Charles Elwood "Chuck" Yeager

Solita Routine
Nei giorni di missione sei in piedi alle cinque e mezzo, ti spruzzi un po' di acqua gelata in faccia, di acqua calda nemmeno parlarne; poi cerchi di raderti il meglio che puoi, eliminando anche il minimo ciuffetto di peli che ti potrà irritare la pelle sotto la maschera dell'ossigeno incollata alla faccia per quasi sei ore.
Fa freddo ed è buio mentre barcolli fuori e inforchi la bici pedalando nella nebbia fino alla baracca delle riunioni, dove i piloti di tutti e tre i gruppi aspettano, come te, ancora mezzo addormentati.
Un'altra missione « Ramrod », la scorta di bombardieri pesanti nel cuore della Germania.
Il comandante dello stormo da le istruzioni e tu scrivi sul dorso della mano tre numeri di vitale importanza:
l'ora del decollo, l'ora dell'appuntamento con i bombardieri e le coordinate medie della rotta di ritorno alla base.
Poi subentra l'ufficiale addetto alle informazioni e ti dice di aspettarti una reazione piuttosto pesante dalla contraerea e probabilmente una feroce opposizione dei caccia nel corridoio tra Brema e Berlino.
Spero che abbia ragione per quanto riguarda i caccia.
L'ufficiale meteorologo vede sempre nero.
Raramente il tempo è bello, e poco importa quanto sia cattivo, tanto lui lo predice ancora peggiore:
così al ritorno non potremo lamentarci perchè non ci aveva preavvisato che la visibilità sarebbe stata di quindici metri o che i venti contrari ti avrebbero spinto indietro. Quando il tempo è davvero impossibile, non si decolla.
Pedali sino al magazzino per vestirti.
Indossi la tuta di volo, due paia di calze di lana e gli stivali imbottiti.
Allacci la fondina con la 45, t'infili il giubbotto di cuoio e il « Mae West» .
Ritiri la borsa del paracadute, ti metti il casco di cuoio e gli occhiali, poi bevi un paio di tazze di caffè e mangi un pezzo di pane nero e duro, abbondantemente spalmato di burro d'arachidi e di marmellata d'arance:
questa è la colazione.
Nessuno ha molta voglia di parlare.

Prima di una missione i piloti sono chiusi in se stessi, concentrati come giocatori prima di un incontro importante.
Sappiamo che questa schifosa colazione potrebbe essere il nostro ultimo pasto.
Badi a non dimenticarti di pisciare, cosa fondamentale perchè starai seduto in quella carlinga per più di sei ore e ad alta quota fa un tale freddo che il tubo di scarico di solito ti si ghiaccia.
Sei infreddolito e stanco ancora prima che la giornata cominci, e intanto ti arrampichi su un carrello portabombe per raggiungere la linea di volo.
« Glamorous Glen» mi sembra sempre bellissimo.
E’ un P-51 Mustang, il miglior caccia americano della guerra, in grado di reggere il confronto con qualsiasi aereo tedesco.
Grazie a un'autonomia di oltre tremila chilometri sta capovolgendo il corso della guerra aerea contro la Germania perchè può proteggere i nostri bombardieri sino agli obiettivi più lontani.
Ha un motore Rolls-Royce Merlin, prodotto su licenza dalla Packard, con un compressore a due stadi e due velocità, che garantisce una velocità e una manovrabilità eccezionali, il sogno di ogni pilota di caccia.
Carico di carburante e munizioni, è un aereo difficile da pilotare, e anche vulnerabile. Se ti colpiscono nel radiatore e perdi il liquido di raffreddamento piombi giù senza scampo.

Il sergente Webber, capo del tuo equipaggio a terra, è sull'ala, appoggiato alla carlinga.
Gli chiedi se c'e qualcosa che non va, ma conosci già la risposta:
- va sempre tutto bene.
Così ti arrampichi dentro e ti allacci al seggiolino.
Una robusta piastra corazzata ti protegge la schiena; dietro c'e un serbatoio di oltre trecento litri di benzina ad alta percentuale di ottani.
Guardi il cielo, molto nuvoloso come al solito, e controlli gli strumenti; specialmente il sistema di erogazione dell'ossigeno.
Volerai a novemila metri per gran parte della giomata.
Ora sei pronto per accendere il motore, e sempre con la stessa speranza che accompagna ogni decollo :
- che il cielo sia pieno di caccia tedeschi e che tu e i tuoi compagni riusciate ad abbatterli tutti.
Senti sempre un certo formicolio nello stomaco prima di una missione, anche se ormai avresti dovuto farci l'abitudine.
Il giorno della nostra prima missione, l' 11 febbraio 1944, eravamo tutti spaventati a morte, nonostante fosse un'incursione di routine lunge la costa francese.
Ricordo di aver guardato giù pensando:
«Gesù, quello la sotto è territorio occupato ».
Sembrava davvero infido mentre il fuoco della contraerea si alzava incontro a noi; poi sento sulla mia radio il ronzio di un radar tedesco che mi fa uno strano effetto, come se mi avesse inquadrato di persona.
Quella volta non incontrammo nessun caccia ma, sotto sotto, pensai che non fosse una grande delusione.
Adesso, però, una missione senza duello aereo sarebbe come un viaggio a Londra per scoprire che non c'e più una sola donna in circolazione.

Decolliamo alle otto in punto, rullando a coppie sino all'inizio della pista, dove l'ufficiale addetto alle operazioni sventola una bandierina rossa ogni otto secondi.
Via.
Decollo arrampicandomi dritto in avanti, mentre il mio compagno vira di dieci gradi per dieci secondi: dobbiamo volare in parallelo aumentando la distanza tra noi mentre attraversiamo le nuvole basse.
Poi, beccheggiando nel flusso delle eliche, cerchiamo di uscire fuori prima di speronarci.
Decolliamo tutti con la stessa potenza, 2600 giri al minuto, velocità 220 chilometri orari.
Portiamo tutti lo stesso carico di carburante e munizioni, così, salendo alla stessa velocità, sbuchiamo tutti contemporaneamente dalle nuvole.
Il sole del mattino è accecante e i Mustang si dispongono a quattro a quattro.
Il tuo gregario ti scivola accanto, leggermente arretrato; è un novellino e speri che sia bravo e sappia come comportarsi al momento giusto.
Il suo compito è di proteggerti le spalle e restarti incollato qualsiasi cosa accada, mentre tu martelli i caccia tedeschi.
Siamo sparpagliati nel cielo, tre gruppi di quattro squadriglie di quattro aerei ciascuna; per mantenere il silenzio radio ricorri ai segnali a vista quando è necessario stringere la formazione.
Fai oscillare le ali e i ragazzi vengono più vicini.
Ti allacci la maschera dell'ossigeno e cominci a salire fino a oltre ottomila metri.
Il sole ti scalda la faccia e le spalle, ma fuori ci sono cinquanta gradi sotto zero e la parte inferiore del corpo, all'ombra, e già infreddolita e un po' rigida.
Il piccolo sistema di riscaldamento ti tiene al caldo un solo piede, mentre l'altro diventa quasi insensibile.
Stai seduto sul maledetto canotto che ti rompe il cu@@.
La cabina non è pressurizzata e a novemila metri ti stanchi facilmente.

Ti aggiusti la sciarpa di seta, in modo che l'orlo sia più alto del colletto, piuttosto duro, della giacca di cuoio.
Ti giri continuamente per controllare la coda.
«Il tedesco che può farti la festa e quell che non vedi. »
E’ un concetto che ci hanno martellato in testa fin dai primi giorni di addestramento.
Sorvoliamo il Mare del Nord, seguendo il comandante di stormo nella formazione di testa.
Il suo compito è di guidarci sino al punto d'incontro con i bombardieri che dovremo scortare.
I bombardieri arrivano da rotte diverse per evitare i concentramenti della contraerea. Ma quella comincia a tambureggiare in perfetto orario.
Senza che ci sia bisogno di guardare, sai già dove ti trovi, Sopra le lsole Frisone, al largo della costa olandese.
Sparano immancabilmente quattro granate che esplodono tutte nello stesso momento.
Sul lago di Dummer, più a sud, invece sparano gruppi di granate verticali, sempre più in alto.
Una volta che hai scoperto come si comporta la contraerea nei vari punti d'attacco, puoi regolarti per la navigazione.
Il rombo dei motori ti impedisce di sentire lo scoppio delle granate; se capita vuole dire una sola cosa:
ti hanno beccato.
Incrociamo i bombardieri a sud-ovest dello Zuiderzee , tre formazioni a scatola di traccheggianti B-24, e li copriamo dall'alto si trascinano a 360 chilometri orari,mentre noi, che voliamo a una ve locità doppia, facciamo la spola avanti e indietro sulle loro teste badando a che nessuno ci attacchi dall'alto.
Secondo i ragazzi dei bombadieri stiamo vincendo la guerra perchè loro distruggono le industrie tedesche, secondo noi perchè riusciamo a tirare giù dieci aerei della Luftwaffe per ognuno dei nostri che cade.
Da entrambe le parti la spinta all'affermazione personale non manca,benchè solo fino a poco tempo fa non ci fosse consentito di abbassarci sotto i 3600 metri per inseguire i caccia tedeschi.

L'ordine era di restare accanto ai bombardieri.
Ecco perchè non stravediamo per i ragazzi dei bombardieri, ma li rispettiamo per il loro coraggio.
Le prendono mica male e quando ne precipita uno , sono in dieci a morire.
Sai già come andrà a finire per la formazione di oggi.
Siamo alla seconda o alla terza ondata.
Direzione: alcuni depositi di carburante.
Quando arriveranno sull'obiettivo vedranno una nuvola scura sospesa in cielo, proprio come una nube di tempesta - vecchio fumo della contraerea - e quei B-24 voleranno diritti allineando i collimatori da bombardamento e scomparendo in quella nuvola nera dove li aspetta un'accoglienza infernale.
E’ inevitabile.
E dopo che hanno sganciato le bombe e cominciano a virare per mettersi in salvo ..ecco che gli arrivano addosso i Focke-Wulf e i Messerschmitt.
E’ il momento in cui i ragazzi dei bombardieri apprezzano molto la nostra presenza.
Stai allerta, controlli il cielo sopra e sotto.
Ora sorvoli il territorio tedesco, dove è più facile essere colti di sorpresa alle spalle.

A destra c'e un P-51D, ultimo modello, con sei mitragliatrici da 12,7 invece delle solite quattro per garantirgli miglior manovrabilità e una velocità leggermente superiore. Sulla lamiera che copre il motore è dipinta la scritta «Daddy Rabbit »
(Papà coniglio);
L'aereo è pilotato dal capitano Cherles Peters, un amico di New Orleans in volo per la sua ultima missione.
« Daddy Rabbit» è il suo soprannome: siamo d'accordo che mi consegnerà quel bellissimo P-51D al rientro alla base.
Da domani l'aereo volerà col nome di « Glamorous Glen III »
Mi tengo vicino a Daddy e controllo la sua coda almeno tanto quanto controllo la mia, fa parte del nostro accordo.
« Ti conosco, figlio di puttana », dice ridendo.
« Non lascerai che mi succeda niente durante il mio ultimo volo.
Ci tieni troppo al mio aereo. »
Il vecchio Daddy ha ragione!
Una nuvola di fumo nero è sospesa sull'obiettivo.
I bombardieri stanno per raggiungerlo.
Improvvisamente ne esplode uno.
In un enorme palla di fuoco provocata dalle bombe e dalla benzina.
Non un solo paracadute.
Viri, e tra il fumo e le nuvole vedi a centinaia i lampi delle bombe;
è il momento di massima concentrazione perchè tra pochi istanti i bombardieri torneranno indietro.
Il comadante ordina di sganciare i serbatoi alari di riserva.
Non puoi combattere con i serbatoi alari.
Tiri il cavetto, e in quel mnomento succede una cosa tremenda.
I serbatoi vanno giù, ma lo stesso sta facendo « Daddy Rabbit».
Cade come un sasso, fuori dalla formazione.
Non è stato colpito, sono sicuro, ma sta precipitando.
Mi getto in picchiata per seguirlo.
« Il motore mi ha piantato in asso », urla.
E’ una di quelle situazioni così tremende da sembrare quasi divertenti.
Daddy è già sotto i 1500metri e io gli sono accanto, ala contro ala, mentre la contraerea ci spara addoso.
E’ la sua ultima missione e sta per fare un bel «buco ».
« Cristo, penso di mollarlo », dice.
« Tieni duro », gli rispondo.
« Domani lo piloterò io !
Cerchiamo di capire che diavolo succede. »

Controlliamo tutti gli strumenti, facciamo mille congetture, mentre l’immagine del terreno ha già invaso il parabrezza.
E le traccianti delle mitragliatrici ci lampeggiano accanto.
« Ehi, e la miscela di carburante? Passa su emergenza guarda che succede. »
Lo fa e d'improvviso il motore resuscita.,
Il vecchio Daddy cabra alla massima velocità con cui può mettersi il culo al sicuro con quel Packard Merlin.
« Devo avre chiuso per sbaglio il pulsante della miscela quando ho tirato il cavetto per sganciare i serbatoi », borbotta appena ha ripreso fiato.
L abbiamo scampata bella, ma ci ridiamo sopra.
«Ca@@o, Daddy, lo parcheggi subito e mi consegni le chiavi. »
Anche a me trema la voce.
Oggi non abbiamo avvistato neanche un caccia nemlco ma nessuna missione di combattimento può essere considerata di routine per definizione, il risultato è un'incognita finchè non si è atterrati di nuovo e spesso la parte peggiore è il ritorno a casa con un tempo orribbile, talvolta su un aereo azzoppato,lottando contro la fatica e la stanchezza.
Sono le prime ore del pomeriggio quando scendi a mille metri sui Mare del Nord e finalmente ti sganci la maschera dell ossigeno.
La carlinga puzza di carburante olio e sudore.
Hai mal di testa e sei affamato.
Prendi una tavoletta di cioccolata della razione d'emergenza, dura come un mattone a causa del freddo.
La devi mordere con i molari e ha un sapore magnifico.
Quei maledetti culi di pietra giù alla base hanno già fatto la seconda colazione e quando atterreremo la mensa sarà chiusa.
Prima di essere liberi per il resto della giornata dovremo fare un'ora di rapporto agli ufficiali delle informazioni.
A quel punto saranno almeno le tre e mezzo.
Se non pioverà e se non saremo troppo stachi, andremo in bicidetta fino a Yoxford per riempirci la pancia di pesciolini e patatine fritte.

Questa faccenda della mensa ci fa incazzare ogni volta, ma siamo di umore ancora peggiore ,quando torniamo a casa senza aver riportato nemmeno una vittoria.
Siamo a circa sessanta chilometri dalla costa inglese quando chiediamo per radio la rotta.
A volte Leiston è talmente immersa nella nebbia che siamo costretti ad atterrare in altre basi.
A Bud Anderson una volta fu ordinato di scendere in una base di bombardieri, la visibilità non superava i quindici metri e si mise in finale, seguito dalla sua squadriglia di quattro, cercando quasi a tentoni le luci della pista.
Sul più bello vide due fortezze volanti, una proprio davanti al muso, l'altra poco più in basso.
Per poco non ci atterrava sopra.
Detto cosi, sembra terrificante, ma finisci per abituarti; come un automobilista che ritrova la strada anche se il tempo è pessimo, e ci si dimentica di tutte le difficoltà Del resto conosci la zona come il palmo della tua mano, così allinei la discesa prendendo come punto di riferimento un faro, una strada o un campo arato.
Quando la visibilità è davvero pessima, da terra sparano dei bengala e ti sembra di venire giù lungo una scala a chiocciola fino al limite della pista.
Il fatto miracoloso è che in fase di atterraggio abbiamo perduto un solo .pilota!
uno stupido incidente.
Era alla sua ultima missione e arrivò gridando per radio:
«Dite alla mamma che torno a casa », fece un tonneau di saluto sul campo e prese in pieno un albero.

Stavolta hai cento metri di visibilità e soltanto un leggero vento laterale, una pacchia. Rulli fino alla piazzola, dove ti aspetta il sergente Webber, e spegni il motore.
Noti subito la sua occhiata di disappunto quando s'accorge che i portelli delle mitragliatrici sono ancora chiusi col nastro adesivo.
E’ la tua venticinquesima missione da quando sei tornato e non hai ancora combattuto con un aereo nemico.
E’ come andare a caccia per sei ore nei boschi senza vedere neanche un maledetto scoiattolo.
Ma ti trascini fuori da quella carlinga stanco e indolenzito come se avessi dovuto vedertela con l'intera Luftwaffe.
Magari domani riuscirai a tirarne giù tre o ti farai beccare da un tedesco, ma la routine di quelle giornate lunghe e massacranti è sempre uguale.
Eppure, ci si diverte.
So che è difficile da credere, e forse ancora più difficile da spiegare.
ma è veramente cosi!

Tratto da vivere per volare

A bassa quota
Gli equipaggi dei bombardieri li chiamavano « pom@@ni» ma a nessuno piaceva trovarsi davanti i caccia a reazione tedeschi bimotore che piombavano rombando sulle nostre formazioni per colpirle di sorpresa e fuggire.
Gli aviogetti erano più veloci del Mustang di centotrenta chilometri orari, ma i loro piloti facevano di tutto per evitare il combattimento, concentrandosi invece contro i bombardieri.
Così capitava raramente di incontrarli.
Si diceva che avessero le ali piuttosto pesanti; il Mustang, con la sua ala a flusso laminare, poteva tranquillamente competere con loro nelle picchiate e nelle virate, ma in un Inseguimento a volo livellato non c’era niente da fare.
Il Me-262 schizzava via fuori tiro.
Andy a esempio, una volta riuscì a piazzarsi in coda a un 262 ; proprio quando stava per aprire il fuoco il pilota lo vide e lo lasciò indietro.
Probabilmente i tedeschi avevano ricevuto l'ordine di non farsi abbattere in combattimento.
Alcuni erano molto arroganti e non si preoccupavano neppure di sganciare i serbatoi ausiliari quando ci avvicinavamo per affrontarli.
Gironzolavano intorno, lasciavano che un mustang si avvicinasse, poi davano gas e ci facevano marameo. Se uno dei nostri piloti riusciva a sparare era una breve raffica a lunga distanza, così non riuscivo a credere alla mia fortuna quando, guardando in basso attraverso una formazione di nubi sparse da 2400 metri d'altezza, vidi tre aviogetti che incrociavano a circa 1500 metri più sotto.
Stavo guidando una squadriglia di quattro Mustang, a nord di Essen, in Germania, e mi tuffai.
Riuscii a sparare qualche raffica prima di perderli di vista tra e nuvole.
La foto-mitragliatrice mi rivelò che qualche colpo è andato a segno.
Inseguendoli, mi sentivo come un ciccione che su per una salita si affanna per prendere il Tram.
Nonostante superassi i 700 quelli rimpicciolivano sempre di più, finchè sparirono.
Risalii a 2400 metri per unirmi alla mia squadriglia ma non riuscii a trovarla;
così mi diressi verso il Mare del Nord certo che l’avrei incontrata lungo la rotta di ritorno.
Intanto non smettevo di guardare in basso, sperando di ritrovare quegli aviogetti e di avere un'altra possibilità.

Invece improvvisamente apparve una grande base aerea con una pista di due chilometri e un aereo solitario che stava avvicinandosi da sud a centocinquanta metri di quota.
Scesi in picchiata su di lui.
Aveva già il carrello abbassato e si stava allineando sulla pista a non più di 360 allora,quando gli arrivai addosso a 800 allora.
La contraerea cominciò a sparare contro quel pazzo di americano che le puntava addosso cercando di allinearsi per una rapida raffica per poi tirarsi fuori da li.
Arrivai a tutto gas a quota centocinquanta sparando sopra e dietro l'aviogetto da meno di quattrocento metri.
Lo colpii alle ali, poi richiamai a novanta metri da terra con il fuoco della contraerea che crepitava intorno. Mentre cabravo quasi in verticale, guardai indietro e vidi l'aviogetto cadere fuori pista, un'ala spaccata, in una nuvola di polvere e di fumo.
Avrei preferito abbatterlo in duello, ma anche così non era state facile: un'unica raffica breve e precisa, sotto il tiro della contraerea.
Il comando doveva avere la stessa opinione, poichè mi propose per la Distinguished Flying Cross.
Mentre tornavo alla base ero felice, ma anche un po' scosso.
Quella contraerea mi aveva fatto il pelo e del resto avevo sempre saputo che era più probabile rompersi il c@@o a bassa quota che su in alto.
Durante un duello hai tutto lo spazio che ti serve per manovrare meglio di un aereo nemico deciso a distruggerti.
Ma la musica cambia a bassa quota, quando un colpo ben piazzato può farti scoppiare il radiatore nella pancia e tirarti giù.
Avendo così poche occasioni di difendere i nostri bombardieri dai caccia nemici, ci restavano un mucchio di munizioni per mitragliare qualche obiettivo occasionale al ritorno.
Ma le missioni più pericolose erano quelle contro le basi aeree.
Allora dovevi colpire rapidamente, arrivando da direzioni e da altezze diverse per coglierli di sorpresa. Conveniva raccomandarti a Dio se eri il fanalino di coda.
Al tuo arrivo la contraerea sarebbe già stata in azione.
Pochi giorni dopo avere abbattuto quell’aviogetto, mi affidarono il comando dell'intero gruppo in una missione di mitragliamento contro Rechlin, la base aerea più difesa di tutta la Germania, alla periferia di Berlino.

Poteva essere considerata l'equivalente tedesco di campo Wright, ed era li che tutti i loro aerei più recenti venivano collaudati e tenuti efficienti.
Fino a quel momento i bombardamenti erano stati inutili; perciò mi fu ordinato di guidare i nostri tre gruppi a bassa quota per distruggere gli hangar della manutenzione e qualsiasi aereo fosse a terra.
Il posto pullulava di batterie contraeree, e per farcela contavamo sul fattore sorpresa e su una prevista visibilità ridotta.
Non sono un tipo molto ansioso; e dopo mesi di guerra, ero diventato fatalista.
Cavolo, se anche fossi partito con un motore non perfettamente a punto, che differenza faceva?
Probabilmente si sarebbe aggiustato da solo, altrimenti mi sarei arrangiato.
Però la missione su Rechlin mi spaventava a morte.
Ricordo che sedevo dentro il mio aereo, riscaldando il motore per il decollo, e sudavo freddo, atterrito dal presentimento che quello sarebbe stato l'ultimo volo.
Il tempo era pessimo sia qui che laggiù, con scrosci di pioggia e venti furiosi; dovevo calcolare il modo di arrivare all'obiettivo e poi tirarmene fuori restando intero.
Sapevo che avrei portato un mucchio di ragazzi a morire, e non potevo ,farci propno mente.
Era previsto che Andy guidasse all’ attacco l’ultima ondata di Mustang, quella destinata probabilmente a ricevere la battuta peggiore.
Di solito ero fiducioso e combattivo, ma mi sorpresi a pregare che la missione fosse cancellata.
Tremavo proprio, quel giorno, e avrei dato non so cosa per non volare.
Dio, almeno in quell'occasione, si rivelò un metodista del West Virginia; la missionu fu sospesa proprio mentre cominciavo a rullare verso la pista di decollo.
Visibilità zero sull'obiettivo.
Sfoderai il sorriso più splendido della mia vita e quando vidi Andy abbracciai quel figlio di pu@@ana e cominciammo a ridere come pazzi.
Fummo liberi per il resto della giornata e la passammo a bere fino a cascare a terra ubriachi.
Rechlin non fu mai più assegnata come obiettivo.

Nelle notti di pioggia ascoltavamo i dischi di Glenn Miller e tostavamo tramezzini di formaggio sulla stufa a carbone nella baracca del capo squadriglia.
Se durante il giorno avevamo avuto fortuna, marchiavamo un'altra svastica sulla porta con un ferro rovente.
Ogni svastica rappresentava una vittoria in combattimento e alla fine del mio turno su quella porta ce n'erano cinquanta.
In quattro avevamo collezionato più della meta degli abbattimenti complessivi del gruppo.
Durante l'ultima settimana di novembre divenni un doppio asso con undici vittorie in un duello che rimase storico, la più grande vittoria individuale americana della guerra aerea.
Andy comandava il gruppo e io una delle squadriglie.
Il nostro compito era di scortare altri Mustang diretti a Poznan, in Polonia.
Portavano una bomba e un serbatoio ausiliario sotto le ali per attaccare dei depositi sotterranei di carburante.
Li coprivamo volando a diecimila metri, mentre loro, armati di bombe, incrociavano più in basso.
Sui radar tedeschi fummo scambiati per una flotta di bombardieri pesanti senza scorta e la Luftwaffe fece decollare ogni caccia disponibile in Germania orientale e in Polonia.
Andy e io li vedemmo arrivare per primi; a ottanta chilometri o più, sembravano una nube nera sempre più vicina a noi.
« Dio onnipotente, ce ne devono essere centocinquanta », esclamò Andy.
Non potevamo credere a una simile fortuna.
Andy ordinò una virata a sinistra e io mi trovai in testa; mollammo i serbatoi ausiliari e piombammo come falchi sulla retroguardia dei caccia tedeschi.
Noi eravamo sedici e loro oltre duecento, ma presto altri Mustang dello stormo arrivarono a dare manforte.
Cristo, c'erano aerei da tutte le parti.
Ne tirai giù due subito; uno esplose, ma dall'altro si lanciò il pilota.
Lo vidi saltare, ma aveva dimenticato di allacciarsi l'imbracatura del paracadute; gliela strappò via l'aria, ed egli cadde giù roteando.
L'ho ancora davanti agli occhi.
Un duello aereo ha un suo tempo particolare, non so per quanto mi avvitai e feci capriole nel cielo.
A un certo punto mi ritrovai a seicento metri da terra dopo aver abbattuto quattro tedeschi.
Tornato alla quota giusta, m'accorsi che ero rimasto solo.
Ma fin dove mi riusciva di vedere, da Lipsia su fino al nord, la terra era cosparsa di rottami ardenti.
Uno spettacolo spaventoso.
In seguito scoprimmo che non avevamo neppure attaccato la loro forza principale: i tedeschi avevano mandato in aria 750 caccia contro quella che ritenevano un'imponente flotta di bombardieri.
Andarono a sbattere contro duecento Mustang di tre diversi stormi e persero novantotto aerei.
Noi undici.
Salii a quota diecimila e vidi tre puntolini di fianco a me leggermente più in alto.
Mi erano rimasti ancora un bel po' di carburante e di munizioni e avevo appena iniziato la virata per raggiungerli, quando udii una voce familiare:
«Un nemico giù a sud ».
Solo una persona poteva avermi visto da quella distanza.
« Andy»,chiesi, « sei tu? »
Era lui.
E pazzi bastardi quali eravamo, volammo l’uno contro l'altro per lanciarci in un combattimento simulato, felici come pasque.
Lui ne aveva abbattuti tre.
Andy ci guidò verso casa e fu uno dei momenti più divertenti della nostra amicizia.
Giravano dei venti piuttosto insoliti da prua e dopo un paio d'ore Andy, convinto di essere sulla Manica, cominciò a scendere.
E noi dietro, completamente immersi nelle nuvole, fin quando ci trovammo di colpo proprio sulle postazioni contraeree delle isole Frisone.
Penso che avremmo potuto camminare fino a casa su quegli scoppi.
Il cielo ne era completamente oscurato.
E noi li, a soli centocinquanta metri sopra quei cannoni.
Quante ne dicemmo al povero Andy.
Scese dall'aereo che aveva le orecchie rosse.
E continuammo così per giorni.
Cavolo, non gliel'ho ancora perdonata.