Il 4° Stormo nella guerra di liberazione

Il 4° Stormo nella guerra di liberazione

Ho sempre ritenuto che in un gruppo affiatato e organizzato i comportamenti dei singoli siano guidati, siano condizionati dalla tensione morale e spirituale che nel gruppo stesso si crea e lo anima.
Questa tensione coinvolge profondamente ogni componente del gruppo che senza esserne consapevole è portato ad assumere atteggiamenti e a fare valutazioni, nei confronti degli eventi che lo circondano e lo coinvolgono, coerenti con l'ambiente che caratterizza il gruppo stesso.
Perciò ho sempre creduto opportuno non personalizzare quanto di rilevante è stato compiuto dagli uomini del 4° Stormo - e certamente si sarebbe potuto fare - nei cinque cicli operativi che il Reparto ha svolto nei cieli del Mediterraneo, dell' Africa settentrionale, dei Balcani, nei cinque lunghi anni di guerra combattuti senza interruzione dal 10 giugno 1940 al 5 maggio 1945.
Sono convinto che ognuno si è comportato così come si è comportato perché l'ambiente nel quale viveva lo aveva permeato di quei valori ed era del tutto naturale che la linea di condotta di ciascuno fosse coerente con essi.
Così si sono formate e consolidate quelle tradizioni di generosità, di lealtà, di fedeltà alla natura del proprio passato che hanno creato la storia del 4°, ne hanno assicurato la continuità ed hanno formato e protetto l'omogeneità della sua compagine.
Nel corso della "sua" guerra il 4° Stormo ha compiuto 23.950 ore di volo per 4.161 missioni.
Ha sostenuto 303 combattimenti conseguendo 585 abbattimenti sicuri e 215 probabili, ha mitragliato in volo 1.440 velivoli avversari ed ha effettuato 390 tra mitragliamenti al suolo e bombardamenti.
Sessantotto piloti e 60 specialisti e uomini di governo sono caduti o risultati dispersi, 6 piloti abbattuti in combattimento e fatti prigionieri, 60 rientrati feriti da combattimenti aerei.

Il 4° Stormo è l'unico Reparto dell' Aeronautica Militare che non ha mai smesso di operare dal giorno della sua costituzione.
Questa mi sembra una premessa doverosa e soprattutto un doveroso riconoscimento a tutto il personale che durante la guerra, ma anche nei giorni difficili della ricostruzione ha mantenuto alto, a costo di notevoli sacrifici, il nome del Reparto, della Regia Aeronautica prima e dell' Aeronautica Militare poi.
L'8 settembre 1943, il 4° Stormo era in ripiegamento dalla Sicilia.
Sull'isola era stato inviato il 25 giugno 1943 in previsione dell'attacco delle forze anglo-americane.
L'8 luglio del 1943 era cominciata una massiccia azione aerea di annientamento diretta contro le forze dell'Asse presenti in Sicilia.
Circa 4.000 velivoli alleati erano schierati sui sicuri aeroporti di Malta e dell' Africa settentrionale mentre la difesa aerea dell' isola poteva contare solo su circa 250 velivoli da caccia, fra italiani e tedeschi.
Questi naturalmente i dati derivati dalle relazioni pubblicate dopo il conflitto, in realtà noi non sapevamo di quanti velivoli da bombardamento e da caccia gli Alleati disponessero.
Ma quando cominciò l'offensiva aerea, una ininterrotta serie di pesanti formazioni di bombardieri fortemente scortati iniziò ad attaccare gli aeroporti, i porti, le difese dell'isola.
Venivano da tutte le direzioni e il cielo ne era percorso dall'alba al tramonto.
Fu una battaglia rabbiosa nella quale tutte le unità da caccia schierate sull'isola, e il nostro Stormo in particolare, dettero ogni loro risorsa combattendo caparbiamente e senza esitazioni.
I decolli su allarme si susseguivano incessantemente.

I velivoli erano a terra solo il tempo necessario per rifornire e riarmare.
I piloti decollavano, "impegnavano combattimento", atterravano e ridecollavano.
Otto, dieci, quindici nostri caccia contro trenta, quaranta avversari.
A terra gli specialisti, sotto le bombe che ogni giorno cadevano anche sulle nostre piste, facevano miracoli per ripristinare l'efficienza, riapprontare i velivoli, lavorando anche la notte alla luce delle lampade a pila.
Le nostre perdite furono pesanti.
Fu una lotta impari ma combattuta da noi con una determinazione, una generosità e un senso del dovere altissimi che fecero onore al nostro Reparto.
Il 4° Stormo il 19 luglio, incalzato dalle forze alleate, sbarcate sull' isola, dovette lasciare le strisce erbose della piana di Catania (Sigonella, S. Salvatore, San Pietro), passò lo Stretto con i propri uomini, attrezzature e mezzi e si spostò a Crotone, in Calabria, da dove continuo ad operare contro le incursioni alleate su Messina e Reggio Calabria.
Dei 62 velivoli che lo Stormo aveva in dotazione quando si rischierò in Sicilia, ben 45 furono salvati e trasportati in volo in continente.
Gli altri 17 erano andati distrutti in combattimento, sotto i bombardamenti o non erano trasportabili in volo.

Dopo pochi giorni, con i reparti aerei alleati ormai schierati sugli aeroporti della Sicilia, la posizione di Crotone divenne insostenibile, ed ai primi di agosto lo Stormo si trasferì su un'ampia striscia erbosa nella piana di Castrovillari (Calabria) da dove opera in missioni di protezione effettuate sullo Stretto.
La nostra base si trovava su una delle direttrici percorse dalle colonne tedesche in ritirata.
I rapporti erano spesso difficili: ci voleva molta cautela ma anche molta fermezza.
A fine agosto gli Alleati sbarcarono e avanzarono in Calabria.
Il col. Francois, comandante del 4° Stormo, chiese e ottenne il trasferimento dello Stormo a Gioia del Colle in Puglia.
L'8 settembre 1943 questa era la situazione: il Comando di Stormo e il 9° Gruppo si trovavano a Gioia,
il 10° Gruppo invece era a Castrovillari, ma stava caricando gli automezzi per essere pronto a muoversi.
I velivoli del 10° che erano in missione nel pomeriggio di quell' 8 settembre, atterrarono infatti a Gioia.
Nei giorni immediatamente preceden¬ti, il 3, il 4, il 5 settembre, ordini e contrordini disponevano di essere pronti a muovere con destinazione la Sardegna prima, poi la Toscana.
Il 7 settembre giunse I'ordine di tenersi pronti a partire, con personale specialista e materiali, per Guidonia
(Roma) a bordo di 10 SM.82 messi a nostra disposizione.
La sera dell'8 settembre la radio annunciò l'Armistizio.
A Gioia e a Castrovillari non ci fu alcuna reazione particolare; solo sorpresa, anche se l'evento appariva inevitabile.
Il col. Francois che si trovava a Bari a rapporto dal comandante della IV Squadra Aerea, fece immediatamente ritorno a Gioia.
Il giorno seguente venne a sapere dal magg. Ruspoli del Comando di Stormo, rientrato in volo da Roma, che il Re e il governo si erano trasferiti a Pescara.
In assenza di direttive precise e considerata la nuova situazione il col.Francois, prima di trasferire lo Stormo a Guidonia, volle una conferma degli ordini ricevuti il 7 settembre, si consultò quindi con Bari, ma poiché la situazione era confusa nessuno seppe indicargli sul momento come agire.
Finalmente nel tardo pomeriggio ricevette dal gen. Ranza (comandante della IV Squadra Aerea) l'ordine di portare tutti i velivoli efficienti sugli aeroporti di Brindisi e di Lecce che fortunatamente erano stati evacuati dai tedeschi ed erano controllati dalle nostre truppe.
Il 4° partì subito e così in serata 19 MC.205 giunsero a Lecce insieme al personale e al materiale trasportato da 9 SM.82.

Il 10 settembre l'autocolonna del 10° Gruppo proveniente da Castrovillari arrivò a Gioia, mentre altri velivoli rimessi in efficienza raggiunsero Lecce da Gioia e da Pescara.
La sera del 10 settembre il 9° Gruppo fu trasferito da Lecce a Brindisi per operare nel servizio di allarme e difesa delle sedi del governo e del sovrano che qui erano stati trasferiti.
Mentre il 9° in formazione serrata, a bassa quota, arrivava su Brindisi, venne accolto da un nutrito fuoco della contraerea posta a difesa della base navale.
Tre velivoli furono gravemente colpiti; fortunatamente nessuno fu abbattuto.
Solo il mattino seguente la formazione del 9°, che era rientrata a Lecce, raggiunse Brindisi.
Alle ore 12 del 12 settembre ci fu un primo contatto con gli Alleati: un ufficiale inglese si presentò all'aeroporto con un'autoblinda e chiese informazioni sulle nostre operazioni.
La situazione a Gioia era invece piùi critica: la strada che costeggiava l'aeroporto era percorsa da reparti tedeschi in ritirata dall'area di Taranto.
I frequenti tentativi di entrare in aeroporto furono sempre bloccati dal fermo intervento del Comando.
I materiali furono nascosti e gli automezzi occultati in una cava di tufo.
Nella notte del 13 settembre alcuni ufficiali del 4° Stormo presero contatto con un reparto inglese nei pressi di Altamura e si accordarono per far passare le linee a tutto il personale.
Nella notte del 15 tutto il personale dello Stormo che era a Gioia passò le linee spingendo a mano gli automezzi per non far rumore e nel pomeriggio raggiunse Brindisi.
Il mattino del 15 i tedeschi attaccarono Gioia - ormai vuota - e sentendosi beffati saccheggiarono e distrussero tutto.
Dal 15 settembre finalmente tutto il 4° Stormo fu schierato a Brindisi, non un solo uomo si era allontanato dallo stormo
Fu un risultato importante che ebbe tra I'altro effetti benefici sul morale del Reparto.
L'attività operativa proseguiva e addirittura si intensificava: a seconda delle necessità svolgevamo il servizio di allarme oppure compivamo ricognizioni sulle strade della Puglia, della Basi¬licata, della Calabria e sulle coste albanesi.

Quando serviva scortavamo i velivoli da trasporto e i cacciabombardieri RE 2002 che attaccavano i tedeschi sulle coste albanesi oppure lanciavano messaggi ai reparti italiani rimasti isolati nei Balcani.
Ci venivano assegnate anche missioni di mitragliamento sugli aeroporti tedeschi, in Albania, sulle autocolonne e contro i treni in Albania e Jugoslavia.
Nel mese di ottobre 1943 un reparto americano di P-38 "Lightning" venne schierato a Lecce e il 16 il 4° partecipò alla prima azione svolta dall'Aeronautica italiana in collaborazione con reparti alleati.
Una formazione di P-38 che doveva bombardare alcune navi alla fonda a Levkas nell'isola di S.Maria, in Grecia, ebbe la scorta diretta di otto MC.205 del 4°.
La missione ebbe successo e tutti i nostri aerei rientrarono a Lecce regolarmente.
Con l'arrivo degli "ospiti" a Lecce, gli uomini del 4° che qui vivevano, parte in baracche e parte in infrastrutture aeroportual i, dovettero necessariamente lasciare il posto ai nuovi arrivati e passarono così tutti a vivere in baracche, tende, e nei paesi intorno all'aeroporto.
Venne decisa e messa in atto una maggiore autonomia logistica:
ogni Gruppo fu dotato di tende per il personale, gli uffici, i servizi di squadriglia.
Vennero organizzate per ciascun Gruppo mense comuni dove tutti potessero ritrovarsi all'ora dei pasti, per rafforzare anche durante il semplice momento del pasto il solido spirito di corpo che animava il Reparto.
Durante quel periodo il vettovagliamento del personale creò certamente preoccupazione e problemi.
I magazzini del Commissariato, della sussistenza entrarono presto in crisi e le difficoltà si superarono solo in dicembre quando gli Alleati, che seguivano con attenzione critica il nostro lavoro, assegnarono anche ai reparti italiani le loro razioni alimentari.

L'attività bellica nei mesi autunno-invernali del '43 fu assai ostacolata dalle condizioni meteorologiche e l' efficienza, l'affidabilità delle macchine destava sempre maggiori preoccupazioni.
Il problema dell'efficienza dei velivoli ci assilla sin dall'inizio del nostro rischieramento in Puglia e come i nostri tecnici affrontarono i problemi dell'efficienza dei velivoli e un altro romanzo che meriterebbe di essere conosciuto.
In Puglia i magazzini di materiale speciale avevano poche cose, quasi nulla per i nostri Macchi 202 e 205.
Non c'erano industrie aeronautiche.
Inoltre le parti di ricambio che avevamo con noi si esaurirono rapidamente.
Immediatamente fu affrontato il problema del reperimento delle parti di ricambio e della revisione e ricostruzione dei nostri velivoli e motori.
Fu dato un forte incremento al servizio assistenza velivoli:
potenziammo le dotazioni di squadriglia, creammo ed affiancammo ad ogni stormo uno SRA (Servizio Riparazione Aeromobili) e infine costituimmo un "Servizio Tecnico del Raggruppamento Caccia" che fece miracoli nel revisionare, adattare, e produrre tutto ciò che era necessario per la continuazione della nostra attività.
Anche il 4° organizza alcune "squadre recuperi" che andarono a frugare in aeroporti abbandonati, in cimiteri di velivoli, in magazzini dispersi, per individuare, recuperare e inviare a Lecce quanto di utile poteva essere trovato.
Fu così battuta la Calabria, la Sicilia, l'Africa settentrionale, e molto materiale affluì a Lecce per essere riparato, revisionato, riutilizzato.
Ci si avviava al termine di quest'altro anno di guerra, il 1943, e prima della fine di dicembre il 4° Stormo aveva portato a termine, nonostante le difficoltà, circa 150 missioni con l'impiego di circa 500 velivoli.
Insomma il 4° continuava ad operare con la consueta serietà,con il medesimo impegno.
Proprio verso la fine dell'anno avvennero degli episodi che ci colpirono molto: alcuni aviatori alleati arrivarono a Lecce dalla Sicilia, da Malta, dall' Africa settentrionale solo per vedere da vicino i nostri velivoli con il distintivo del cavallino rampante - ben conosciuto tra di loro - e per parlare con quei piloti, un tempo avversari, che li avevano impegnati nei combattimenti tra i più aspri e pericolosi che avessero mai condotto.

Su richiesta degli Alleati venne adottato dal 1 ° gennaio 1944 un nuovo ordinamento.
Il 4° fu riorganizzato in tre gruppi: venne costituito il 12° Gruppo sottraendo una squadriglia a ciascuno dei due gruppi esistenti, il 9° e il 10°.
La ritirata delle forze tedesche lungo la costa jugoslava allontana sempre più i possibili obiettivi dalla nostra base e si presenta quindi l'esigenza di spostare più a nord lo schieramento dei reparti di volo.
Il 13 gennaio 1944 il Comando 4° Stormo, il 10° e il 12° Gruppo si spostarono a Palata, una striscia erbosa attrezzata con grelle metalliche a circa 20 km ad est di Foggia con il compito di continuare ad inseguire e attaccare i tedeschi in Jugoslavia.
A Lecce rimase invece oltre il 4° SRA anche il 9° Gruppo per effettuare le scorte ai velivoli da trasporto che andavano a lanciare i rifornimenti in Jugoslavia, sulle zone dove i nostri reparti erano rimasti isolati, e come supporto ai due gruppi schierati a Palata.
Il 4° aveva in dotazione 28 MC.205 e 7 MC.202.
L'eccellente opera di riparazione e ricostruzione dei velivoli incidentati e recuperati fatta dai Servizi tecnici e dagli specialisti dello Stormo aveva consentito di ripianare le perdite e di incrementare l'organico: i Macchi 205 erano aumentati da 25 a 28 ed i 202 da 4 a 7.
Fu un inverno pesante, sia per quelli che operavano vivendo sotto le tende a Palata, sia per quelli che operavano e vivevano sotto le tende a Lecce.
Le condizioni di vita erano difficili: fango e freddo.
I tedeschi continuavano a ritirarsi e i nostri obiettivi si allontanavano anche da Palata.
Il 24 aprile 1944 il 4° Stormo fu schierato sulla pista di Nova, a sud di Termoli.
Maturammo un'indiscutibile esperienza nello smontare e rimontare rapidamente i nostri attendamenti: nel giro di pochi giorni furono realizzate le piazzole, e montate le tende con l'aiuto di tutto il personale.
Si riuscì anche a dare a questi attendamenti un' organizzazione urbanistica razionale.
Considerando i cicli operativi in Africa settentrionale erano ormai oltre quattro anni che avevamo familiarità con le tende.

Dopo due giorni dall'arrivo a Nova riprese l'attività operativa.
Le missioni, dal settembre 1943 al maggio 1945, furono sempre più aspre e pericolose giacche i tedeschi, prevedendo mitragliamenti aerei contro le loro colonne in ritirata, portavano al seguito tutto l'armamento contraereo.
Scendere in picchiata e attaccare questi reparti significava infatti trovarsi in mezzo a un fittissimo fuoco incrociato di armi leggere nemiche, come ad esempio il micidiale quadricanna da 20 mm.
Continuammo le azioni di ricognizione offensiva sulle strade del Montenegro e della Jugoslavia attaccando senza esitazione le colonne tedesche in ritirata.
Compimmo anche missioni di scorta ai cacciabombardieri RE 2002 e ai velivoli che andavano a lanciare rifornimenti alle nostre truppe di terra che operavano con i partigiani Jugoslavia.
Dal 1° gennaio 1944 a tutto il mese di giugno il 4° compì circa 200 missioni con l'impiego di circa 1.000 velivoli.
Ma l'usura delle macchine, nonostante gli sforzi dei tecnici e degli specialisti rese sempre meno affidabili questi nostri vecchi 205.
Si moltiplicarono i rientri per avarie tecniche.
Il doppio attraversamento dell' Adriatico diventava un ulteriore pericolo.
Nel giugno del 1944 gli Alleati, che avevano seguito quotidianamente la nostra attività con la loro "Commissio¬ne di Controllo" e quindi conoscevano le nostre difficoltà, decisero l'assegnazione ai reparti italiani di velivoli di loro produzione.
Non erano aerei nuovi, ma alle loro spalle avevano almeno magazzini di parti di ricambio abbondanti.
Nella seconda meta di giugno il 4° Stormo fu trasferito a Campo Vesuvio vicino a Ottaviano, Napoli, per intraprendere l'addestramento sui Bell P-39 "Aircobra" .
I P-39 assegnati al 4° presentarono, all'inizio dell'attività, alcuni inconvenienti di natura tecnica e addestrativa: si trattava di velivoli che erano stati abbandonati da mesi senza alcuna manutenzione sull'aeroporto di Capodichino.

Il carburatore del motore Allison era un organo delicato e, rimasto inoperoso per tanto tempo, dava talvolta delle irregolarità di funzionamento che provocavano anche piantate di motore.
L'ambiente in cui si era chiamati ad operare non migliorava certo la situazione: la pista di Campo Vesuvio era ricoperta da uno strato di fine polvere silicea, a causa di una recente eruzione del Vesuvio.
Le autorità italiane avevano espresso parere contrario all'utilizzazione di quella pista, indicandone i motivi, ma gli Alleati avevano insistito.
Sotto il profilo addestrativo il P-39 poteva riservare all'inizio qualche sorpresa: il motore posteriore, alle spalle del pilota, dava al velivolo un comportamento diverso da quello dei nostri 205 nelle manovre ad alto angolo di incidenza e bassa velocità.
Doveva essere esplorato con cautela, ma poi conosciuto bene poteva essere manovrato con la stessa antica disinvoltura.
Durante questo periodo di addestramento sul, per noi, nuovo velivolo soffrimmo alcuni incidenti, anche mortali; non v'era dubbio, però, che il P-39 fosse un'ottima macchina da guerra.
Il cannone da 37 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica elIe armi da 12,7 mm nella fusoliera e sulle ali sviluppavano un volume di fuoco micidiale nei mitragliamenti.
Terminato l'addestramento a Campo Vesuvio il 4° rientra a sud nella prima meta di settembre.
Ma non a Lecce, come si pensava, bensì a Leverano.
Qui c'era un aeroporto assai infelice nella stagione autunno-invernale: il terreno, poco permeabile, ai primi temporali si allagava mettendo in crisi gli attendamenti del personale e i decentramenti dei velivoli.
Noi lo sapevamo e avevamo avvertito gli Alleati che era una scelta improvvida: infatti il 12° Gruppo arrivato a Leverano andò rapidamente in crisi in mezzo al fango, proprio come avevamo previsto.
Ai primi di ottobre 1944 il 10° Gruppo rientro da Campo Vesuvio e venne mandato con i velivoli a Lecce e con gli uomini a Leverano!

Circa dalla meta di ottobre il 4° cominciò ad operare con i P-39 da Galatina.
L'autonomia del P-39, il suo armamento, anche di caduta, una bomba da 500 libbre appesa sotto la fusoliera, l'impegno sempre tenace degli uomini del 4°, furono per le colonne tedesche in ritirata dalla Grecia, dall' Albania e dalla Jugoslavia, una vera spina nel fianco.
Ma l'armamento di contraerea di queste colonne in ritirata, sempre più numeroso e raccolto, la loro rabbiosa reazione ai nostri attacchi, causa al 4° perdite sensibili.
Nelle operazioni svolte dalla meta d i ottobre alla fine del 1944, il 4° subì la perdita di sette piloti abbattuti dalla contraerea.
Due di essi, assistiti dai partigiani e dalle missioni alleate poterono rientrare in Patria e al Reparto, di cinque non si seppe più nulla.
Fra essi scomparve anche il magg. Mariotti, comandante dello Stormo, caduto il 27 dicembre 1944.
Da ottobre a dicembre 1944 furono compiute circa 150 missioni con l'impiego di circa 600 velivoli.
Gli obiettivi continuavano ad allontanarsi e il 4° dovette, nel gennaio 1945, esse essere rischierato sulla pista di Canne, una pista in grelle metalliche a sud di Termoli, nella zona di Campomarino, un'area dove vi era un notevole concentramento di reparti aerei alleati.
A meta febbraio iniziò l'attività operativa.

Nelle missioni di attacco ad obiettivi nemici i velivoli del 4° si appoggiavano, come scalo tecnico, su una pista in grelle predisposta dagli Alleati sull'isola di Lissa, usata originariamente come scala d'emergenza per i loro velivoli in rientro da missioni sui Balcani.
A Lissa una cellula operativa delia Balkan Air Force, alle dipendenze della quale noi operavamo, trasmetteva ai capi formazione gli ordini di missione e raccoglieva ai briefing dei piloti i risultati conseguiti, provvedeva inoltre, con proprio personale, al rifornimento carburante e ad agganciare la bomba sotto i velivoli quando richiesto.
Crociere offensive su itinerari seguiti dalle autocolonne tedesche in ritirata, attacchi a tutto ciò che si muoveva sulle strade ordinarie e ferrate, attacchi con bombe a ponti, posti di comando, stazioni ferroviarie, mitragliamenti su autocolonne, treni, mezzi corazzati, furono i nostri obiettivi quotidiani.
Canne, Lissa, missione operativa, Lissa, seconda missione, rientro a Lissa e poi a Canne o pernottamento a Lissa.
Le fredde notti passate a Lissa non furono facili.
Eravamo circondati da partigiani jugoslavi che non nascondevano la loro ostilità nei nostri confronti. Dormivamo, all'inizio, in una tenda su fogli di lamiera ondulata posati a terra, con due coperte di lana;
solo a fine marzo si riuscì a far giungere a Lissa alcune brandine a castello da montare nella tenda.
Avevamo sempre l'arma per difesa personale a portata di mano.
Gli ufficiali inglesi della missione operativa della Balkan Air Force ci avevano avvertiti di stare attenti perché loro non potevano garantire la nostra incolumità.

Il P-39 aveva una buona autonomia: con il serbatoio supplementare arrivammo con le nostre incursioni fino all'altezza di Lubiana e di Zagabria.
Era anche un buon incassatore: molti velivoli in questo periodo rientrarono danneggiati, perdemmo un solo pilota che, colpito dalla reazione contraerea, tento un atterraggio fuori campo riportando ferite mortali.
Studiammo sperimentalmente una particolare manovra di attacco con la bomba che ci consentì di mettere a segno molti colpi: la bomba, agganciata sotto il ventre del velivolo, doveva essere sganciata durante la manovra di richiamata, per non farla finire nel disco dell'elica.
Il momento dello sgancio doveva essere apprezzato empiricamente, perché l'obiettivo era ormai coperto dal muso del velivolo in richiamata, ma a forza di provare riuscimmo a risolvere il problema abbastanza bene.
Ricordo che intorno alla meta di aprile 1945 un ufficiale inglese della Balkan Air Force, dopo avermi trasmesso l'ordine di operazione, mi prese da parte e mi sussurro:
«Mi raccomando, non rischiate, ormai La guerra è vinta e sta per finire».
Noi operavamo sempre con la stessa precisione.
L'attività bellica nei mesi di febbraio, marzo e aprile era andata, con il migliorare della stagione, sempre aumentando.
Da Canne-Lissa facemmo circa 200 sortite con l'impiego di circa 1.100 velivoli.
Gli ultimi P-39 impegnati in missioni belliche rientrarono da Lissa a Canne la sera del 30 aprile 1945.
Il 5 maggio venne comunicata la fine delle ostilità.
Tutto si fermò.
Sull'aeroporto calò un silenzio irreale.
La guerra era finita.

L'ultimo periodo di guerra - dall'8 settembre 1943 fino al termine delle ostilità - era stato certamente molto difficile per tutti noi, piloti e specialisti, che avevamo operato vivendo sempre in tenda, fra il caldo e la polvere dell'estate ed il freddo, la neve, il fango, gli allagamenti dell' inverno.
Difficile anche perché la maggior parte di noi aveva la famiglia al nord e ne ignorava la sorte.
Ci sostenne un saldo senso del dovere, il fraterno legame che ci univa al di la dei rapporti gerarchici.
Ci fu di conforto la solidarietà e l'affetto con cui la generosa gente di Puglia ci circondò, aprendoci le case e il cuore per farci sentire il meno possibile la solitudine e la silenziosa lontananza degli affetti familiari.
E di questo, noi tutti le siamo sempre stati e le siamo tuttora riconoscenti.

Emanuele Annoni
Rivista Aeronautica, febbraio 1998