Capitano Martino Aichner

Il primo approccio
La Casa dell' Aviatore, è istallata nell'imponente palazzone sulla grande S in fondo a via Nazionale.
Ci metto piede per la prima volta, fresco della nomina a sottotenente pilota, dopo trenta mesi, complessivi di corsi in cui ho imparato più ad esercitare la pazienza che a volare.
Il nostro corso è chiamato dei « fregati »;
è formato da allievi che hanno conseguito il brevetto da civili (con una spesa di quattromila lire) per l'attrazione dell' avventura aviatoria e per il vantaggio di essere nominati subito sottotenenti, evitando la lunga naja del corso allievi ufficiali.
Questa, infatti, era la legge in vigore sino ad alcuni mesi prima.
Ma, mentre noi stavamo conquistando il brevetto di pilota civile, la legge venne modificata e invece del grado di sottotenente ci fu elargito quello di primo aviere (caporalmaggiore) che trascineremo con noi per oltre due anni.
E’ come un lungo, tardivo collegio per giovani tra i 20 e 25 anni quasi tutti già laureati, appassionati del volo e col desiderio di fare il servizio militare come ufficiali piloti di complemento;
piuttosto scettici, scevri da fanatismi, orgogliosi, rispettosi della dignità propria ed altrui, divisi in due camerate, nord e sud, ma senza rancori, salvo gli sfottò di pari valenza.
Ci ritroviamo presto coinvolti nella più grande guerra mondiale che accettiamo senza entusiasmo, ma anche senza viltà.
Il mio arrivo all' aeroporto di Pescara, dove aveva sede una delle cinque scuole per allievi ufficiali piloti di complemento (le altre quattro erano a Perugia, a Foligno, a Grottaglie e Puntisella) era stato alquanto complicato.
Ero stato arruolato sull' aeroporto di Bolzano dove, dopo la rituale rapatura a zero, mi avevano consegnato il corredo di aviere che comprendeva le pezze per i piedi, la pancera mollettiera e le fasce.
Non avevo avuto l' accortezza di fare la prova a casa e così partii per Pescara in borghese all' alba di un giorno piovoso ed arrivai a destinazione nel tardo pomeriggio: dovevo presentarmi in aeroporto in divisa e così mi recai alla toeletta della stazione per cambiarmi.

Fu un'impresa non facile in particolare per le fasce:
le mie gambe muscolose con i polpacci ben sviluppati creavano una difficoltà alla fasciatura perchè se le fasce erano strette il muscolo faceva male a camminare, se erano lente dopo poco cadevano.
Arrivai alla scuola dopo il « silenzio ».
Il sergente di guardia, dopo una ramanzina per le fasce allentate, mi accompagnò nelle camerate dove una fioca luce azzurrognola stemperava le ombre notturne:
«cercati una branda e non fare rumore »;
mi lasciò così all'ingresso di uno stanzone di cento metri quadrati dove intravedevo due file di brande e, sopra ognuna, su supporti di ferro, una cassa nera di legno.
«Chi sei? » mi chiese qualcuno;
mi girai da quella parte e vidi la sagoma di un giovane seduto sul letto.
«Sono Martino Aichner. »
«Da dove vieni? »
«Da Trento. »
Mi resi subito conto che il giovane che mi aveva rivolto la parola era autorevole perchè ordinò al suo vicino di branda di aiutarmi a cercarne una per me nella camerata accanto e spostare la sua per farmi posto;
«Perchè questo è di Trento, deve restare con noi.»
Dopo questo traffico che ci attiro un certo numero di imprecazioni, i due colleghi si presentarono:
«Io sono Carlo Bovati di Milano ».
«Ed io Eugenio Lecchi della Cagnola.»
«Dov'e la Cagnola?» chiesi.
«E la zona più importante di Milano» mi rispose sorridendo il collega.
Questo incontro casuale determino un'amicizia perenne.

Non è facile ammazzare il tempo, nelle lunghe attese tra i rari voli, sul prato dell' aeroporto e con le noiose lezioni teoriche.
Abbiamo la risorsa di essere piuttosto allegri e goliardicamente scanzonati, e i nostri scherzi non sono quasi mai «da prete »:
memorabile quello giocato ad un allievo del Canton Ticino, dove allora esisteva l'irredentismo per l'ltalia.
Svizzero, ricco, raccomandato, l'allievo Ghioldi arriva con qualche settimana di ritardo quando noi avevamo già creato la struttura e la gerarchia del corso;
ne rompe l' armonia e viene guardato a vista per studiarne le debolezze:
una è subito individuata: la mania della pulizia.
Tutti i pomeriggi, con un permesso speciale, si reca a Pescara, dove ha affittato una stanza con bagno nel migliore albergo e rientra la sera, dopo il silenzio, quando noi siamo nel delicato momento del dormiveglia, con un occhio chiuso e l' altro aperto a seguire le manovre della sua preparazione notturna:
apertura della cassa-baule, svestizione, profumazione all' acqua di colonia 4711 con vaporizzatore sul flacone di cristallo.
Non so a chi sia balenata l'idea, ma quella sera siamo incredibilmente silenziosi e con tutti e due gli occhi aperti:
e quando il profumo, nero d'inchiostro, trasforma il nostro compagno in un moro di Venezia, qualcuno gli punta addosso una torcia elettrica per consentire a tutti di godere lo spettacolo.
Questo bravo ragazzo che non da fastidio a nessuno, ma che non lega con noi, dopo poco tempo, chiederà di essere esonerato dal suo generoso volontariato irredentista.

il primo incidente di volo
Alla scuola di Pescara mi accadde il primo incidente di volo, abbastanza straordinario:
da poche settimane avevamo fatto il « passaggio» dal Breda 25, vecchio velivolo base della scuola, al RO 41, velivolo moderno e quasi bellico, tanto sensibile ai comandi da indurre i nostri istruttori a raccomandarci di non mettere i piedi sulla pedaliera e tenere la cloche tanto leggera quasi da non toccarla:
era una prudenza dettata dalla non conoscenza del velivolo che era nuovo anche per loro.
Ma i più svegli di noi avevano capito subito la macchina e, senza aver fatto l'acrobazia a doppio comando con l'istruttore, nei voli da solista si appartavano sui fianchi della Maiella, dove si sfogavano in catene di giri della morte che la sera si ingigantivano in altre catene di guasconesche confidenze tra noi.
A me le confidenze le fece Lionello Baldi di Lucca, appena laureato in chimica a Pisa con 110 e lode e da tutti stimato per la serietà e la correttezza;
a lui potevo credere: mi feci descrivere alcune volte la manovra per provarla alla prima occasione.
Il giorno dopo non ero in turno di volo, ma un collega era a letto con la febbre.
Comandante della linea di volo del RO 41 era il tenente Filippo Dasara che aveva voluto provarmi nell'ultimo doppio comando su quel velivolo e, mi era sembrato, con giudizio positivo:
sardo, di poche parole, severo ma giusto, non era facile impietosirlo, ma la mia domanda chiara e decisa di poter prendere il posto del febbricitante non gli lascio alcuna perplessità.
«Va bene, vai su per 20 minuti, ma non fare fesserie! »
Decollo liscio come una piuma e comincio a far quota quando sono lontano dal campo.
Il RO 41 con poco carico di benzina ed un solo pilota, sale come un vero caccia: in pochi minuti sono a livello della cima della Maiella.
Mi avvicino per avere più preciso il suo riferimento e mentalmente ripercorro le fasi della manovra cui mi ha istruito l' amico Baldi:
affondata con 3/4 della manetta sino a 250 km/h, cloche bene in centro, tirata forte all'inizio, piedi leggeri, tutto gas sino al culmine del giro, poi togliere gas gradualmente, seguire lo stabilizzarsi del velivolo e riportarlo in linea di volo.

Ecco, finita l' affondata, comincio a tirare la cloche e a dare manetta.
Il RO 41 obbedisce docile e comincia la salita inebriante; ora sono rovesciato:
sopra di me la volta del cielo azzurro, senza riferimenti, incantevole.
Riduco il gas ed il velivolo punta il muso verso la terra dandomi l'ebbrezza di una conquista importante, chiara, autonoma, tutta mia: e il mio primo giro della morte, ebbrezza anche nel nome.
Riempio di aria i polmoni, ma non ho finito l'inspirazione che sento un colpo secco e vedo volare via un pezzo di lamiera e subito dopo un' esplosione sorda, come fa una mina ricoperta di terra;
è stato tutto così improvviso ed imprevisto che non ho avuto il tempo di provare paura, ma comincio ad averne adesso:
il colpo secco era dovuto al distacco della naca, il rivestimento di lamiera ad anello che copriva il perimetro del motore stellare e lo0 raccordava alla fusoliera (che era, a sua volta, in traliccio metallico ricoperto di tela) e che, evidentemente, lo specialista non aveva fermato bene:
l'esplosione era dovuta allo scoppio della tela di rivestimento della fusoliera che si era gonfiata come un pallone perchè l' aria, senza la naca, entrava con forza dal perimetro del motore stellare;
la tela ora si staccava a brandelli che si rovesciavano sui piani di coda, indurendo i comandi.
Tolgo istintivamente il gas e, anche a causa del freno aerodinamico esercitato dalla fusoliera senza il rivestimento e per i brandelli che svolazzavano a mo' di paracadute di coda, la velocità diminuisce celermente e restituisce efficienza ai comandi.
Do i flaps e scendo in direzione dell' aeroporto sorvolandolo a bassa quota per farmi vedere dal capitano Craus comandante della linea di volo che nota subito l'inconveniente e ferma l'attività.
Faccio il giro campo un po' più corto del solito e vengo in planata con assetto normale:
con un piccolo «bum» atterro davanti al comandante, accolto festosamente dai miei colleghi con gli sfottò d' allegra partecipazione.
«Sembravi un merlo in gabbia» è il commento più azzeccato e che mi resterà appiccicato per qualche tempo.
Il capitano Craus ha capito che c'è sotto qualche irregolarità del volo e, secondo la regola militare che nel dubbio e meglio punire, mi affibbia cinque giorni di prigione;
non mi pesano molto perchè il giorno dopo è sabato e sarei dovuto andare a Roccaraso con altri tre colleghi «delle Alpi» ad allenarmi per i prossimi campionati universitari di sci.

Ma la presunzione di indisciplina giocherà nel prossimo futuro per punirmi con l' esclusione dall' elenco dei destinati alla specialità della caccia che è per tutti la più ambita.
Andrò pertanto alla scuola bombardamento di Aviano.
Alla Casa dell'Aviatore troverò il comandante del reparto al quale sono stato assegnato:
il capitano pilota Carlo Emanuele Buscaglia, nome già famoso in Italia perchè più volte citato nei bollettini di guerra, combattente molto valoroso, ma, si dice, altrettanto esigente.
Ho un grande desiderio di conoscerlo e nello stesso tempo una maledetta paura:
le mie carte non sono proprio in regola: alla scuola aerosiluranti di Gorizia mi è capitata una «disgrazia» e ora mi presento al reparto con quindici giorni di arresti di rigore più trenta di semplice:
la massima punizione per un ufficiale.

il secondo incidente di volo
E’ successo che, verso la fine del corso di specializzazione, al rientro da un volo di addestramento con sgancio di siluro a salva contro la nave bersaglio Cattaro nella rada di Pola, volevo sorvolare la spiaggia di Sistiana per un saluto agli amici che si stavano crogiolando al primo sole di marzo.
Cinque o sei chilometri prima della spiaggia mi ero abbassato a pelo d'acqua per poter arrivare di sorpresa: era la tattica delle azioni di siluramento:
bisognava arrivare fino a circa due chilometri dalla nave sfiorando le onde a pochi metri dall' acqua per giungere di sorpresa sul bersaglio.
Volando così bassi vi era modo di sfruttare la rotondita della terra e di non essere avvistati a grande distanza dalle vedette:
inoltre, a nostra insaputa, sfuggivamo ai rilevamenti radar.
Ma era in agguato sotto di me un avversario invisibile:
«lo specchio d' acqua» che inganna la valutazione dell' altezza anche di alcune decine di metri.

Ci fu uno schianto come di una cannonata contro una campana e le eliche di duralluminio dei due motori laterali si accartocciarono in avanti come fiori di rafia; diedi uno strattone al volantino e il velivolo riprese quota.
Ma con un solo motore quel povero bestione pesante oltre diecimila chilogrammi non poteva sostenersi;
lo sentivo cedere a poco a poco, inesorabilmente.
Il secondo pilota e il resto dell' equipaggio mi guardavano preoccupati, sentivo su di me tutta la loro disapprovazione.
Ottantacinque metri, ottanta, settantacinque, settanta ...
Che cosa succede quando un velivolo terrestre va in acqua?
Nessuno ce l' aveva detto; evidentemente non era previsto, ma io ci stavo andando.
Cercai le reminiscenze delle leggi d'aerodinamica;
ricordai soltanto una conclusione semplicistica, ma efficace, a una lezione di fisica al liceo:
l'acqua, mille volte più densa dell'aria, è dura come un sasso, quando un corpo vi batte in velocità.
Intanto la quota cala: sessantacinque metri, sessanta, cinquantacinque, cinquanta ... sento il respiro degli specialisti sulla nuca:
sono tutti lì, dietro di me per seguire la mia manovra.
Non posso sbagliare, tutta la responsabilità della fesseria è mia e loro non devono entrarci.
Ricordai quel gioco di ragazzi di tirar scaglie di sassi piatti sul pelo dell' acqua:
essi « piastrellano» [rimbalzano] cinque, sei, dieci volte secondo la velocità iniziale; alla fine si fermano un attimo prima di inabissarsi.
Avrebbe fatto così anche il nostro stupendo S 79?
Eravamo a venti metri: ordinai agli specialisti di andare al loro posto e tenersi saldamente ai montanti, al secondo pilota di togliere il contatto e tenni il velivolo leggermente cabrato, ma con carrello e flaps dentro, a velocità ridotta per «piastrellare» sull'acqua.
Quindici metri, dieci, cinque ...
Non avevo perso la calma, gli specialisti erano tutti alloro posto, ma a me non veniva più saliva e la bocca sembrava impastata di colla.
« Bang!»

La previsione non era esatta, il velivolo non «piastrellava» perchè non c' era il rapporto peso-velocità e perchè non aveva il movimento rotatorio della «piastrella ».
Si era come invischiato nell'acqua con un contraccolpo che ci aveva sbattuti violentemente in avanti, e ora sprofondava.
L'acqua passò spumeggiando sul parabrezza; eravamo sommersi, come in un sommergibile;
soltanto che non c' era tenuta stagna e tra qualche secondo l'acqua avrebbe invaso tutto.
In quegli attimi il pensiero va a Dio e alla mamma.
E’ un pensiero velocissimo, di passata, non so se varrebbe per la salvezza dell'anima.
Ma ecco ad un tratto l'acqua rifluire dal parabrezza e torniamo fuori nel sole caldo e amico;
il velivolo «delfina» dolcemente alcune volte sulla superficie e poi si ferma come un gabbiano stanco per il lungo volo.
Attorno a noi regna un momento di silenzio, rotto dall'esclamazione del secondo pilota:
«Ce la siamo cavata, tenente ».
Sembra un ringraziamento;
mi ha già perdonato e mi e grato perchè ho tirato fuori lui e gli altri dalle conseguenze temute.
Sono così gli aviatori, senza rancori, generosi e subito sereni.
Dietro di me, in sezione, c' era un altro S 79 che aveva la funzione di filmare lo sgancio da me effettuato nella rada di Pola.
Da bordo l'operatore stava filmando la mia puntata e riprese anche lo schianto nell'acqua.
Quando riemergemmo ci sorvola alcune volte e poi diresse la prua per Gorizia, con la prova filmata della mia fesseria.
Ci eravamo appena rimessi dalla grande paura che ci colse un'altra emozione;
l'acqua entrava gorgogliando dalle mille fessure della fusoliera di tela e perciò tra poco il velivolo sarebbe colato a picco.
Non ricordo d'aver dato alcun ordine, ma d'improvviso tutto l'equipaggio era indaffarato a smontare tutto ciò che era smontabile, mentre il più svelto aveva già messo a mare il battellino di gomma che, in pochi secondi, gonfiato con la bombola, si dondolava vicino all' ala.

Dopo alcuni minuti eravamo tutti dentro e con noi un arsenale di oggetti recuperati, come se inconsciamente avessimo voluto rimediare alla perdita del velivolo.
Una barca si stacca dalla riva.
Poco dopo, verso Monfalcone, si vide una scia bianca, forse un motoscafo, che sembrava venire verso di noi.
Non era un motoscafo, ma un idrovolante che presto decolla, punta su di noi e ci sorvola con una bella virata.
Il pilota ci saluta, poi l'aereo si allontana qualche chilometro, ammara e venne flottando sino a pochi metri mentre noi guardavamo stupiti e. ammirati.
Era uno dei famosi Cant Z 506 costruiti nei cantieri di Monfalcone: si apri il portello e un uomo gioviale ci chiese se ci fosse qualche ferito. Rispondemmo di no e il suo sorriso si allarga:
« Vi è andata bene, potevate infilarvi e andare in mille pezzi ».
Poi ci invita a salire senza preoccuparci per l'S 79 che avrebbe galleggiato benissimo finchè un pontone, già partito da Monfalcone, lo avrebbe agganciato.
«Chi sarà quest'uomo sicuro come un padreterno?»
Salii e mi presentai.
«Io sono Testa» rispose; « collaudatore ai cantieri di Monfalcone.
Abbiamo visto tutto e temevamo che ci fossero feriti.
Siete stati molto fortunati; ora vi porto a Monfalcone dove vi attende il comandante Stoppani al quale ho già comunicato via radio che siete tutti salvi. »
Gli feci presente che non potevo lasciare il velivolo;
egli annuì e chiamo qualcuno dall'interno.
Si presentò un sottufficiale che scese nel batteliino in attesa del pontone.
Ero ancora incerto; il mio interlocutore se ne accorse e mi tranquillizzo:
«Sono anche ufficiale dell'aeronautica e lei non può più fare nulla qui ».
Salimmo e ci accomodammo all'interno senza parlare.
A Monfalcone sul molo ci attendeva il comandante Stoppani, il famoso collaudatore.

Ci accolse con paterna cordialità:
«Telefonerò io al colonnelio Unia» (il comandante della scuola aerosiluranti), «e gli dirò che vi sono mancati i motori:
non è vero, ma così la notizia gli farà meno male».
Ci accompagnò alla mensa, poi ci diede una macchina per ritornare a Gorizia.
All'ingresso dell'aeroporto trovai un messaggio: dovevo recarmi subito al circolo ufficiali.
Pensai ad uno scherzo degli amici che volevano brindare al mio «successo ».
Infatti per loro il mio era un successo, una vittoria assoluta.
C'era una gara per chi riusciva a volare più basso sull' acqua e sulla terra e bisognava fornire le prove.
Faggioni qualche tempo prima era rientrato con la coda bagnata;
Pfister gli aveva risposto portando a casa delle spighe di frumento tra gli sportellini del ruotino posteriore.
Era evidente che io li avevo battuti tutti e due!!!!!
Entrai di corsa al circolo e mi trovai in mezzo al salone;
di fronte a me dominava la figura del colonnello Grandinetti, il comandante dell'aeroporto, e attorno, schierati e silenziosi, gli ufficiali del campo.
C'erano tutti: i cacciatori della scuola di Botto, Pezze, Morselli e Galbier, gli aerosiluranti della scuola di Unia, Erasi, Pernazza.
«Questo è il cogl@@ne che ha distrutto un S 79 e messo a repentaglio la vita dell'equipaggio, oltre alla sua, per fare una puntata sulla spiaggia di Sistiana. »
Poi, con sguardo impietoso, rivolto verso di me:
« Si tenga agli arresti ».
Si allontanò lasciandomi impietrito con gli occhi gonfi.
«Ha ragione, ha ragione », mi dicevo; «ha detto la verità nuda e cruda. »
Alzai il viso sul mare di occhi immobili.
C' erano proprio tutti: superiori e compagni.
Un nodo mi serrò la gola per la commozione di vedere e sentire la loro comprensione senza parole.
Due giorni dopo il colonnelio Unia mi convocò nel suo ufficio:
«Il suo addestramento è concluso» mi disse, «Lei è stato assegnato al 132° gruppo autonomo in formazione a Littoria.
Sarà un reparto di punta della nostra specialità e vi troverà i piloti più esperti e coraggiosi;
veda di imparare da loro.
Le auguro buona fortuna ».
Non un cenno alla mia « disgrazia ».
Gliene fui grato e partii più leggero verso la nuova destinazione

Il gruppo Buscaglia

«Mi sceglierò un equipaggio di ferro ».
Al primo sottufficiale che mi si presenta con alcuni nastrini sul petto e oltre cento ore di voli di guerra propongo di venire con me.
«Mi dispiace, sono già in equipaggio con il tenente Faggioni. »
Tento la proposta con alcuni altri, ma ne ricavo risposte analoghe: tutti già a posto.
Mi toccano cinque pivelli come me, freschi di corsi teorici e senza un'ora di volo di guerra.
Sono cinque ragazzi, svegli, intelligenti e pieni di entusiasmo, ma mi preoccupa il fatto che non abbiano alcuna esperienza anche se ciò mi mette, da questo punto di vista,sul loro piano.
Dopo qualche giorno cominciano ad arrivare i velivoli: non mi azzardo a chiedere nulla, finche Graziani mi annnuncia:
« Il velivolo che e arrivato poco fa da Reggio Emilia è per te. »
Finalmente avevo il mio S 79: il numero 6 della 281°.
Sono fortunato perchè c' erano in lista ancora due tenenti anziani prima di me:
soltanto qualche giorno dopo saprò che non si è trattato di fortuna, ma di rinuncia da parte dei due tenenti, perchè la somma delle cifre scritte sulla fusoliera fa 17 e in aviazione regna la superstizione.
Scendo di corsa sui campo per vederlo: è nuovissimo; i tre motori Alfa Romeo compatti e possenti come musi di boxer, le eliche tripala con le belle ogive, le marmitte rastremate e a sega, le due mitragliatrici e la gobba sul dorso gli danno un fiero aspetto guerresco.
Per gli inglesi è « il gobbo maledetto ».
Non c'e nessuno sul campo perchè è già suonata l'ora del rancio: gli giro attorno alcune volte per rimirarlo, ne tocco le ali come per una carezza.
E’ il mio aeroplano, non più da spartire con altri piloti, non più con la preoccupazione delle altrui intemperanze.
Tento di aprire il portello, ma è chiuso.
Sulla fusoliera in coda c'e la matricola:
«SIAI-Marchetti SM 79 Off. Reggiane n. 23883 ».
A tavola sono più allegro del solito e Faggioni lo nota. «Hai la fregola?»
«E’ arrivato il mio aeroplano. »
« Allora paghi da bere e dopo pranzo andiamo a provarlo.»
« Come no! »

Con l'ultimo boccone in gola corro a cercare gli specialisti, più felici di me, se è possibile, per la gradita notizia.
Faggioni ci raggiunge subito.
«Prima lo assaggio io, solo con il motorista, poi saliamo assieme. »
E’ chiaro: vuole togliersi la voglia da solo e sappiamo già che assisteremo ad uno spettacolo.
Decolla subito, tiene il velivolo basso sulla pista, in fondo lo solleva un poco e rientra con un impeccabile schneider.
Riabbassa il muso e punta su di noi che siamo già stesi per terra.
Ci sorvola a non più di due metri e poi su, con una forte cabrata, contro il sole e, quando il velivolo sembra fermo appeso al cielo, uno splendido looping d'ala e giù ancora sulla nostra emozione.
Volare con lui è come prendere lezioni di pianoforte da Benedetti Michelangeli.

Tornò di li a poco sul campo a tutta birra, a una quota di circa trecento metri, tira su il muso e poi gira lentamente in un magistrale tonneau;
seguiamo la manovra senza respirare tanto e incredibile quel che vediamo:
«un tonneau con un bestione da diecimila chilogrammi e tre motori. »
E’ un' esibizione da giornata dell' ala e noi l'abbiamo li casalinga e senza biglietto.
Faggioni atterra. E’ il mio momento.
« Fammi vedere che cosa hai imparato a Gorizia. »
Decollo veloce e come lui mi tengo basso per acquistare velocità.
In fondo al campo cerco di virare stretto, ma la terra così vicina mi consiglia di restituire i comandi: eppure era così facile vederlo fare a lui!

Gli cedo la guida, arrendevole.
«Forza, maestro! »
Ripete il looping d'ala partendo da rasoterra: una manovra elegante, scorrevole, emozionante.
Quando il velivolo, tirato in verticale, arriva in cima alla parabola e si sente che i motori non ce la fanno più a tenerlo su, Faggioni con un tocco leggero come quello di un pianista toglie la manetta al sinistro, affonda lo stesso pedale, e il velivolo fa perno sull' ala puntando poi il muso verso terra.
Subito toglie tutti e tre i motori: la velocità aumenta rapidamente; egli aziona il trim a cabrare e tira contemporaneamente il volantino.
Con naturale dolcezza il velivolo assume a poco a poco l'assetto orizzontale e passiamo sui limite del campo sfiorando le cime degli eucalipti.
«E chiaro? »
« Mi pare di si »
« Allora vieni al mio posto e rifallo tu.
Non preoccuparti del trim, te lo regolero io. »
Inizio con leggera emozione: la puntata, sino a quattrocento chilometri l'ora, il richiamo (Faggioni interviene per indicarmi di tirare con maggior forza all'inizio e poi cedere a poco a poco), la salita in verticale:
adesso e il momento delicato;
perchè la figura riesca perfetta, bisogna intervenire quando il velivolo raggiunge il punto critico di salita e sta per scadere di coda.
Sbircio Faggioni con sguardo interrogativo: mi fa segno di insistere.
Ho già la mano sulla manetta sinistra, ma Faggioni me la copre con la sua, trattenendomi.
A me sembra già tardi, mi sento appeso come un salame e ho la bocca asciutta.
Finalmente, Faggioni mi accompagna a togliere il motore e io affondo il piede.
Dolcemente l'S 79 fa perno sull' ala e punta il muso possente in candela.
Faggioni comanda il trim, mentre io tolgo i motori.
Ora so tutto e con l' allergia dei vent' anni a riconoscere le difficoltà dei problemi, chiudo la manovra e entro in campo con una trionfale scivolata d' ala.

« Ora lo fai da solo, ma iniziando da cento metri e chiudendo alla stessa quota. »
Provvidenziale accorgimento!
Prima di ripartire ripeto a memoria le operazioni.
Tutto bene: questa volta ho in più il trim. Via!
La prima fase e facile e ho avuto il tempo di ripassarla a memoria.
Ora sono in verticale con i motori che « sbregano » e le ghiandole impaurite che non spremono più saliva.
Guardo l' anemometro che scende:
centocinquanta, centoquaranta, centotrenta ...
Ma non l’ho osservato prima, quindi a che serve ora?
Mi sento appeso e sbircio a lato, ma al posto di Faggioni c'e Fantuzzi, il mio motorista, che fiducioso osserva la mia apparente sicurezza.
Tolgo il motore, affondo il piede sinistro.
Forse avrei potuto insistere ancora qualche secondo ma il velivolo gira perfettamente.
Ecco, ora il trim.
Dov'e?
Annaspo tra i comandi, mi sbuccio le nocche ma non lo trovo.
Il velivolo col muso verso terra aumenta di velocità precipitevolissimevolmente.
Mi aggrappo al volantino e tiro con tutte le forze, ma il comando e duro e resiste allo sforzo come il collo di un bue che si voglia torcere prendendolo per le corna.
L' assetto dell'S 79 varia impercettibilmente mentre la terra « precipita » verso di noi.
Urlo «Tira », e Fantuzzi, scosso dal fidente torpore, si aggrappa al suo volantino giusto in tempo.
L'S 79, a velocità rabbiosa, sfiora l' erba del prato e poichè, per qualche attimo, insistiamo a tirare, inizia una veloce cabrata, come a voler ripetere la figura; me ne accorgo quando siamo gia a trecento metri.
Restituisco il volantino e meccanicamente porto la mano alle manette: quella di sinistra è al minimo, le altre due al massimo.
Sento la fronte imperlarsi e le palme delle mani bagnarsi di sudore.
Atterro quatto e mogio come un allievo al decollo.
Faggioni mi attende rosso in viso.

«Che bisogno c'era di fare il bullo? Volevi incantarmi?»
Cerco di chiarire, ma è troppo in collera.
«Visto che ti senti già professore, da oggi evita di chiedermi consigli, te ne do soltanto uno ancora:
ricordati che con te c' e l'equipaggio che non vuol crepare per le tue fesserie. »
Si allontana infuriato ed io non fiato, pensando che è meglio attendere che gli sbollisca l'ira:
andrò da lui la sera e gli spiegherò come sono andate le cose.
Ma nel pomeriggio Faggioni parte per Reggio Emilia per ritirare un altro S 79 e lo rivedrò solo dieci giorni più tardi in Sicilia.
La sera Graziani mi prende sotto braccio:
«Faggioni mi ha raccontato tutto;
premetto che non ti faccio rapporto perché è la prima volta ho l' occasione di parlare con te di problemi di lavoro e perchè Buscaglia se la prenderebbe anche con Faggioni che ha avuto la debolezza di volerti insegnare cose che non servono a fare la guerra. »
Posso spiegargli tutto con calma e incontro la sua piena fiducia.
«Meglio così, pero ricordati che questi "esperimenti" non servono a fare la guerra.
Nei prossimi giorni allenati con il tuo equipaggio, vedi di amalgamarlo e di conquistarne la fiducia:
soltanto allora potrai prender parte ad azioni di guerra con la probabilità di successo e anche di riportare a casa la pelle. »
Come una confessione dopo un periodo scioperato, questo colloquio umano e semplice con il mio comandante, mi rasserena.
Mi dispiace soltanto che Faggioni sia partito con la convinzione che abbia voluto fare una bravata.

Il gruppo Buscaglia

Al tramonto mi sedevo a uno dei tavoli del bar nella vecchia terrazza, non proprio a terrazza, un piano di mattonelle screpolate con ringhiera, appena rilevato, dal quale si vedeva l'intera pista deserta in un colore d'erba e in un contrasto col mare che solo l'ora e la stagione rendevano possibili.
Parlavo con la signora del bar, lei si lamentava del figlio che passava il suo tempo negli hangar coi meccanici invece di aiutarla, io tessevo le lodi dei meccanici e facevo apologia del valore altamente formativo della loro frequentazione;
lei senza badarmi finiva di arrotolare la tenda scolorita, serrava dall'interno le porte a vetri, andava via, e con lei i pochi ancora rimasti dopo le effemeridi, al cui compiersi l'aeroporto chiudeva.
Restavo li con una birra e un manuale dopo aver volato tutto il giorno;
in quella sopravvivenza di luce, nella quiete che conservava memoria dei voli, mi disperavo sugli errori che avevo commesso e su ciò che non riuscivo a fare.
Quella sera mi disperavo sul doppio tresessanta, una procedura per l'atterraggio col motore in avaria,una spirale in due giri in discesa sul campo da eseguire a motore spento perdendo tot piedi al primo giro e altrettanti al secondo, tenendo l'aereo senza più motore alla velocità di massima efficienza, quella con cui avrebbe fatto più strada, dividendo intanto mentalmente la pista in tre segmenti, decidendo per tempo dove toccare con le ruote e toccando esattamente dove s'era deciso.
Non ce l'avrei mai fatta.
Le sembra difficile?,
domandò il signore anziano sedendosi al mio tavolo,
avesse visto cosa facevamo noi, mi creda non è cambiato nulla, le figure sono sempre le stesse, questo suo tresessanta lo faceva già Lindbergh in addestramento militare a Brook Fields, San Antonio, sarà stato il millenovecentoventitre o il ventiquattro, le figure sono come passi di danza, looping, tonneau, - un, due, tre, pas de deux, pas glisse, pas flore - sempre gli stessi, a proposito lei sa ballare?, guardi che è importante saper ballare, a me riusciva benissimo l'Otto Cubano, neanche difficile da fare, un gran bel passo di danza nel cielo.

Oppure il looping d'ala, io lo facevo con un aeroplano non nato per l'acrobazia, lo facevo con il Settantanove, il più famoso trimotore da guerra italiano, un bestione da diecimila chili
Non m'ero accorto del signore anziano prima che il bar chiudesse, adesso eravamo le uniche due persone nel piccolo aeroporto, il sole scendeva lentamente dietro la fila di alberi, il signore indugiò con le dita sul suo bel fermacravatta che insieme al fazzoletto nel taschino della giacca di lana estiva gli dava un'aria composta e ironica, poi riprese:
sa come facevo?
partivo da un passaggio veloce rasoterra, un'affondata a quattrocento chilometri l'ora, poi richiamavo, insistendo all'inizio e restituendo il volantino a poco a poco, tiravo l'aereo in parabola nel cielo, fino al culmine, fino al punto in cui s'arrestava nella salita, li dovevi manovrare, ne prima ne dopo, se volevi che apparisse una circonferenza perfetta, quando ti sentivi appeso come un salame e senza più saliva in bocca e guardavi l'anemometro quasi a zero e i motori affogavano nell'aria impotenti a tirare ancora più su l'aereo nel cielo, allora toglievo manetta al sinistro e affondavo il pedale dalla stessa parte, il Settantanove ruotava sull'ala e puntava il muso a candela verso terra.
Subito tagliavo anche gli altri due motori, la velocità aumentava a dismisura, mettevo il trim a cabrare e tiravo il volantino, accidenti se tiravo.
Con un lungo arco di cerchio in discesa l'aereo riprendeva la linea di volo, sfiorava gli eucalipti, filava via basso sui prati.
La prima volta che provai a farlo mancò poco che mi ammazzassi ma volevo festeggiare il "mio" Settantanove;
è arrivato il tuo aeroplano, Aichner, disse il comandante, io lasciai a terra l'equipaggio, presi con me solo il secondo pilota, andammo su in volo e nel fare quel looping d' ala ancora un po' ci restavamo secchi, era una mattina di primavera del millenovecentoquarantadue, si questa data me la ricordo bene, avevo ventitre anni ed ero comandante pilota.
Aerosilurante, cosi si chiamava la macchina e cosi la specialità, dunque l'aereo e l'aviatore, io ero un aerosilurante.

Il Settantanove, un bel trimotore, non c'e che dire, un gioiello, pilotarlo un'emozione, oltre alle mitragliatrici in caccia nella gobba ce n'era un'altra nella fusoliera per sparare attraverso i portelli laterali, ma il pezzo forte, il vero pezzo da guerra era sotto la pancia, un siluro da mille chili;
scendere a filo delle onde, sganciare e piazzare il siluro nel fianco di un incrociatore era un complesso esercizio di alta matematica istintiva.
La statistica per l'aerosilurante - aeroplano e uomo - era di tre missioni, forse quattro, dalla quinta difficilmente si tornava per via del calcolo delle probabilità, ossia del fuoco di sbarramento delle navi, eppure eravamo tutti fieri di essere aerosiluranti, ci sarebbe piaciuto
esserlo anche nella vita aerosiluranti, ma eravamo troppo giovani e candidi, avevamo tutti vent'armi, un bel gruppo, mi creda, unito dalla paura e dalle preoccupazioni, proprio un bel gruppo, il comandante di anni ne aveva ventisei, un eroe, quando sembrò che fosse morto prendemmo il suo nome, noi eravamo il Gruppo Buscaglia, il più sorprendente circo aeroacquatico mai visto nella guerra del Mediterraneo.
Il signore anziano si arrestò un attimo, mi fissò piegando leggermente la testa, poi sorrise gentile;
la sto investendo di parole disse, mi perdoni, non vorrei che lei mi prendesse per uno di quei vecchi dalla memoria incontinente.
Gli risposi che no, anzi, ero curioso e l'ascoltavo volentieri.
La paura, ecco, riprese allora,debbo parlarle subito della paura perché se le parlo della paura forse lei potrà sentire il racconto più vicino;
vede, la paura non era nell'azione, era prima e dopo,
quando ce ne stavamo pronti sotto l'ala dell'aereo in attesa che arrivasse qualcuno di corsa con un foglietto in mano, o alla vigilia di una missione, quando studiavamo le rotte e cercavamo di indovinare dalle carte quel che c'era da aspettarsi;
lottare con la paura era ricacciare indietro ad ogni gesto quotidiano il pensiero che fosse l'ultimo, ultima rasatura, ultimo nodo alla cravatta, ultimo caffè, ultima lettera, ultima notte in un letto.

Il signore anziano tornò a noi due, non vorrei che lei giudicasse questa contesa sulla luce diurna e notturna come un fatto teorico o accademico, li non c'era nulla che fosse accademico, nessuna teoria che non si tramutasse immediatamente in un esito concreto, positivo o esiziale.
Comunque Graziani uscì dall'ufficio di Buscaglia senza che si fosse pervenuti a una con conclusione o a una scelta in materia di luminosità.
Il mattino dopo eravamo in aeroporto già all'alba, pronti a partire, in attesa di un ordine dal comando superiore.
Buscaglia arrivò al parcheggio degli aerei guidando la sua automobile, fece salire Graziani, li vedemmo scendere in fonda al campo e incamminarsi lungo una strada di campagna al limite dell'aeroporto.
Li ripresero la controversia sulla luce meridiana o crepuscolare interrotta la sera prima, Buscaglia con nuovi argomenti a favore della luce, il livello di addestramento di alcuni ufficiali, disse, non da sufficienti garanzie per il rientro in volo notturno, specialmente con tempo cattivo o con aerei danneggiati, meglio dunque silurare nel primo pomeriggio.
Graziani rovesciò il medesimo argomento a proprio vantaggio, se modesto era il livello d'addestramento di alcuni, come avrebbero saputo volare in pattuglia stretta, ala dentro ala, difendendosi in tal modo dagli Spitfire?
ecco dunque, concluse, che cade il principale presupposto che t'induce a preferire il giorno alla sera.
Il signore anziano s'interruppe nel racconto, certo so che può apparirle un dialogo filosofico su luce e tenebra in una mattina del millenovecento-quarantadue
in un aeroporto militare in provincia di Trapani, magari influenzato dall'antica tradizione sapienziale del luogo;
ma vorrei che lei immaginasse piuttosto due giovani uomini costretti a parlare
di questioni tecniche e tattiche trattenendo come in un alone attorno ad esse i loro sentimenti e pensieri più profondi.