agricole, accrescendosi le difficoltà di approvvigionamento dei materiali a, e rinviando, per prudenza, molti clienti a tempi migliori la trasformazione agli impianti.

Alla fine del giugno 1940, il portafoglio ordini del ramo aeronautico assommava ad oltre 385 milioni di contro ai 108 del corrispondente periodo 1939, rappresentando il 73% dell’ intero portafoglio ordini delle OMI.
Sebbene ostacolata dai soliti ritardi nell'arrivo delle sub-forniture, era stata finalmente avviata la lavorazione in serie del RE. 2000 Falco I, del quale alla fine di luglio erano stati costruiti 5 esemplari.
Negli stessi giorni fu messo a punto il prototipo del RE. 2001 Falco II, il cui progetto era stato iniziato alla fine del 1939.
Sostenute, nel settembre, le prove prescritte con favorevole risultato a Guidonia, si ottenne nell'ottobre 1940 un ordine di costruzione di 200 unità, mentre si concedeva il diritto di costruzione su licenza anche alla Caproni di Taliedo, alla Aeronautica Predappio e alla Breda. Non fu tuttavia possibile far seguire alla consegna del prototipo del RE. 2001 alla R.A. l'inizio immediato della produzione in serie, dovendosi apportare alcune modifiche richieste.
Continuava, anche se a singhiozzo per la deficienza dei materiali, la consegna dei RE.2000 alla Aeronautica Ungherese (solo 7 alla fine di novembre pur essendo in fase di ultimata costruzione una decina di velivoli).
Per lo stesso aereo, si erano invece sempre più intiepidite le simpatie del ministero italiano e pareva ormai definitivamente sfumata la tanto attesa commessa di 180/200 unità, a causa soprattutto di un particolare tecnico riguardante la dislocazione dei serbatoi di carburante;
la soluzione infatti delle ali stagne, adottata dalle Reggiane, che è oggi di normale adozione, incontrò stranamente l'incomprensione del ministero, ancorato all'allora tradizionale sistema della semapizzazione dei serbatoi di carburante.
Fortunatamente le trattative avviate con la Svezia, per la fornitura di 60 velivoli Falco I, si conclusero felicemente, consentendo così di evitare che gli sforzi tecnici e finanziari,
sostenuti per approntare la produzione in serie del RE. 2000, restassero infruttuosi.

Naturalmente, trattandosi di produzione per l'estero, l'approvvigionamento di materiali presentava ulteriori difficoltà, costringendo così i dirigenti a recarsi personalmente in Germania per sollecitare l’ invio di materiali necessari.
Minori apparivano le difficoltà e gli ostacoli nel settore dei motori-avio, A. 74 Rc. 38, P. VII c 35, che aveva assunto proporzioni notevolissime e consentiva un largo margine di utile.
Mirando, le Reggiane, alla produzione di un tipo originale, nel corso dell'anno, fu organizzato un efficiente Ufficio Tecnico Motori, che pose allo studio un motore RE. 103 Rc, 50, per velivoli da caccia, ed un motore RE. 103 Rc. 40 per velivoli da bombardamento:
motori a 18 cilindri e della potenza di 1500 CV., che costituivano, a dire dei tecnici delle OMI:
“ un notevole miglioramento su ogni altro modello della produzione mondiale”.

Anche gli uffici tecnici degli altri rami di produzione, sebbene l'attività continuasse a languire per le note ragioni, operavano attivamente.
L'Ufficio Tecnico ex-SAML e macchine agricole si dedicò in modo particolare al perfezionamento delle macchine già dinormale fabbricazione;
nel ramo impianti per molini furono portati a termine progetti di nuove spazzolatrici, di grano,modello MPIZ, di pulitrici, e furono apportate modifiche ai laminatoi MM. 35 nel ramo dei silos si ultimarono gli studi e i disegni di trasportatori metallici per miniera, di grossi vagli e di altre apparecchiature per miniera;
nel ramo dei pastifici si apportarono modifiche alla pressa continua PACR per la fabbricazione delle paste alimentari e si completarono gli studi sopra un apparecchio per la essiccazione delle paste alimentari nel vuoto;
nel ramo delle macchine per laterizi furono progettati un alimentatore per fornaci ed una macchina lavatrice per sabbie bituminose, della quale l'AGIP acquistò il primo esemplare;
nel campo delle macchine agricole si apportarono modifiche agli aratri di normale costruzione, furono progettati 5 tipi di aratri automatici per collegamento a trattori, iniziati gli studi e i disegni della falciatrice da m. 1,07-1,22-1,37 (i tipi allora più richiesti in Italia), e, allo scopo di prepararsi anche nel campo della meccanizzazione dell'agricoltura, fu programmato il progetto di un trattore della potenza di circa 60 CV., per la cui progettazione i tecnici potevano
valersi degli studi eseguiti sul Cater-Pillar da 45 CV. e sul motore 2 TR già costruito.
L'Ufficio Tecnico ferroviario, mentre l'attività del ramo stagnava, portò a compimento un progetto di automotrici per le Ferrovie Calabro-Lucane, disegni di carrozze ristorante
per la CIWL, studi di carri per trasporto, di carri autoscaricatori, di impianti di trasporto e vagliatuta dei minerali, di apparecchi di sollevamento;
realizzò inoltre il progetto di una automotrice ferroviaria di 500 CV. per grandi linee e una di 250 CV. per ferrovie secondarie, infine di carrozzerie per filobus.
Nel corso del 1940 le OMI Reggiane depositarono 26 domande di brevetto:
8 nel campo aeronautico, 3 in quello motori, 14 in quello delle macchine molitorie e per pastifici e 1 in campo ferroviario;
Sebbene gran parte delle energie fosse ormai assorbita dalla speciale produzione richiesta dallo stato di emergenza, l'azienda non trascurava dunque di occuparsi dello studio di nuovi progetti e di perfezionamento della produzione di pace, per potere logicamente affrontare, con possibilità di successo, alla fine della guerra, la nuova situazione del mercato.
Chiudendosi l'esercizio 1940, si registrava rispetto al 1939 un aumento di ordinazioni per L. 279.707.300, pari al 60%.
Il carnet fatturando delle OMI si accrebbe infatti vertiginosamente durante il mese di novembre, per le nuove ordinazioni aeronautiche rappresentate da 200 velivoli RE.2001,
600 motori A.74 Rc. 38, 300 motori P. XI bis, 40 velivoli S. 79 per la R.A., e 60 velivoli Falco I per la Svezia.
Il fatturato complessivo nello stesso anno risultò di Lire 328.083.400.

L'incidenza del fatturato aeronautico (aeroplani e motori) sul totale era dunque di circa il 79%;
il fatturato del solo ramo motori ne rappresentava poco meno della metà, mentre nel 1939 aveva rappresentato poco più di un quarto del fatturato totale.
Grazie infatti al grandioso ampliamento degli impianti di questa fabbrica, oltre a quello delle forge, dei collaudi, dei trattamenti termici, della sala prova, il ritmo delle lavorazioni era progressivamente aumentato, registrando un fortissimo incremento nella media mensile del fatturato.



Questo tipo di produzione consentiva, come già si è detto, di realizzare utili assai alti, quali del resto cominciavano ad ottenersi anche dalle costruzioni su licenza degli aerei S.79;
le prime commesse di S. 79 avevano fatto registrare delle perdite in percentuale riferite al ricavo comprese fra 1,46% e 0,11%, le ultime, al contrario, per l'efficienza ormai raggiunta
nella produzione in serie, degli utili compresi fra l'11,04% e l’ 11,56%.

Nelle prime settimane del gennaio 1941, le Reggiane, già impegnate nella organizzazione della produzione in serie di velivoli RE.2001, organizzazione che era ostacolata dai forti ritardi nella consegna dei motori Daimler Benz 601 da parte dell'Alfa Romeo e dalle continue richieste di modifiche da parte della R.A., presentavano un nuovo prototipo, il RE. 2002, chiamato Ariete, ottenuto trasformando il RE.2000 con applicazione del motore Piaggio P. XIX Rc,45 da 1180 CV.
Dei 70 Falco I per l'Ungheria 11 erano già stati consegnati, ed erano in corso di collaudo altre 4 unità;
la deficienza di materiali ostacolava invece gravemente la fornitura alla Svezia.
Una nota lieta si ebbe finalmente nel settore del materiale ferroviario dove le FF.SS., per far fronte alle esigenze sempre crescenti del traffico di guerra, furono costrette a passare all'industria privata una grossa ordinazione di 1500 carri serie Fc, 1000 carri serie L e 2000 carri cisterna, dei quali furono assegnati alle OMI, in quota consorziale, 150 carri Fc e 270 carri cisterna.
La mancanza di materie prime era tuttavia tale da far ritenere impossibile la consegna entro la fine di dicembre dello stesso anno, come il contratto prevedeva.
Significativo indice della gravità del fenomeno era la diminuita attività anche in un settore importante come quello dei materiali d'artiglieria.
Nei successivi mesi del 1941, nei quali le OMI operarono il loro massimo sforzo, non solo non si ottennero soddisfazioni adeguate all’efficienza produttiva raggiunta, ma, mentre il fatturato dell'azienda raggiungeva i 567 milioni, con un aumento del 73% rispetto al precedente anno e del 425% rispetto al 1937, le nuove ordinazioni di costruzioni aeronautiche scendevano complessivamente da L. 612.729.000 (fine dicembre 1940) a L.320.987.000 (fine dicembre 1941), a causa delle incertezze del ministero dell'Aeronautica, si affermava nel rapporto tecnico di fine anno –
“…che a nostro avviso non trovano una giustificazione né in mutamenti delle esigenze belliche, né tanto meno in deficienze della capacità produttiva della ditta.
Tutto lo svolgimento delle costruzioni assegnateci ha avuto un notevole intralcio per le ininterrotte modifiche volute ed imposte dal ministero, mentre le costruzioni stesse erano già notevolmente avanzate.”

Se da un lato continuava ad essere soddisfacente la produzione di velivoli su licenza (90 aerei S. 79 furono costruiti e collaudati nel corso del 1941), dall'altro la produzione di tipi originali continuava a mantenersi forzatamente frammentaria:
17 RE. 2000 ad autonomia maggiorata furono costruiti, nel corso dell'anno, per la R.A,
2 RE. 2000 catapultabili,
1 RE. 2002 prototipo,
37 RE. 2001, 10 dei quali serie “O”
di più le Reggiane si erano viste ridurre, in seguito alle difficoltà di consegna dei motori Daimler-Benz 601, la commessa di circa 200 RE.2001 a 110 unità.
Non si era potuta completare poi la fornitura di aerei Falco I all'Ungheria, per avere la R.A. prelevato d'imperio 20 unità.
Complessivamente il fatturato nel ramo velivoli, per il 1941, assommò a 222,4 milioni, pari al 38,6% dell'intero fatturato della aziendale.

L'Ufficio Tecnico Velivoli aveva intanto eseguito i disegni basilari per la costruzione di un aereo biposto, derivato dal RE.2000 e denominato RE. 2003;
da ricognizione, negli ultimi mesi dell'anno si era anche impegnato nel progetto di un nuovo aereo da caccia, il RE.2005.
Insistendo nel proposito di costituire le basi di partenza anche per una produzione motoristica originale, l'Ufficio Tecnico Motori aveva portato a compimento i disegni del motore L. 103 Rc. 50, del quale 3 esemplari erano già stati ordinati dalla R.A.;
per invito della stessa R.A. erano stati eseguiti studi e disegni di particolari per la trasformazione del motore Asso L. 121 Rc. 40 in Re. 104 Rc. 38, oltre ai già ricordati
studi per i motori P. XI bis.
Continuò a caratterizzare anche la seconda parte dell'anno il fenomeno di un incremento nelle vendite in alcuni rami della produzione di pace, con la conseguente fortissima riduzione delle scorte di magazzino, per la impossibilità di mantenere un ritmo sufficiente di attività in quei lettori a causa del continuo aggravarsi della situazione di approvvigionamento dei materiali, e della necessità di lasciare sempre più a disposizione delle costruzioni belliche la quasi totalità delle attrezzature e degli impianti.
Nel ramo ferroviario, per il mancato arrivo del materiale, al 11 dicembre, data prevista dal contatto per la consegna della grossa fornitura assunta nei primi mesi dell'anno, non si
era neppure potuta iniziare la consegna dei cari Fc. e si prevedeva il saldo della consegna dei carri cisterna Mbe per il marzo 1942;
complessivamente il materiale consegnato consisteva in 6 carrozze ristorante, 2 automotrici articolate, una vettura per misurazioni elettriche, 110 carri Fc, oltre a 70 carri dello stesso tipo, a saldo di una commessa ottenuta nel 1939, lavori di riparazione per alcuni milioni di lire, 10 locomotive, 9 locomotori e 460 sale montate.

I tecnici delle Reggiane, oltre che nella definitiva messa a punto dei nuovi aerei, nel corso del 1942 ancor più che per l'innanzi si trovarono impegnati in un esasperante lavoro di modifiche da apportare, per le richieste del ministero, a modelli già sperimentati e talora con ottimo risultato.
Completarono entro il mese di aprile i disegni del velivolo RE. 2002,che come si vide, pur derivato dal RE 2000, richiese nuovi studi per la disposizione del motore, dell'armamento, degli impianti di sistemazione del pilota, e i disegni dell'aereo RE. 2003, modificando, rispetto al RE.2000, le installazioni dell'impianto motore, dell'armamento, con l'aggiunta dell’ impianto fotografico e radiotrasmittente.
Si eseguirono, per richiesta del ministero dell'Aeronautica, studi e disegni relativi all'aereo RE. 2001 serie OR, apportando modifiche strutturali tali da consentire di applicare ganci per il catapultamento e installazioni di attacchi per bombe.
Mesi e mesi, grosse quantità di denaro continuavano così ad essere spesi, senza ottenere adeguate ordinazioni di aerei, quale il Falco I, che pure, sui fronti di guerra, riscuotevano
ormai il consenso di molti piloti.
Tanto più incomprensibile doveva sembrare tale atteggiamento del ministero dell'Aeronautica, considerando che tra il 1940 e il 1941, anche altri paesi europei, come la Svizzera,
la Jugoslavia, la Finlandia e la Spagna avevano presentato richieste di forniture di aerei RE. 2000, non accolte per il divieto del governo italiano.
Il fatto che per esempio dei 110 RE. 2001 commissionati una parte dovesse essere del tipo catapultabile con dispositivo per bomba, e meno di metà costruiti secondo il prototipo, del quale invece era stata organizzata la produzione in serie, aggiungendosi le crescenti difficoltà nell'ottenere i motori Daimler Benz, costituiva un grave impedimento al desiderio delle OMI di adeguare le costruzioni alla capacità produttiva degli impianti.
I brillanti risultati ottenuti nel cielo di Malta dal RE. 2001, durante il mese di maggio, venivano poi a confermare quanto poco oculata fosse stata la politica del ministero dell'Aeronautica che, mentre vi era estrema necessità di apparecchi su ogni fronte, aveva fatto ritardare di mesi l'inizio della produzione in serie di un aereo già ottimamente collaudato come il RE. 2001, e poi in parte annullate le ordinazioni in un primo tempo passate alle OMI, riducendo la commessa da 200 a 110 unità.
Quando poi, nel corso dell'estate, finalmente fu passata alle Reggiane una grossa ordinazione di 240 RE.2001, non si poté evitare che ancora una volta la produzione in serie venisse intralciata, richiedendo il committente 5 tipi diversi dello stesso aereo.

Altri dubbi e perplessità poi sulla reale efficienza della organizzazione della nostra produzione di guerra non mancavano di destare i ripensamenti e le incertezze che interessavano anche i materiali da artiglieria:
per tutto il 1941 le Reggiane dovettero apportare numerose modifiche alle costruzioni in corso; talora si videro persino annullare forniture già ultimate, con grave spreco di lavoro e di materiali, come nel caso di una cospicua commessa di carri porta obice da 149/19, rivelatisi alle prove di traino di La Spezia praticamente inutili.

Dopo il prototipo del RE.2003, velivolo biposto, ultimato nel marzo, vide la luce nel maggio 1942 il RE. 2005, denominato Sagittario, aereo da caccia che si sarebbe rivelato di
qualità eccezionali, e a giudizio unanime di inglesi e americani, uno dei migliori caccia prodotti dall’ industria aeronautica italiana durante la seconda guerra mondiale.
Il progetto era stato ultimato già nel dicembre 1941, ma la realizzazione dell'aereo fu forzatamente ritardata di qualche mese per la misteriosa scomparsa del motore tedesco Daimler-Benz 605 A-I che, inviato regolarmente in Italia, era finito, probabilmente per un sabotaggio, in uno scalo secondario di Milano.

Nonostante le brillantissime prestazioni offerte dal Sagittario durante le prove di collaudo, il ministero lasciò passare, ancora una volta, molti mesi prima di affidare alle Reggiane delle commesse consistenti dell'aereo, al quale già si erano interessati altri paesi, come la Svezia.
E l'esasperante condotta del ministero dell'Aeronautica avrebbe costituito proprio il motivo del colloquio che l'ingegnere progettista delle Reggiane, Longhi, ebbe, nel febbraio 1943, con il segretario del Partito Nazionale Fascista, Vidussoni, inviato espressamente a Reggio da Mussolini per sollecitare la produzione di RE. 2005.
I pregi del nuovo velivolo valsero finalmente alle Reggiane, alla fine del 1942, quattro successive ordinazioni di RE.2005 per un totale di 400 unità.
Nel mese di dicembre una commessa di 200 velivoli RE.2003 veniva annullata e sostituita da un'altra di 198 RE.2002.
Continuava intanto la produzione degli aerei S.79, dei quali le O.M.I erano rimaste l'unica ditta costruttrice.
Al 31 dicembre il fatturato complessivo del ramo velivoli risultò di L. 240.556.000 circa pari al 44% del fatturato totale.
Nel ramo motori si continuò la produzione di A. 74 Rc.38, P. VII c.35, P. XI bis , RE. 103 Rc. 50;
la produzione di motori P. VII c. 16 bis particolarmente risentì della deficienza di materiali metallici che, unitamente ai ritardi frapposti dai subfornitori (vittime a loro volta di mancate assegnazioni di carbone, nafta, o di insufficiente erogazione di energia elettrica) diede luogo ad una contrazione della produzione e conseguentemente a ritardi nelle consegne;
ulteriori difficoltà erano rappresentate dalla necessità di sostituire metalli speciali con altri autarchici, comportando numerose prove di trattamento e di lavorazione.
Il fatturato del ramo, al 31 dicembre, registrò pertanto una diminuzione:
da L.232.773.000 nel 1941 a Lire 165.927.000, pari al 30,3% dell'intero fatturato.
Complessivamente dunque la produzione aeronautica (velivoli e motori) interessò nel 1942 il 74,3% dell'intero fatturato delle Reggiane.
Nel ramo ferroviario le ordinazioni di carri Fc e carri cisterna Mb si accrebbero nei primi otto mesi dell'anno (alla fine di agosto il carnet consisteva di 625 carri Fc e 200 carri Mb), sebbene per tale data non fossero stati consegnati, con gravissimo ritardo rispetto ai termini di consegna, che 150 carri Fc e non si fosse neppure iniziata la consegna dei carri cisterna, per il ritardato arrivo dei materiali occorrenti.
Furono eseguite trasformazioni e modifiche di materiale ferroviario, approntando bagagliai e carri dormitoi destinati alle linee del fronte russo.
Per l'anno 1943, essendo impossibile una indagine analitica, condotta con criteri meramente tecnici, sull'attività dello stabilimento, e quindi un'operazione di confronto, a causa delle ripercussioni che ebbero sulla produzione i fatti del luglio e del settembre, ci soffermeremo a considerare la situazione dello stabilimento dopo l'armistizio.

La produzione, seriamente ostacolata già prima dell'8 settembre, segnatamente nel ramo aeronautico, per il mancato afflusso di materiali di sub-fornitura da parte di fabbriche danneggiate dalle incursioni aeree nemiche, e per le sempre maggiori difficoltà dei trasporti, incontrò ulteriori difficoltà dopo l'occupazione della fabbrica da parte dei tedeschi, all'indomani dell'armistizio.
Le autorità germaniche comunicarono infatti di non avere interesse alcuno per le grosse forniture precedentemente ordinate alle OMI dalla R.A.:
136 velivoli RE.2001, 750 RE.2005, 1100 motori P. XV, 110 motori P. XI bis e 475 motori P.VII c. L6, mostrando per contro buona disposizione soltanto per gli aerei RE. 2002.


Nel verbale della riunione del consiglio di amministrazione del 22 ottobre si legge:
“ a mezzo dell'ufficiale tedesco incaricato presso il nostro stabilimento, capitano Bohm, tentiamo di ottenere l'annullamento di quest'ultima decisione (la sospensione della fornitura di motori P.XI bis.e P.VII) ma non si nutrono eccessive speranze nella nostra azione.
Si può prevedere che l'intera produzione aeronautica verrà a cessare e dovremo limitarci... alle produzioni tradizionali dei settori civili, e ciò sino a quando la situazione del rifornimento di materiali, quella finanziaria e soprattutto la congiuntura militare lo permetteranno ”
( Verbale della riunione del consiglio di amministrazione tenutasi il 22-10-1943)


La presa di posizione tedesca, dovuta soprattutto alla ubicazione dello stabilimento, ormai troppo esposto ad azioni belliche, come testimoniavano i continui allarmi aerei che comportavano gravi interruzioni del lavoro, costrinse i dirigenti, già del resto propensi a sbloccare una situazione che si era fatta critica per i mancati rifornimenti di materiali e per
difficoltà finanziarie, a decidere, nella seduta dell' 1 ottobre 1943, il nuovo destino dello stabilimento.
Fu avviato, d'accordo con le autorità germaniche, il trasferimento della maggior parte possibile del macchinario e degli impianti per le lavorazioni aeronautiche in alcune zone del nord Italia (ex stabilimento Cantoni di Besozzo, stabilimenti Snia di Cocquio e Filanda di Gavirate).
In queste zone decentrate dovevano essere organizzate le lavotazioni di particolare interesse per i tedeschi, e cioè del RE.2002 e (secondo quanto lasciava sperare un rapporto del 23 settembre 1943 del generale Lucht) anche dei motori P. XI bis e P. VII, la cui produzione era stata sospesa nello stabilimento di Reggio Emilia.
Nelle officine di Reggio sarebbero continuate le lavorazioni nei settori ex-SAML e ferroviario, mentre, consentendolo le circostanze belliche, grosse quantità di materiali greggi e prodotti finiti e il macchinario adibito alle lavorazioni aeronautiche cessate dovevano essere decentrati in alcune zone circostanti la città.


Tratto da :
Un'Industria, una città
Cinquant'anni alle Officine Reggiane
Sandro Spreafico

Chiudendosi il tormentato 1943, mentre si era cominciato a trasportare nelle zone di Besozzo e Gavirate macchinario per una sessantina di milioni, appariva impossibile tentare di stabilire un programma di produzione ed indicare cifre precise riguardanti l'entità della produzione stessa. Gli avvenimenti del settembre, con la conseguente sospensione in blocco delle commesse belliche, aveva comportato l'annullamento di ordinazioni per un importo di circa 1.210 milioni: sulle forniture di velivoli e di motori, che, al 31 agosto, costituivano un portafoglio ordini di 1.320 milioni, il comando tedesco aveva infatti da ultimo acconsentito a passare ordinazioni di una ottantina di RE. 2002, 5 RE.2005 e parti di ricambio, per un valore complessivo di circa 90 milioni.
Nel ramo ferroviario e lavorazioni varie, le ordinazioni risultavano al 31 dicembre di L. 41.733.800 circa rispetto a L. 103.881.300 del corrispondente periodo 1942:
nel solo mese di novembre infatti erano state annullate commesse di artiglieria per un importo di L.65.650.000 circa.
La produzione di materiale rotabile, che, nonostante le difficoltà di approvvigionamento delle materie prime e il discontinuo e disordinato afflusso dei semilavorati, era stata discreta nel primo semestre, aveva risentito poi dei gravi avvenimenti politico-militari dell'estate;
nel terzo quadrimestre infatti la produzione media mensile di carri Fc scese da 50 a 27 unità.
La mancata assegnazione dei materiali non aveva consentito che una modestissima attività riguardante le locomotive;
mentre la produzione era fortemente diminuita, era aumentato per contro il costo, non solo per il conseguente inevitabile aumento delle spese generali, ma soprattutto per l'aumento
sul mercato del costo dei materiali, non più soggetti, dopo il crollo del sistema politico vigente fino al 25 luglio, a disciplina di vendita.
Nel secondo semestre dell'anno, la produzione della Fonderia, che nei mesi di maggio e giugno superava i 2000 ql., discese nell'agosto a 1354, nel settembre a 901, nell'ottobre a 565 ql.
Il ricavo complessivo delle commesse ultimate e chiuse nell'anno 1943 dalle Reggiane risultò di L.231.775.329,70, notevolmente inferiore appunto al fatturato generale dell'esercizio, assommante a L. 580.981.855,07 , per il già menzionato motivo che le commesse aeronautiche, rescisse in tronco dopo l'8 settembre, quando molte lavorazioni in serie erano da
tempo avviate, erano state lasciate aperte, in attesa di conoscere il ricavo, da concordarsi con l'Amministrazione Aeronautica in sede di liquidazione finale.
Nei giorni 7 e 8 gennaio 1944 le Reggiane furono semidistrutte da furiosi bombardamenti degli angloamericani;
tra gli operai e gli impiegati le vittime non furono numerose, ma circa l’80% degli impianti fissi e il 30% del macchinario installato andarono perduti.
Si intrapresero subito i lavori di rimozione e sgombro delle macerie, mentre si accelerava, con gli scarsi mezzi di trasporto a disposizione, lo sfollamento delle macchine e dei materiali recuperati in varie località della provincia:
circa 600 macchine, estratte dalle macerie in condizioni di ancora perfetta efficienza, furono così, in poche settimane, sistemate in numerosi magazzini esterni;
già prima dei bombardamenti circa 450 macchine, scelte tra le più moderne e costose, erano trasportate nel nord Italia.
Fu iniziata la riparazione dei macchinari danneggiati presso piccole officine esterne, poiché era intenzione dei dirigenti riattivare al più presto le lavorazioni di materiale fero-tramviario, molini, pastifici, laterizi, macchine agricole, forgiati e stampati.

Il reparto fonderia poté riprendere la produzione nel marzo con 211 ql., portati a 300 nel maggio.
Nel marzo, nelle officine decentrate tra Varese e il lago Maggiore, riprese anche la produzione aeronautica che, come si era convenuto nei numerosi abboccamenti avuti con i rappresentanti del Genio Aeronautico Tedesco a Como, avrebbero riguardato:
attrezzature per aerei Messerschmitt e altri velivoli tedeschi, parti di motore per la BMW, riparazioni di velivoli, produzione di motori P. VII e P. XI bis, aerei RE. 2002 ed infine, in collaborazione con l'Isotta Fraschini, la Piaggio e l'Alfa Romeo, la costruzione di motori Daimler Benz 605.
Alla fine del novembre 1944 il portafoglio ordini del ramo aeronautico consisteva di L. 157.742.500 circa anche le ordinazioni nel ramo meccanica varia e forgiati e stampari, nel ramo ex-SAML risultavano accresciute rispetto al corrispondente periodo 1943.

Ma quasi tutte le commesse ex-SAML erano bloccate dai tedeschi ed erano ormai cominciate le asportazioni di macchine e materiali.
Nel solo periodo dall’ 1 agosto al 31 ottobre 1944, furono requisiti da diversi enti germanici (la relativa fatturazione si rivelò una formalità) circa 800 tn. di alluminio, 150 tonnellate di acciaio, 1.22 tn. di rame, 85 tn. di bronzo, 27 tn. di ottone, 25 tn. di stagno e inoltre legname, vernici, prodotti chimici, materiale elettrico per alcune centinaia di tonnellate, macchine di ogni genere e attrezzi per circa 55.000 unità.
Furono asportati i modernissimi forni fusori elettrici con relativa apparecchiatura, insieme all'impianto per la lavorazione delle terre di fonderia.
Nonostante l'opposizione dei dirigenti, 60 macchine utensili poi, fra le più moderne, precettate ed inviate in un primo tempo a Domegliara (Verona), a disposizione della Junkers, furono in seguito spedite in Germania;
un'altra sessantina di macchine utensili, precettate con destinazione Torbole presso le Officine Caproni, stavano per seguirne la sorte.
In quegli stessi giorni di novembre oltre 200 macchine, adibite alla costruzione di materiale ferroviario, furono smontate per essere inviate a Rovereto e a Castelfranco Veneto.
Di fronte ad un tale saccheggio il Comitato Industriale per la Produzione Aeronautica non poté fare di meglio che inviare una circolare a tutte le fabbriche dell'Italia settentrionale, invitando le ditte ad opporsi con ogni mezzo alle asportazioni, considerando personalmente responsabili i dirigenti.

Concludendo l'esame della produzione delle OMI Reggiane;
negli anni di guerra, non si può passate sotto silenzio, nel ramo velivoli, il prototipo RE. 2006, completato nell'ottobre 1944, dotato di motore Daimler Benz 603 A e capace di raggiungere una velocità stimata di 750 km./h., che non poté mai decollare.
Complessivamente dal 1936 al 1944 furono costruiti dalle Reggiane 879 aerei su progetti originali della ditta, 405 S.M. 79 Sparviero (licenza Savoia-Marchetti) e 4074 motori per aviazione su licenza.